4 troxoi website home 4 troxoi forum

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ, ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΕΠΙΛΕΓΜΕΝΑ ΑΡΘΡΑ ΤΟΥ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟΥ 4ΤΡΟΧΟΙ

Opel Omega 2.0 16V CD


ΕΔΩ EINAI ΒΑΛΚΑΝΙΑ_
Ένα μεγάλο, οικογενειακό αυτοκίνητο, που σε οποιαδήποτε ευρωπαϊκή χώρα
καλύπτει καλά τις ανάγκες του οικογενειάρχη που ζητάει μεγάλους χώρους,
αδικείται στην Ελλάδα από την τιμή του που το κατατάσσει στα αυτοκίνητα
«γοήτρου», χωρίς όμως να διεκδικεί, ή έστω υπονοεί, τη διάκριση.


TO ΙΔΙΟΡΡΥΘΜΟ ελληνικό φορολογικό σύστημα μας φέρνει συχνά σε δύσκολη θέση,
αναγκάζοντάς μας να κρίνουμε κάποια αυτοκίνητα με κριτήρια διαφορετικά απ?
αυτά που ισχύουν στην υπόλοιπη Ευρώπη. Εκεί, τα μεγάλα αυτοκίνητα,
χωρίζονται ουσιαστικά σε δύο κατηγορίες: τα οικογενειακά και τα αυτοκίνητα
«γοήτρου». Και οι οικογένειες, που χρειάζονται ένα μεγάλο αυτοκίνητο για
λόγους καθαρά πρακτικούς και όχι για επίδειξη, αγοράζουν κάποιο από τα
πρώτα, πληρώνοντας μεγαλύτερη μεν, αλλά όχι υπερβολική τιμή. Κι αν το
ζητούμενο είναι η κοινωνική προβολή, πληρώνουν_ παραπάνω και το αγοράζουν!
Εδώ, οι διαφορές κόστους μεταξύ οικογενειακών και «πολυτελών» αυτοκινήτων,
εξακολουθούν βέβαια να υπάρχουν, η τιμή όμως όλων σχεδόν των μεγάλων
2λιτρων αυτοκινήτων είναι τόσο υψηλή, που ούτως ή άλλως μόνο στα πολύ υψηλά
εισοδήματα απευθύνονται. Το Όπελ Ωμέγα είναι μια χαρακτηριστική τέτοια
περίπτωση. Ένα μεγάλο οικογενειακό αυτοκίνητο το οποίο λόγω του φορολογικού
συστήματος (και της οικονομικής επιβάρυνσης που συνεπάγεται η γερμανική του
καταγωγή) προσφέρεται σε τιμή... γοήτρου.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
H Όπελ έχει τα τελευταία χρόνια μια αρκετά ευέλικτη πολιτική στο θέμα των
κινητήρων, προσπαθώντας να προσαρμοστεί στις ανάγκες όλων των αγορών και
όχι μόνο της γερμανικής. Έτσι το Ωμέγα προσφέρεται εδώ όχι με την πιο
«αδύνατη», 8βάλβιδη έκδοση του 2λιτρου κινητήρα, αλλά με τη 16βάλβιδη, που
αποδίδει 136 ίππους στις 5600 σ.α.λ. και ροπή 18,9 Kg.m στις 4000 σ.α.λ.
Στην πράξη, ο κινητήρας λειτουργεί σαν κλασικός πολυβάλβιδος, με αρκετή
δύναμη ψηλά και ικανοποιητική ευστροφία, αλλά έλλειψη ροπής και μέτρια
απόκριση στις χαμηλές στροφές. Ειδικά μέχρι τις 2000 στροφές/λεπτό, η
έλλειψη ροπής είναι τόσο έντονη, ώστε είναι πρακτικά δύσκολο να ξεκινήσεις
(από ένα «φανάρι» για παράδειγμα) αφήνοντας τον συμπλέκτη ήρεμα και μαλακά
όπως θα έκανε ο οδηγός που οι οικονομικές του δυνατότητες (ή οι
επιχειρηματικές και κοινωνικές του ανάγκες) του επιτρέπουν/επιβάλλουν ν?
αγορασει ένα αυτοκίνητο 2.000 κ.εκ.
Ζο -σύμφωνο με τις συνθήκες της κυκλοφορίας- ξεκίνημα από στάση προϋποθέτει
αποφασιστικό πάτημα του γκαζιού, ανέβασμα των στροφών και «άφημα» του
συμπλέκτη τουλάχιστον στις 3.5-4.000 σ.α.λ. °πό τη στιγμή που το Ωμέγα
αρχίσει να κινείται, η κατάσταση βελτιώνεται καθώς πάνω απ? τις στροφές που
αναφέραμε ο 16βάλβδιδος κινητήρας «ξυπνάει» και έχει αρκετή δύναμη για να
κινήσει καλά το αυτοκίνητο, όπως φαίνεται και από τις επιδόσεις.
Ανάλογη είναι η εικόνα και στον τομέα του θορύβου, που είναι χαμηλός στις
χαμηλές στροφές, αλλά αυξάνεται αρκετά όσο ανεβαίνουν οι στροφές του
κινητήρα.

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Αν και γενικά η Όπελ χρησιμοποιεί την μπροστινή κίνηση για τα περισσότερα
αυτοκίνητά της, παραδοσιακά επιμένει στην πίσω κίνηση για τη «ναυαρχίδα»
της, κάτι που ισχύει και για το νέο Ωμέγα.
Όσον αφορά το κιβώτιο ταχυτήτων με τις μάλλον μεγάλες κι ασαφείς διαδρομές
του μοχλού επιλογής, δεν προβληματίζει καθόλου αν κινείται κανείς ήρεμα,
αλλά στις γρήγορες αλλαγές αποκτά τη χαρακτηριστική «λαστιχένια» αίσθηση
-που δυστυχώς συναντάται σε όλα τα Όπελ- που δίνει την εντύπωση ότι ο
επιλογέας «σκαλώνει» στο κούμπωμα των ταχυτήτων. Προσοχή όμως! Αλλο
«εντύπωση», άλλο πράξη. Στη δύσκολη διαδικασία των μετρήσεων το κιβώτο δεν
έχασε καμία αλλαγή, αλλά η αίσθηση της ασάφειας μας συνόδευσε σε όλη τη
διάρκεια της 15νθήμερης δοκιμής.
H κλιμάκωση των σχέσεων δεν είναι κακή, αλλά δεν είναι και_ καλή. ¶ίναι
«μακριές», όπως συνήθως συμβαίνει με τα γερμανικά αυτοκίνητα. Αυτό όμως δεν
γίνεται σε υπερβολικό βαθμό, ιδιαίτερα στην 5η, που είναι αρκετά πιο
«φυσιολογική» απ? ό,τι σε άλλα 2λιτρα γερμανικά αυτοκίνητα.

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Το βαρύ Ωμέγα δεν τα καταφέρνει άσχημα στον τομέα των επιδόσεων, χωρίς
πάντως να είναι και ιδιαίτερα γρήγορο. Οι επιδόσεις του από στάση είναι
αρκετά καλές, ενώ εν κινήσει φαίνεται κάπως περισσότερο η έλλειψη ροπής
στις χαμηλές στροφές.
Από στάση λοιπόν χρειάζεται 10,9?? για τα 0-100 χλμ./ώρα και 32,3?? για το
πρώτο χιλιόμετρο, ενώ η μέγιστη ταχύτητα φθάνει τα 206 χλμ./ώρα. Εν
κινήσει, για το εικονικό μας «προσπέρασμα» από 80 έως 110 χλμ./ώρα ο χρόνος
που μετρήσαμε ήταν 6,5?? με 3η και 10,1?? με 4η, ενώ για τα 40-60 χλμ./ώρα
με 4η χρειαστήκαμε 6,8??.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Το μεγάλο βάρος και η μέτρια ελαστικότητα του κινητήρα που αναγκάζει τον
οδηγό να έχει συνεχώς το πόδι το πεντάλ του γκαζιού έχουν αποτέλεσμα την
αύξηση της κατανάλωσης. Στη διάρκεια της δοκιμής μας η μέση τιμή έφτασε τα
13,46 λίτρα/100 χλμ. Τιμή κάπως αυξημένη για 2λιτρο αυτοκίνητο, χωρίς
πάντως να είναι και η υψηλότερη της κατηγορίας.

ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
H ανάρτηση του Ωμέγα βασίζεται εμπρός στην κλασική λύση με τα γόνατα
Μακφέρσον, τα ψαλίδια βάσης και την αντιστρεπτική ράβδο. Πίσω υπάρχει ένα
αρκετά εξελιγμένο νέο σύστημα, με ημιυστερούντες βραχίονες, εγκάρσιες
ράβδους, ελικοειδή ελατήρια και αντιστρεπτική ράβδο.
Στην πράξη το σύστημα δουλεύει καλά όσον αφορά το κράτημα, αλλά μέτρια όσον
αφορά τον έλεγχο των κινήσεων του αμαξώματος. Συγκεκριμένα: λίγα
οπισθοκίνητα αυτοκίνητα έχουν τόσο καλό κράτημα στις στροφές όσο το Ωμέγα,
το οποίο χρειάζεται να πιεσθεί πολύ για να παρουσιάσει υπερστροφικές
τάσεις, ενώ στις μεγάλες ευθείες ταξιδεύει ανεπηρέαστο από τους πλάγιους
ανέμους. H συμπεριφορά του στις στροφές (μιλάμε πάντα για το στεγνό δρόμο,
γιατί στο βρεγμένο ελληνικό οδόστρωμα χρειάζεται ούτως ή άλλως προσοχή, με
κάθε αυτοκίνητο) είναι σχεδόν ουδέτερη και όσο αυξάνεται η ταχύτητα αρχίζει
να εμφανίζεται η υποστροφή. Αν αφήσεις το πόδι σου από το γκάζι, δεν
εμφανίζεται υπερστροφή, όπως επίσης κι αν πιέσεις το αυτοκίνητο με το γκάζι
από την αρχή. Το αυτοκίνητο άλλωστε είναι αρκετά βαρύ και η πρόσφυσή του
πολύ καλή για να μπορέσει ο κινητήρας, που δεν έχει και υπερβολική ισχύ, να
προκαλέσει ολίσθηση των τροχών και υπερστροφή. Ακόμα πάντως και στην ακραία
περίπτωση που το πιέσεις υπερβολικά και υπερστρέψει, η υπερστροφή δεν είναι
υπερβολική και ο έλεγχός της αρκετά εύκολος.
Οι κινήσεις του αμαξώματος όμως δεν ελέγχονται το ίδιο καλά, με αποτέλεσμα
το Ωμέγα να «πλέει» έντονα στις συνεχείς ανωμαλίες, ένα φαινόμενο που
γίνεται ιδιαίτερα αισθητό όταν αυτές είναι κυματοειδούς μορφής.
Όσον αφορά το υδραυλικό τιμόνι, είναι ακριβές, έχει καλή αίσθηση στις
στροφές και δεν έχει «τζόγους» γύρω από τη θέση της ευθείας, αλλά
πιστεύουμε ότι είναι μάλλον βαρύ για υδραυλικό, κάτι που γίνεται αισθητό
περισσότερο κατά την κίνηση στην πόλη.

ΦΡΕΝΑ
Ένα από τα «ισχυρά» σημεία του αυτοκινήτου. Δυνατά, αποτελεσματικά, με
γραμμική απόκριση και ABS που δεν «μπερδεύεται» από τις αυξομειώσεις των
φορτίων στους τροχούς όπως για παράδειγμα συμβαίνει όταν κανείς επιβραδύνει
αποφασιστικά σε δρόμο με κυματοειδή «ελληνική» άσφαλτο. ¶πιμένουμε στο
σημείο αυτό γιατί το Ωμέγα είναι ένα αυτοκίνητο που και λόγω άριστης
αεροδυναμικής «μαζεύει» εύκολα χιλιόμετρα και τα καλά του φρένα καλούνται
συχνά να αντιμετωπίσουν έκτακτες ανάγκες.

ΑΜΑΞΩΜΑ - ΧΩΡΟΙ
Το Ωμέγα είναι μεγάλο αυτοκίνητο και το δείχνει. Το ιδαίτερα ενισχυμένο
αμάξωμά του (βλ. Τεχνική Σκοπιά), με διαστάσεις «λιμουζίνας» εσωτερικά,
είναι εξαιρετικά ευρύχωρο και 4 επιβάτες μεταφέρονται με τη μεγαλύτερη
άνεση, με άφθονο χώρο για τα πόδια και το κεφάλι τους (παρά την ύπαρξη
ηλιοροφής). Το γεγονός ότι στο πίσω κάθισμα υπάρχουν 3 ζώνες ασφαλείας και
3 προσκέφαλα υπονοεί ότι υπάρχει χώρος για 3 επιβάτες. Αν αυτό όμως είναι
σωστό όσον αφορά το πλάτος, ο μεσαίος επιβάτης δυσκολεύεται να βολέψει τα
πόδια του, αφού η πίσω κίνηση έχει ως συνέπεια την ύπαρξη ενός ιδιαίτερα
εξογκωμένου κεντρικού «τούνελ».
Το σημαντικό είναι ότι οι μεγάλοι εσωτερικοί χώροι συνδυάζονται και με έναν
πραγματικά_ αχανή χώρο αποσκευών, που δείχνει και τον προσανατολισμό του
αυτοκινήτου προς την «οικογενειακή» χρήση. Ικανοποιητικοί τέλος είναι και
οι χώροι για μικροπράγματα στο εσωτερικό.

ΕΡΓΟΝΟΜΙΑ
Ένα γερμανικό αυτοκίνητο και μάλιστα ακριβό είναι αναμενόμενο να έχει καλή
εργονομία κι αυτό επιβεβαιώνεται και στο Ωμέγα. H θέση οδήγησης είναι πολύ
καλή και παρά το γεγονός ότι το τιμόνι δεν ρυθμίζεται, οι πολλές ρυθμίσεις
του καθίσματος είναι αρκετές για να βρει εύκολα κάθε οδηγός τη θέση που τον
βολεύει, με καλή ορατότητα προς τα όργανα και προς τα έξω (αν και προς τα
πίσω περιορίζεται κάπως από τα τρία προσκέφαλα του πίσω καθίσματος). Οι
εύχρηστοι διακόπτες και χειριστήρια διευκολύνουν επίσης αρκετά τη ζωή του
του οδηγού, ενώ οι μεγάλοι εξωτερικοί καθρέφτες τον βοηθούν να καλύψει τις
νεκρές γωνίες προς τα πίσω. Τέλος, αποτελεσματική είναι η λειτουργία του
συστήματος καθαρισμού του παρμπρίζ.

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ -ΔΙΑΚΟΣΜΟΣ
H υψηλή τιμή του αυτοκινήτου πρέπει να κριθεί και με βάση τον εξοπλισμό που
προσφέρει. Μόνον έτσι είναι δυνατόν να συγκριθεί με την τιμή άλλων μεγάλων
αυτοκινήτων και να εκτιμηθεί κατά πόσον ανταποκρίνεται σε όσα προσφέρει το
αυτοκίνητο.
Γιατί το Ωμέγα προσφέρει ένα εντυπωσιακά πλούσιο εξοπλισμό στην έκδοση CD,
για τον οποίο χρειάζεται να πληρώσει κανείς αρκετά εκατομμύρια παραπάνω σε
άλλα μεγάλα αυτοκίνητα (πολύ καλό άλλωστε είναι το επίπεδο εξοπλισμού ακόμα
και στην πιο «φτωχή» έκδοση GL).
Εκτός από υδραυλικό τιμόνι λοιπόν και ABS (που είναι πλέον εκ των ων ουκ
άνευ σ? αυτήν την κατηγορία) το Ωμέγα CD έχει σαν «στάνταρ» αυτόματα
ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός-πίσω, ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές με
τηλεχειρισμό και αντικλεπτικό σύστημα που μπλοκάρει τις κλειδαριές,
διακόπτει το ηλεκτρικό κύκλωμα του αυτοκινήτου και «αχρηστεύει»το
ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου του κινητήρα. °κόμα «στάνταρ» είναι ο
κλιματισμός, οι αερόσακοι ασφαλείας για τον οδηγό και το συνοδηγό, το
ραδιοκασετόφωνο, ο υπολογιστής ταξιδιού, οι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενοι και
θερμαινόμενοι εξωτερικοί καθρέφτες, οι ζάντες αλουμινίου, η αυτόματη
ηλεκτρική ηλιοροφή, το ηλεκτρικό σκίαστρο για το πίσω παρμπρίζ, το
δερμάτινο τιμόνι, οι τρεις αυτόματες ζώνες ασφαλείας, τα τρία προσκέφαλα
πίσω κ.λπ.
O αρκετά προσεγμένος διάκοσμος συμπληρώνεται από την καλή έως άριστη
ποιότητα κατασκευής ενώ το συμπαγές εσωτερικό δεν παρουσιάζει τριγμούς και
άλους θορύβους ούτε στους ανώμαλους δρόμους. Στο σημείο αυτό πρέπει να
επισημάνουμε πάντως, ότι στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας, από κακή
τοποθέτηση στο εργοστάσιο, η φτερωτή του ανεμιστήρα έφυγε (με κρότο) από τη
θέση της, με αποτέλεσμα να σπάσει και να μείνουμε χωρίς κλιματισμό και
αερισμό.

ΑΝΕΣΗ - ΘΟΡΥΒΟΣ
H άνεση που προσφέρει το Ωμέγα, χωρίς να είναι κορυφαία, βρίσκεται σε
ικανοποιητικά επίπεδα για γερμανικό αυτοκίνητο. H ανάρτηση απορροφά αρκετά
ικανοποιητικά τις ανωμαλίες του οδοστρώματος, χωρίς βέβαια να φτάνει στα
επίπεδα των γαλλικών αυτοκινήτων ή της Μερτσέντες, ενώ τα καθίσματα δεν
είναι πολύ σκληρά. Από την άλλη πλευρά υπάρχει το φαινόνενο που ήδη
αναφέραμε, η τάση του αμαξώματος να «πλέει» στις συνεχείς ανωμαλίες, που
χαλάει την γενικά καλή εικόνα.
Όσον αφορά το θόρυβο, βρίσκεται σε αποδεκτά επίπεδα, δεδομένου άλλωστε ότι
η μόνη πηγή θορύβου είναι ουσιαστικά ο κινητήρας (που κάνει αισθητή την
παρουσία του κυρίως στις υψηλές στροφές) ενώ δεν υπάρχουν άλλοι από το
αμάξωμα και τα άλλα μηχανικά μέρη.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Φτάνοντας στο τέλος, επιστρέφουμε και πάλι σ? αυτά που λέγαμε στην αρχή
σχετικά με την τιμή του Ωμέγα στην Ελλάδα. Με αντικειμενικά κριτήρια, το
μεγάλο Όπελ είναι ένα εύχρηστο μεγάλο οικογενειακό αυτοκίνητο, που
απευθύνεται σε συντηρητικούς γενικά οδηγούς οι οποίοι θέλουν ένα πρακτικό
όχημα μεταφοράς με τεράστιους χώρους, πλούσιο εξοπλισμό και υψηλά επίπεδα
ασφάλειας, ενεργητικής και παθητικής. Όλα αυτά τα προσφέρει, μόνο που εδώ
αυτοί οι αγοραστές είναι υποχρεωμένοι να δώσουν πάνω από 10 εκατομμύρια για
να τ? αποκτήσουν. Και σ? αυτά τα χρήματα αρχίζει κανείς να ζητάει κι άλλα
πράγματα, αφού όποιος δίνει τόσα χρήματα, δεν αρκείται απλώς στην αγορά
ενός καλά φτιαγμένου μεταφορικού μέσου. Μπορεί να είμαστε στην Ευρώπη, αλλά
ας μην ξεχνάμε ότι εδώ_ είναι Βαλκάνια και αγαπάμε και τ? αυτοκίνητα..._4Τ


ΥΠΕΡ
Πολύ μεγάλοι χώροι
Ευκολία οδήγησης, καλή εργονομία
Ασφαλής οδική συμπεριφορά
Καλά φρένα
Ασυνήθιστα πλούσιος εξοπλισμός
Προσεγμένη ποιότητα κατασκευής

KATA
Έλλειψη ροπής στις χαμηλές στροφές
Κατανάλωση πάνω από το μέσο όρο


ΑΠΟ TEXNIKH ΣΚΟΠΙΑ

Οι τεχνικοί της Όπελ στην προσπάθειά τους να αντιμετωπίσουν τον ανταγωνισμό
ακόμα και των κατασκευαστών αυτοκινήτων γοήτρου, προχώρησαν σε ριζικό
επανασχεδιασμό του Όπελ Ωμέγα. Το μόνο στοιχείο που διατήρησαν από το
προηγούμενο μοντέλο είναι το μεταξόνιο των 2730 χιλιοστών. Οι διαστάσεις
όμως του αμαξώματος συνολικά είναι μεγαλύτερες. Το μπροστινό και το πίσω
μετατρόχιο έχουν αυξηθεί κατά 52 και 48 χιλιοστά αντίστοιχα και το μήκος
κατά 49 χιλιοστά.
H στρεπτική ακαμψία του τετράθυρου αμαξώματος είναι 26% μεγαλύτερη από του
προηγούμενου μοντέλου. Αυτό έχει αποτέλεσμα τη βελτίωση της οδικής
συμπεριφοράς και της άνεσης του αυτοκινήτου. Το παρμπρίζ έχει μετατοπιστεί
145 χιλιοστά πιο μπροστά σε σχέση με το παλιό Ωμέγα και η κλίση του έχει
αυξηθεί από τις 57 στις 61,5 μοίρες. Το ρύγχος του αυτοκινήτου είναι
στρογγυλεμένο και η κλίση του πίσω τζαμιού είναι και αυτή πολύ μεγάλη. Έτσι
ο συντελεστής οπισθέλκουσας του τετράθυρου Ωμέγα είναι 0,29.
Από άποψη παθητικής ασφάλειας το πλαίσιο έχει σχεδιαστεί για να καλύπτει
και να ξεπερνά τις προδιαγραφές ασφαλείας της Ε.¶. που θα ισχύουν από το
1998. H μπροστινή, η μεσαία, η πίσω κολώνα και τα «μαρσπιέ» έχουν
ενισχυθεί, ενώ το μήκος της μπροστινής εγκάρσιας δοκού έχει αυξηθεί κατά
175 χιλιοστά. Αυτές και άλλες δομικές αλλαγές είναι η αιτία της αύξησης του
βάρους του αυτοκινήτου κατά 70 κιλά. Οι πόρτες έχουν σχεδιαστεί με τέτοιο
τρόπο, ώστε να ανοίγουν αμέσως μετά από ένα σοβαρό ατύχημα.
Το μπροστινό υποπλαίσιο έχει τώρα έξι -αντί για τέσσερα- σημεία στήριξης με
τα οποία συνδέεται στο αμάξωμα και είναι σχεδιασμένο έτσι, ώστε σε μία
μετωπική σύγκρουση να ολισθαίνει κάτω από την καμπίνα των επιβατών. H
κολόνα του τιμονιού συνδέεται με μία άρθρωση στο τούνελ της μετάδοσης και
την μπροστινή κολώνα του πλαισίου. Έτσι, σε μία σύγκρουση δεν αλλάζει η
θέση του τιμονιού και με αυτόν τον τρόπο διατηρείται η αποτελεσματικότητα
του αερόσακου του οδηγού. O άξονας μετάδοσης της κίνησης στους πίσω τροχούς
λειτουργεί, σε περίπτωση σύγκρουσης, σαν πρόσθετο στοιχείο απορρόφησης
κινητικής ενέργειας, αφού είναι σχεδιασμένος να παραμορφώνεται τηλεσκοπικά
κατά την αξονική του διεύθυνση. Το ρεζερβουάρ είναι σχεδιασμένο έτσι ώστε
να μειώνεται στο ελάχιστο το ενδεχόμενο ανάφλεξης σε μία σύγκρουση στο πίσω
μέρος.
Οι πόρτες είναι ενισχυμένες με διπλές ράβδους διαμέτρου 28 χιλιοστών, σε
απόσταση 90 χιλιοστών μεταξύ τους. Τέλος, την παθητική ασφάλεια
συμπληρώνουν ζώνες ασφαλείας με προεντατήρες και στάνταρ αερόσακοι για
οδηγό και συνοδηγό.
H μπροστινή ανάρτηση αποτελείται από γόνατα Μακφέρσον με ψαλίδια βάσης. Οι
ελαστικοί σύνδεσμοι στις αρθρώσεις των ψαλιδιών είναι συνεκτικού τύπου με
σιλικόνη για μεγαλύτερη άνεση. Επίσης υπάρχει μία αντιστρεπτική ράβδος για
τον καλύτερο έλεγχο των κινήσεων του όλου συστήματος. Το βασικό στοιχείο
της πίσω ανάρτησης είναι οι ημιυστερούντες βραχίονες, που συμπληρώνονται με
έναν εγκάρσιο σύνδεσμο σε κάθε πλευρά ο οποίος συνδέει την πλήμνη του
τροχού με το υποπλαίσιο, με ελαστικούς συνδέσμους πολλαπλών λειτουργιών. Οι
εγκάρσιοι αυτοί σύνδεσμοι διατηρούν τους πίσω τροχούς πάντα κάθετους στο
οδόστρωμα, εξασφαλίζοντας έτσι μεγάλη ευστάθεια στην εγκάρσια διεύθυνση. Τα
ελικοειδή ελατήρια πίσω είναι τα γνωστά «μινιμπλόκ» της Όπελ, που
σκληραίνουν προοδευτικά όσο συμπιέζονται. Τέλος υπάρχει και αντιστρεπτική
ράβδος. Το σύστημα διέυθυνσης είναι υδραυλικά υποβοηθούμενο με
επανακυκλοφορούντα σφαιρίδια.
Το αυτοκίνητο φρενάρουν δύο αεριζόμενοι δίσκοι διαμέτρου 286 χιλιοστών
μπροστά και δύο συμπαγείς δίσκοι με ίδια διάμετρο πίσω. H μεγάλη διάμετρος
των δίσκων έχει αποτέλεσμα την αύξηση της διάρκειας ζωής των υλικών τριβής
κατά 30%. Το κύκλωμα των φρένων είναι διπλό διαγώνιο με στάνταρ σύστημα ABS
τεσσάρων δρόμων.
Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας κινεί ένας 4κύλινδρος, 16βάλβιδος κινητήρας
1998 κυβικών εκατοστών. Το σύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου του κινητήρα είναι
της Ζίμενς. H ισχύς του είναι 136 ίπποι στις 5600 σ.α.λ. και η μέγιστη ροπή
18,9 Kg.m στις 4000 σ.α.λ. O κινητήρας είναι εφοδιασμένος με την πιο
σύγχρονη αντιρρυπαντική τεχνολογία. Εκτός από τον τριοδικό καταλύτη υπάρχει
σύστημα επανακυκλοφορίας των καυσαερίων για παραπέρα μείωση των οξειδίων
του αζώτου και σύστημα δευτερεύουσας (πρόσθετης) παροχής αέρα που μειώνει
το μονοξείδιο του άνθρακα και τους υδρογονάνθρακες κατά 40% στο πρώτο λεπτό
λειτουργίας του κινητήρα, κατά το οποίο οι εκπομπές αυτές είναι αυξημένες
λόγω χαμηλής θερμοκρασίας του καταλύτη.