Fiat Coupe 16V turbo
ΠΡΟΤΑΣΗ ME ΑΠΟΨΗ
Κάλλιο αργά παρά ποτέ! H Φίατ υπενθυμίζει την ιστορία
της προσφέροντας στον καταναλωτή ένα σύγχρονο κουπέ
ικανό να διαταράξει για τα καλά τις ισορροπίες σε μία
κατηγορία - _λεζάντα_ για κάθε κατασκευαστή.
Το κίτρινο κουπέ μας εντυπωσίασε όταν το γνωρίσαμε
στους ιταλικούς δρόμους και περιμέναμε με αγωνία την
_πρώτη_ επί ελληνικού εδάφους για την επιβεβαίωση...
H ΙΤΑΛΙΚΗ αυτοκινητοβιομηχανία ήταν άρρηκτα συνδεδεμένη με την
κατασκευή σπορτίβ μοντέλων με προσωπικότητα και επιδόσεις. Τα
προηγούμενα χρόνια το βάρος έπεσε στις πολύ καλές δημόσιες
σχέσεις και το προϊόν ξεχάστηκε. O καταναλωτής, όσο κι αν
επηρεάζεται συναισθηματικά, δε δέχθηκε την επιλογή και, σε
συνδυασμό με την υπό αμφισβήτηση ιταλική ποιότητα κατασκευής,
στράφηκε σε άλλα μοντέλα. Δεν έχουν προσωπικότητα, το στιλ
τους δε γυρίζει κεφάλια, αλλά είναι γρήγορα, με καλό επίπεδο
εξοπλισμού και, το κυριότερο, προσφέρουν ποιότητα σε λογική
τιμή.
Το μήνυμα για τον γίγαντα ήταν σαφές. Επιστροφή στην κορυφή με
_καλό ιταλικό προϊόν_ σε όλες τις κατηγορίες. H πρώτη
προσπάθεια ήταν δύσκολη. Οι αμφισβητίες δεν πείθονται εύκολα
ενώ οι αλλαξοπιστήσαντες ήθελαν τρανταχτά στοιχεία και
αποδείξεις για την επιστροφή.
H νέα πορεία, άμεσα συνδεδεμένη με τη _διακυβέρνηση της χώρας_
από τον φιλόδοξο και ικανό Πάολο Κανταρέλα, σημαδεύτηκε από
συμβατικές κατασκευές ώστε να καλύπτει το μεγαλύτερο δυνατό
φάσμα αγοραστών. Τέλος τα άσκοπα ταξίδια, περιορισμός στη
φιλοξενία και στις δημόσιες σχέσεις, αποκεφαλισμοί όσων
ανίκανων παραδοσιακών, σκληρή δουλειά από νέους με όρεξη και
γνώσεις και ιδού το Πούντο, η νέα Δέλτα κ.λπ.
Την άποψή μας ειδικά για το Πούντο τη γνωρίζετε και σε τίποτα
δεν έχει αλλάξει, μετά από μισό χρόνο αλλεπάλληλων δοικιμών
ακόμη και με κακομεταχειρισμένα μοντέλα που έχουν περάσει από
διαφορετικά χέρια δημοσιογράφων. Απίστευτο και όμως αληθινό,
το _λαμέ_ GT, ένα αυτοκίνητο που έχει στο οδόμετρό του _δέκα
Ακρόπολις_, καλά κρατεί και μάλιστα, εντυπωσιάζει. Ακόμη και
ιαπωνικό χάτσμπακ στη θέση του θα είχε παραδώσει το πνεύμα...
Αντίστοιχο είναι και το αποτέλεσμα με την κόκκινη, ηρωικά
μαχόμενη Δέλτα 1.4. Το καλό προϊόν-βάση ακολούθησε το
προϊόν-_κράχτης_ η έκδοση κουπέ της Φίατ που πέρα του ότι
προδίδει το σημερινό δείγμα γραφής του γκρούπο, υπενθυμίζει
και την παράδοση της μάρκας στη συγκεκριμένη κατηγορία.
ΑΛΛΟΤΕ...
Στις δεκαετίες _60-_70 δεν υπήρχε μοντέλο της Φίατ χωρίς κουπέ
έκδοση. Αδιακρίτως και χωρίς ταμπού από 600 έως 1600 κ.εκ. όλα
τα Φίατ είχαν και τον αδελφό τους με μικρή ή μεγάλη καρδιά,
σπορτίβ χαρακτηριστικά και δίθυρο αμάξωμα 2+2 θέσεων.
Θυμάστε τα 850 σπορ, με διάταξη όλα πίσω; Θυμάστε τα
εκπληκτικά 128 SL και 3P με την κίνηση μπροστά και ποικιλία
κινητήρων; Αποκλείεται, όσοι συντονισμένοι εκείνα τα χρόνια
(όλα είναι καλά και... κακά) να έχετε ξεχάσει τα κουπέ της
μεσαίας κατηγορίας έκδοσης 124. Από 1400 έως 1800 κ.εκ. με
2EEK και δύο διπλά καρμπιρατέρ για την πιο ζωντανή έκδοση των
1600 κ.εκ. Δύστροπα σε οδική συμπεριφορά, αλλά τι κινητήρες!
Κορυφαία έκδοση; Το 124 ?μπαρτ, ένα εκπληκτικό σπάιντερ με
_σκληρή_ οροφή και κινητήρα 125 ίππων που αναλογούν σε 160 και
πλέον σημερινούς. _?λλοι ίπποι_, τότε. Ό,τι ξεπερνούσε τους
100 _σκότωνε_, έκαιγε την άσφαλτο και _έβαζε εμπειρία στον
οδηγό_, αφού λάστιχα, αναρτήσεις και φρένα ακολουθούσαν από
απόσταση. Βέβαια υπήρχαν και τα περιθώρια εκπαίδευσης. Πάντα
γλιστεροί, αλλά άδειοι δρόμοι, με λίγους, αλλά συνήθως
καλύτερους οδηγούς και ελάχιστα καλά αυτοκίνητα στα χέρια
ανθρώπων που ήξεραν τι θέλουν από ένα _ζωντανό_, μεταφορικό
μέσο.
KAI ΤΩΡΑ...
Σήμερα τα πράγματα είναι διαφορετικά. Οι δρόμοι βελτιώθηκαν σε
λάθος κατεύθυνση και οι οδηγοί, πραγματικοί, ευκαιριακοί, ή
δηλωμένοι _αντί_ που το χρησιμοποιούν αναγκαστικά, έχουν γίνει
ένα και στην προσπάθειά τους για την επιβίωση, αυτοκτονούν ή
σκορπούν το θάνατο. Στις πωλήσεις της κατηγορίας κουπέ
κυριαρχεί τριτοκοσμικό αυτοκίνητο πεζοδρομιοκυνηγός με
βεβαρυμένο ποινικό μητρώο, ενώ λέγεται ότι η νέα Σέλικα, ό,τι
καλύτερο έχουν να παρουσιάσουν οι Ιάπωνες στην κατηγορία, δεν
πουλάει γιατί δε μοιάζει με την παλιά που ξεσήκωνε τα...
θηλυκά σε συγκεκριμένες πλατείες.
Αν είναι δυνατόν! Έχουμε τρελαθεί τελείως; Σαφώς τα φορολογικά
συστήματα παίζουν το ρόλο τους, αλλά ένα κουπέ με ποιότητα
Μερτσέντες, με διακριτικό αμάξωμα που ανατρέπει κάθε θεωρία
κατά των Ιαπώνων, με κινητήρα 1.8 που αποδίδει σαν δίλιτρος,
αντιμετωπίζεται επιφυλακτικά και δε _σπάει_ τα ταμεία γιατί δε
_μετράει στα κεφαλογυρίσματα_ και στις απρογραμμάτιστες
επιβιβάσεις!
Αθάνατη Ελλάδα με τους καταλύτες σου και τους _χεράδες_ που
τους απέκτησαν, και μαζί θεωρούν ότι μπορούν να κατακτήσουν
τον κόσμο.
Ας είναι, ξεφύγαμε και το κουπέ της Φίατ έφτασε με
συγκεκριμένο στόχο. Να ταράξει τα νερά, να θυμίσει και να
επιβεβαιώσει τη δύναμη και τις ικανότητες της Ευρώπης, με
έντονο το ιταλικό στοιχείο.
Το τελευταίο κυριαρχεί στην καρδιά του μεγάλου προδομένου. Του
λάτρη της φινέτσας και των επιδόσεων που δημιουργούν την
έντονη προσωπικότητα των ιταλικών μηχανών από 500 μέχρι 5000
κ.εκ. με δύο ή τέσσερις ρόδες.
Το κουπέ της Φίατ έχει όλες τις προδιαγραφές για να βάλει το
θηρίο πάλι στο παιχνίδι, να ανοίξει το δρόμο διάπλατα στην
έκδοση σπάιντερ και στις αντίστοιχες ?λφα (δε φαντάζεστε για
το τι πρόκειται. H λέξη κοσμήματα δίνει μόνο την αρχική
γεύση...) και να επαναφέρει στο φυσικό τους χώρο όσους
αναγκαστικά πήραν τα βουνά με αυτοκίνητα φτιαγμένα από ατσάλι
που όμως δεν είναι πάντα καλά κατεργασμένο.
Για την επιστροφή επιλέχθηκε η Πινινφαρίνα, η εταιρία-φονέας
του ιαπωνικού γίγαντα σε σχεδιαστικό επίπεδο (είδατε το νέο
200 SX και το νέο 100 NX της ιαπωνικής αγοράς; Φαίνεται πως
στέρεψαν οι ιάπωνες σχεδιαστές) και τα μηχανικά μέρη της
ισόβιας παγκόσμιας πρωταθλήτριας. Του αυτοκινήτου-θρύλου για
μικρούς και μεγάλους. Της Λάντσια Δέλτα Ιντεγκράλε. Για όσους
ζωηρούς, σε έκδοση με όλα τα συστήματα υπερτροφοδότησης, για
όσους λάτρεις ενός καλού κουπέ που αφήνει γεύση χωρίς να
δημιουργεί στομαχικές διαταραχές σε έκδοση με16 βαλβίδες και
2EEK.
Σε όλες τις περιπτώσεις οι 195 ή οι 142 περνούν μόνο μπροστά
(είπαμε, άλλοτε και... τώρα) το επίπεδο εξοπλισμού είναι από
υψηλό μέχρι εντυπωσιακό και η ποιότητα αναβαθμισμένη, άμεσα
συνδεδεμένη με Πούντο, Δέλτα και 164 super (O.K. και 145...).
Στην ελληνική αγορά τα δελτία παραγγελίας θα περιλαμβάνουν
εκδόσεις με ή χωρίς τούρμπο, σε τιμές από 8 μέχρι 10.2 εκατ.
ανάλογα και με το επίπεδο εξοπλισμού.
Για την περίπτωσή μας, η γενική αντιπροσωπεία μας παραχώρησε
ένα κίτρινο κουπέ (εισάγεται και σε κόκκινο, ανθρακί και
μαύρο) με το διακριτικό 16V turbo. Το αυτοκίνητό μας διέθετε
τα πάντα, από ηλεκτρικά παράθυρα-καθρέφτες-κλειδαριές, μέχρι
κλιματισμό, αερόσακο οδηγού και ηχοσύνολο. Δε διέθετε τη
δερμάτινη επένδυση που θα διαθέτουν όλα όσα κουπέ πουληθούν με
τον πλούσιο εξοπλισμό.
Αύγουστος και _σουλατσάρουμε_ με κίτρινο κουπέ...
...στο τρίγωνο Αττική, Βοιωτία, Κορινθία και, με την ευκαιρία,
με στόχο τα 1.000 χιλιόμετρα σε 10-12 ώρες, ολίγον από Φωκίδα
και ΑχαΪα, εκμεταλλευόμενοι και τις δυνατότητες οδήγησης στο
κομμάτι Ιτέα-Ναύπακτος.
H ιστορία επαναλαμβάνεται. H πτήση κουπέ 16V turbo έφτασε
εκτός χρόνου και σε συνδυασμό με την επίσης καθυστερημένη
άφιξη των ?λφα 145 (μία ίσον καμία και διανθίσαμε το
ρεπερτόριο με δύο εκδόσεις), αποφασίσαμε να εργαστούμε και
λίγο, έτσι για να μην ξεχνιόμαστε δηλαδή.
Τριπόδια, φακοί, παλιές και σύγχρονες Νίκον (ερώτηση, η F4, δε
διαθέτει εκείνο _το πράγμα_ που φωτογραφίζει επαναληπτικά σαν
περίστροφο;), κάτι άλλες μηχανές σαν αυτές που χρησιμοποιούσαν
οι φωτογράφοι στο Ζάππειο, αλουμινένια κουρτίνα, όργανα του
Πάιζελερ και της Κορεβίτ, οδηγοί για φωτογραφίες και
_στρώσιμο_, τηλεοπτικοί αστέρες στη σκηνή (η νέα μόδα του
επαγγέλματος) και πάμε για δοκιμές με έντονο ρεαλισμό.
Επί ελληνικού εδάφους δηλαδή, με στόχο τις επιδόσεις, την
κατανάλωση και την οδική συμπεριφορά, σ_ ένα περιβάλλον που
φημίζεται για τις κακές του σχέσεις με οτιδήποτε ισχυρό ακόμη
κι αν χρησιμοποιεί εξελιγμένα συστήματα ελέγχου της πρόσφυσης
και εξαιρετικά λάστιχα όπως τα 16άρια Πιρέλι του αυτοκινήτου
της δοκιμής μας.
Σχεδόν 200 μόνο στις μπροστινές ρόδες, 1.300 κιλά _στην
πλάτη_, καυτή άσφαλτος με απρόβλεπτα ποσοστά πρόσφυσης, μηδέν
χιλιόμετρα στο οδόμετρο, αντιπάθεια του δοκιμαστή μας στον
κλιματισμό παρά τους 35+ βαθμούς, ραδιοφωνικοί σταθμοί
_κολλημένοι ο ένας πάνω στον άλλο_, φωτογράφοι σε κομφούζιο
και το νευρικό σύστημα περνάει δύσκολες ώρες.
Ευτυχώς _κάθεσαι καλά_ στο πολύ καλό σε όλα τα επίπεδα κάθισμα
που ρυθμίζεται εύκολα και αποτελεσματικά. Το δερμάτινο τιμόνι
που απέκτησε ανεκμετάλλευτες εργονομικές εσοχές (ξέρετε
πολλούς που οδηγούν αυστηρά στον άξονα 9-3;), ρυθμίζεται ως
προς το ύψος και το αποτέλεσμα αγγίζει το τέλειο.
Σύμφωνοι, το τιμόνι κρύβει το όργανο θερμοκρασίας νερού, αλλά
ποιος ενδιαφέρεται. Ακόμη και τις μαύρες ημέρες των Ρίτμο και
Ρεγκάτα οι κινητήρες δεν παρουσίαζαν προβλήματα υπερθέρμανσης.
Σαφώς θα θέλαμε καλύτερη διάταξη οργάνων. Είναι μπόλικα,
λείπει μόνον το μανόμετρο πίεσης του τούρμπο, αλλά θα
προτιμούσαμε τα βοηθητικά όργανα στην κεντρική κονσόλα στη
θέση όπου δεσπόζει το διακριτικό του σχεδιαστή. Παρακαλούμε,
κ. Σέρτζιο... Σκεφτείτε το στην πρώτη ανανέωση μετά από
πέντε-έξι χρόνια.
Ευτυχώς, το στροφόμετρο δεσπόζει και ο επιλογέας είναι
τοποθετημένος στην ιδανική θέση. Απλώνεις το χέρι και _τον
έχεις_. ?ψογος σε αίσθηση, αλλά θα τον προτιμούσαμε ταχύτερο
και πιο θετικό. Προσπαθώντας για τα 7__-7.5__ από στάση μέχρι
τα 100 χιλ. και για κάτω από 28__ για το χιλιόμετρο δε
συμπαραστέκεται, όντας _σφικτούτσικος_. Αντίστοιχα, οδηγώντας
σβέλτα εκμεταλλευόμενος τη ροπή του κινητήρα, αν δε δώσεις τη
δέουσα προσοχή _αλλάζοντας χαλαρά_ στις 4.500-5.000 σ.α.λ.
καθυστερεί η επόμενη κίνηση και διαταράσσεται η ισορροπία που
δημιουργούν το σύνολο κινητήρας-πλαίσιο.
Μάλιστα. Σωστά διαβάσατε. Αρμονική συνεργασία
υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα 195 ίππων με _βαρύ_ πλαίσιο που
χρησιμοποιεί _απλή_ ανάρτηση, ενώ η κίνηση μεταδίδεται μόνο
μπροστά. Το ελεγχόμενο διαφορικό και τα διαβολικά P zero της
Πιρέλι παίζουν το ρόλο τους, αλλά η συνταγή είναι γνωστή και,
σε άλλες περιπτώσεις, δε λείπουν τα _τερτίπια_ είτε οι ρόδες
κοιτούν μπροστά, είτε είναι υπό γωνία. Δε σκοτώνεσαι με το
Πούντο GT, δεν προβληματίζεσαι με την HF, αλλά κακά τα ψέματα
πρέπει να είσαι εκεί, στο τιμόνι, στο γκάζι, στον επιλογέα
ώστε όλα να εξελίσσονται χωρίς δυσάρεστα επακόλουθα. Το Πούντο
θέλει γκάζι, η Δέλτα θέλει _πάνω στο τιμόνι_ ώστε να κινηθούν
γρήγορα και με ασφάλεια. Το κουπέ της Φίατ διαφοροποιείται.
Στην Ιταλία κάποια στιγμή αμφισβητήσαμε την ισχύ. Στη
συνέχεια, πιο ψύχραιμα, _χρεώσαμε_ την πολύ καλή ελκτική
πρόσφυση των τροχών, επιπέδου συστήματος τετρακίνησης, στην
πολύ καλή ιταλική άσφαλτο, αντιμετωπίζοντας επιφυλακτικά το
σύνολο. Σήμερα υποκλινόμαστε στους ιταλούς τεχνικούς. Ακόμη
και σε κλασικές πίστες πατινάζ όπως ο ?γιος Στέφανος και ο
Διόνυσος (από στρατόπεδο σε ?γιο Πέτρο) το κουπέ
συμπεριφέρεται υποδειγματικά. Ελεγχόμενες τάσεις υποστροφής,
μηδενικές κλίσεις του αμαξώματος χωρίς την ίδια ώρα να
ταλαιπωρούνται τα σωθικά και στη συνέχεια, ευθεία μπροστά με
το ταχύμετρο να κινείται σε τιμές επιπέδου Καρέρα και Σούπρα.
Πιστεύαμε πάντα ότι ένα καλό GTi στην ελληνική άσφαλτο _δε
χάνει_ από κλασικά αυτοκίνητα σπορ και μεγάλου τουρισμού που
θέλουν χώρο και καλή άσφαλτο για να αναπτυχθούν.
Σαφώς υπερτερούν σε αίσθηση αλλά, από εκεί και πέρα, μέχρι
χθες με ένα καλό Πεζό ή Ρενό έμενες μπροστά. Με το κουπέ της
Φίατ η ισορροπία διαφοροποιείται και δεν υπάρχει GTi (το
Ουίλιαμς; ?γνωστον. Ό,τι πουλάει δεν το δοκιμάζουμε... Κρίμα!)
που μπορεί να συμπεριληφθεί σε συγκριτικό κατάλογο σε όλα τα
επίπεδα.
Οι Ιταλοί κατάφεραν να βρουν τη χρυσή τομή και στη σχέση
σφιχτής και άνετης ανάρτηση. Δεν κινείται σε μαγικό χαλί, αλλά
ακόμη και οι πίσω επισκέπτες που θα διαβούν εύκολα το κατώφλι
και δε θα αντιμετωπίσουν προβλήματα με τα πόδια τους (ο χώρος
υπερτερεί σε σχέση με τη Σέλικα), θα αισθανθούν ευχάριστα και
δε θα ενοχληθούν από τις μικρές διαδρομές της ανάρτησης.
Οδηγός, συνοδηγός και πιθανοί επιβάτες δε θα εντοπίσουν
τριγμούς και οι ανεπαίσθητοι αεροδυναμικοί θόρυβοι
εντοπίζονται μόνον μετά τα 180 χιλ. στη διαδικασία μέτρησης
της τελικής ταχύτητας και όχι μόνον.
Ευκαιρίας δοθείσης και κάτω από τις κατάλληλες συνθήκες σε
γρήγορους δρόμους με καλή άσφαλτο και ανοικτές καμπές
εντοπίζεις όλες τις αρετές της κατασκευής. Εντυπωσιακό το
κουπέ σε ρυθμούς GTi και σε περιβάλλον ειδικής διαδρομής, αλλά
σε περιβάλλον τέλειας διαδρομής, με ή χωρίς μουσική, μόνος ή
με εξαιρετική συντροφιά, το ζεις καλύτερα και έχεις την
ευκαιρία για διαπιστώσεις και σκέψεις ακόμη και σε σχέση με
τον ανταγωνισμό. Σε παρασύρει μάλιστα και φτάνεις στο σημείο
να το συγκρίνεις με αλλόκοτες κατασκευές που στοιχίζουν
περισσότερα χρήματα και διαθέτουν διαφορετική φιλοσοφία
κατασκευής.
_Δυνατό κοκτέιλ_ αυτό _το πράγμα_. Αν από κάποιες γωνίες βάζει
σε σκέψεις σχεδιαστικά, στο δρόμο ξετρελαίνει.
Αρχικά σε σκέψεις μας έβαλε και το σύστημα επιβράδυνσης. Κρύα
και καινούρια τα φρένα και δεν έλειψε η αύξηση των χτύπων της
καρδιάς στη διαδικασία της φωτογράφησης. Αδύνατον να
συνεργαστούν αρμονικά τιμόνι, λάστιχα, φρένα και ABS. Μετά τα
πρώτα 500 χιλ. κανένα πρόβλημα σε αίσθηση, αποτελεσματικότητα
και αντοχή των φρένων, ενώ το ABS μπαίνει στο παιχνίδι τη
σωστή στιγμή.
Το μόνο αρνητικό που έμεινε από την αρχική εικόνα, είναι η
καθυστερημένη ανταπόκριση στην ξαφνική αλλαγή πορείας.
Τεμπελιάζει το σύστημα διεύθυνσης και το σύνολο δείχνει το
βάρος του. Ακόμη το τιμόνι βαραίνει αν επιχειρήσεις να
επιβραδύνεις βίαια με στριμένους τους τροχούς. Τα φαρδιά
λάστιχα παίζουν και αρνητικό ρόλο...
Το βαρύ αμάξωμα και ο κινητήρας με μόλις 800 χιλιόμετρα,
έπαιξαν το ρόλο τους και στις μετρήσεις των επιδόσεων.
Αξιοπρεπές το κουπέ (0-100 σε 7.6__, 0-160 σε 19.3__, 0-1000
μ. σε 28.6__/185 χιλ., τελική 220+ χιλ.) αλλά ο συγκεκριμένος
κινητήρας αποδεδειγμένα δίνει κάτι παραπάνω με περισσότερα
χιλιόμετρα στο οδόμετρο (διάβασε δοκιμή Δέλτα HF στο τεύχος
Μάρτιος _94).
Αντίστοιχα, μόνο ενδεικτικές μπορούν να θεωρηθούν οι τιμές των
επιταχύνσεων εν κινήσει, αφού ο κινητήρας εκδήλωνε στιγμιαία
δυσαρέσκεια επιταχύνοντας από τις 1.000-1.500 σ.α.λ. με το
γκάζι στο πάτωμα. Οι ενδείξεις είναι θετικές, ανάλογες με τον
υπερτροφοδότη, αυτή την εφεύρεση που εξοντώνει φορολογικά
συστήματα και κλέβει καρδιές από τη στιγμή που μπαίνει στο
παιχνίδι. Συνήθως τα πάντα τελειώνουν γρήγορα, 2.000 σ.α.λ.
μετά τη μέγιστη ροπή. Στην περίπτωση του συγκεκριμένου
κινητήρα οι 16 βαλβίδες έχουν νικήσει τον καταλύτη και το
σύνολο μένει ζωντανό μέχρι τις 7.000 σ.α.λ. οπότε λειτουργεί ο
κόφτης. H ζωντάνια σε μεγάλο εύρος στροφών έχει το κόστος της
και η κατανάλωση φτάνει στα ύψη είτε ταξιδεύεις, είτε οδηγείς.
Αν απλά μετακινείσαι; Προσπαθήσαμε, αλλά δεν τα καταφέραμε.
Μόλις _τουρμπίσει_, εκεί κάπου στις 3.000 σ.α.λ. δεν έχεις
περιθώρια, η επιλογή είναι μονόδρομος. Ξεχνάς, αφοσιώνεσαι και
το κόστος περιορίζεται σε λίτρα/100 χλμ. και τίποτα άλλο, αφού
την ευθύνη για τη συνέχεια έχουν τα στοιχεία ενεργητικής και
παθητικής ασφάλειας που προσφέρονται αφειδώς...
ANTI ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΟΣ
Το κουπέ και οι άλλοι...
Με τιμή γύρω στα 10 εκατ. ο δρόμος θα είναι δύσκολος για το
κουπέ της Φίατ με το _μεγάλο_ κινητήρα που είναι και το πλέον
αντιπροσωπευτικό της σειράς.
Το καλό και σύγχρονο κουπέ πρέπει να _πηγαίνει_, να _στρίβει_,
να _φρενάρει_, να μην τρίζει και, ει δυνατόν, να μη χάνει τη
μισή του αξία το επόμενο εξάμηνο. H πρόταση της Φίατ διαθέτει
όλα τα απαραίτητα και ίσως, με τη στενή έννοια των συγκρίσεων,
δεν έχει αντίπαλο. _Στενή_ όμως έννοια σήμερα δεν υφίσταται.
Τα πάντα απευθύνονται σε όλους όσουν διαθέτουν το αντίτιμο της
επένδυσης και αρκεί να αποκωδικοποιήσουμε τα ερωτήματα στο
τηλεφωνικό μας κέντρο ώστε να αντιληφθείτε το κομφούζιο που
επικρατεί.
Ψάχνοντας για _αντιπάλους_ και δικαιολογώντας την αρχική
πρόταση-άποψη, εντοπίζουμε το Ρόβερ 220 κουπέ-τούρμπο,
αυτοκίνητο που δοκιμάσαμε και δε συμπεριλαμβάνεται στις
προτάσεις του περιοδικού, και τη δίλιτρη Σέλικα. Τη γνωρίσαμε,
δεν την έχουμε δοκιμάσει και αναμένεται τις επόμενες
εβδομάδες. Αντίστοιχη τιμή, αντίστοιχοι εσωτερικοί χώροι, αλλά
οι από εκεί και πέρα διαφορές προδίδουν και το διαφορετικό
προσανατολισμό κάθε κατασκευαστή.
_Ατσάλινη_ η Τογιότα, σύγχρονη ιταλική κατασκευή το Φίατ
υπερέχει σε αίσθηση και σε επιδόσεις λόγω υπερτροφοδότη. Σε
διάρκεια; Σε κύρος; Σε προτάσεις για την επόμενη της αγοράς
ημέρα; Αναμείνατε...
Ξεφεύγοντας λίγο από την πεπατημένη θα συμπεριλαμβάναμε το
κουπέ της BMW με το μεσαίο κινητήρα (άλλη κατηγορία για τα
τμήματα μάρκετινγκ, αλλά στην ουσία;), το _φτηνό_ Όπελ
Καλίμπρα με την κίνηση μόνο μπροστά και το _μικρό_ κινητήρα,
το Χόντα Πρέλιουντ και ακόμη ένα αναμενόμενο banzai από την
Ανατολή. Το νέο Νισάν 200 SX με την κίνηση πίσω και γύρω στους
200 ίππους κάτω από το καπό. Είναι _βαρύ_ στο δρόμο όντας
κλασικό GT, σχεδιαστικά βάζει σε σκέψεις, αλλά αν δεν ξεπερνά
τα 11 εκ. και προσφέρεται με κάμποσα καλούδια, _παίζει_ με
απαιτήσεις, αφού είναι και πολύ καλά φτιαγμένο. Αναμείνατε
2...
Μέχρι τότε, το κομφούζιο συνεχίζεται και, αντιμετωπίζοντας με
θάρρος αλλά και θράσος την πρόταση της Φίατ, θα
συμπεριλαμβάναμε στη νοητή αυτή αντιπαράθεση μερικά ακόμη
εξαιρετικά αυτοκίνητα. Τη Λάντσια Δέλτα HF, σήμερα με
τέσσερις, αύριο με δύο πόρτες, το αντίστοιχο (σε... πόρτες)
Σάαμπ 900, το Μάζντα 323 GT-R και το Έσκορτ RS Κόσγουερθ με το
μικρό τούρμπο που γνωρίσαμε πρόσφατα. Οι διαφορές πολλές και
σε όλα τα επίπεδα. Κοινοί παρανομαστές; O υπερτροφοδότης που
προκαλεί τη μεγάλη ανατριχίλα δημιουργώντας και την απαραίτητη
για την επιβίωση αύξηση της αδρεναλίνης και η προσωπικότητα,
το στοιχείο που διαφοροποιεί τα αυτοκίνητα από τα κινούμενα
σκέπαστρα.
Εκεί, στον απόμερο δρόμο με τη _μαύρη_ άσφαλτο και την
ποικιλία στροφών που δε σκοτώνουν, αλλά διδάσκουν...
Μας ενθουσίασε το Κουπέ, σωστά το αντιληφθήκατε. Δε φτάνεις
συχνά στο σημείο να συγκρίνεις ένα αυτοκίνητο με τόσο μεγάλο
εύρος ανταγωνιστών. Βασικό πλεονέκτημα, πέρα από τον κινητήρα,
η οδική του συμπεριφορά. Το ερώτημα που τίθεται είναι κατά
πόσο θα τα καταφέρει στον αγώνα των πωλήσεων απαιτώντας εδώ
και τώρα ψήφο εμπιστοσύνης, ξεπερνώντας εν μία νυκτί το
αμαρτωλό παρελθόν.
Όπως άλλωστε εντόπισε ένας από τους πολλούς εμβρόντητους από
την παρουσία του κουπέ, _δέκα εκατομμύρια, είναι πολλά για ένα
Φίατ_. Το προϊόν απορρίπτει την άποψη, αλλά απαιτείται χρόνος
(και κόστος) για τη βελτίωση της εικόνας και την επιστροφή
στην αίγλη του παρελθόντος ειδικά όταν πρόκειται για
αυτοκίνητα κατηγορίας με σκληρό ανταγωνισμό σε όλα τα επίπεδα.
Κακά τα ψέματα, δεν είναι μόνο το 0-100 αυτό που μένει από ένα
καλό κουπέ που διεκδικεί την κορυφή από Τογιότα, BMW κ.λπ.
Ευτυχώς το Φίατ διαθέτει και άλλα προσόντα. Πρέπει όμως να
πείσει και για τη διάρκειά τους_4Τ.
ΥΠΕΡ
ϊ Επιδόσεις
ϊ Οδική συμπεριφορά
ϊ Εντυπωσιακή ελκτική πρόσφυση των τροχών
ϊ Επίπεδο εξοπλισμού
ϊ Σχεδιαστική πρόταση με προσωπικότητα
ϊ Χώροι πίσω επιβατών
KATA
ϊ Τιμή
ϊ Κατανάλωση
ϊ Μέτρια ευελιξία
ϊ Βαρύ τιμόνι στο οριακό φρενάρισμα
ΛΕΖΑΝΤΕΣ
H Φίατ πετάει το γάντι και σε κατηγορίες που προδίδουν κύρος
και προσωπικότητα. Όπως τον παλιό καλό καιρό το κουπέ της Φίατ
εντυπωσιάζει σε όλα τα επίπεδα. Αρκετοί θεωρούν ότι η
Πινινφαρίνα πήγε μακριά σε σχεδιαστικό επίπεδο. Τα σχόλια
θετικά ή αρνητικά περιλαμβάνουν το σύνολο του αμαξώματος ή
περιορίζονται στις γωνίες του. _Εκπληκτικό από μπροστά, αλλά
πίσω θυμίζει παιχνίδι_, κ.λπ. Ακόμη και έτσι οι Ιταλοί τα
κατάφεραν. Δεν πρόκειται για κλασικό αδιάφορο κομμάτι με
απαλές γραμμές και άλλα στοιχεία με αντικειμενική ομορφιά.
Πρόκειται για μία πρόσταση με έντονη προσωπικότητα που θα
αγαπηθεί, αλλά και θα απορριφθεί. Σε συνδυασμό με τις
τεχνολογικές επιλογές, ο στόχος επετεύχθη.
Στο δρόμο εντυπωσιάζει, όχι μόνον σε... κεφαλογυρίσματα,
προκαλώντας με τη μάσκα, τα φώτα, το προφίλ του και την πίσω
όψη, αλλά με την οδική του συμπεριφορά! Κανένα πρόβλημα με
τους σχεδόν 200 ίππους στις μπροστινές ρόδες. Το σύνολο
ανάρτηση/ελεγχόμενο διαφορικό/λάστιχα Πιρέλι 16 ιντσών,
συνδυάζεται αρμονικά και το αποτέλεσμα θυμίζει τετρακίνηση.
Δεν υπερβάλλουμε ακόμη και στη γλιστερή άσφαλτο όλοι αυτοί οι
ίπποι περνούν υποδειγματικά στο δρόμο και οι τάσεις υποστροφής
ελέγχονται εύκολα με το τιμόνι ή με το γκάζι και την άφθονη
ροπή του κινητήρα. Το αμάξωμα γέρνει ανεπαίσθητα χωρίς την
ίδια ώρα να δημιουργεί ουσιαστικά προβλήματα άνεσης.
Προβλήματα δημιουργούνται στο αποκαλούμενο όριο όταν αλλάζεις
πορεία ή επιβραδύνεις οπότε το σύνολο δείχνει το βάρος του και
το σύστημα διεύθυνσης _τεμπελιάζει_. H διαδικασία της
επιβράδυνσης εξελίσσεται άψογα σε όλα τα επίπεδα και το
αυτοκίνητο προσαρμόζεται το ίδιο καλά σε ρυθμούς GTi και GT ή
αν προτιμάται σε ρυθμούς ειδικής και τέλειας διαδρομής.
O δίλιτρος, 16βάλβιδος κινητήρας-πασπαρτού, από το Παγκόσμιο
πρωτάθλημα στην υπηρεσία του καταναλωτή, απογειώνει τη Δέλτα
HF και το νέο Φίατ Κουπέ και ξεπερνάει τα φορολογικά συστήματα
στις υπό ανάπτυξη χώρες τοποθετημένος στη Λάντσια Θέμα. Στην
περίπτωση του Φίατ, χάρη στον υπερσυμπιεστή της Γκάρετ οι 195
ίπποι/5.500 σ.α.λ., και τα 30.2 kg.m/3.400 σ.α.λ. ξεπερνούν τα
1.320 κιλά του αμαξώματος προσφέροντας ζηλευτές επιδόσεις σε
όλα τα επίπεδα.
Υψηλό επίπεδο εξοπλισμού, καλά υλικά και έξυπνες λύσεις στο
εσωτερικό όπου δεσπόζει το ταμπλό βαμμένο στο χρώμα του
αμαξώματος. H τοποθέτηση των βοηθητικών οργάνων δημιουργεί
οπτικό κομφούζιο, ενώ οι επιλογές για καλύτερη εργονομία στο
δερμάτινο τιμόνι έγιναν μάλλον για λόγους φουτουριστικούς παρά
ουσιαστικούς. Στην ακριβή του έκδοση το κουπέ προσφέρεται με
δερμάτινη επένδυση καθισμάτων που δε διέθετε το δικό _μας_. O
κλιματισμός που επίσης διαθέτει η πλούσια έκδοση, λειτουργεί
άψογα και κρίνεται απαραίτητος. H δροσιά κρατάει το μυαλό
καθαρό και οι κίνδυνοι περιορίζονται.
?νετος τηρουμένων των αναλογιών είναι ο χώρος των πίσω
επιβατών.
Μέσα στο συναγωνισμό είναι και ο χώρος αποσκευών.
H TEXNIKH ΣΚΟΠΙΑ
Coup_ FIAT 16v turbo
Στους δύσκολους καιρούς που περνάμε η παρουσίαση ενός εντελώς
καινούριου αυτοκινήτου, το οποίο μάλιστα θα απευθύνεται στη
μικρή αγορά των σπορ κουπέ, με ανταγωνιστική τιμή είναι κάτι
πολύ δύσκολο αν όχι... αδύνατο. Έχοντας αυτό υπόψη δεν
προκαλεί έκπληξη ότι, κάτω από το εντυπωσιακό αμάξωμα του
Κουπέ κρύβεται η Δέλτα HF (ή μήπως είναι ανάποδα;) που πέρα
από το δάπεδο και την ανάρτηση μοιράζεται με το Κουπέ και τον
κινητήρα.
Το 16βάλβιδο σύνολο των 1995 κ.εκ., διαθέτει ψεκασμό πολλαπλών
σημείων, υπερσυμπιεστή T3 της Γκάρετ, συνδυασμένο με εναλλάκτη
αέρα/αέρα και αποδίδει μέγιστη αποδιδόμενη ισχύ 195
ίππων/5.500 σ.α.λ. και μέγιστη ροπή 30,2 Kg.m/3.400 σ.α.λ. H
εικόνα όμως συμπληρώνεται από μια σειρά ενδιαφέρουσες
λεπτομέρειες. Νέα έμβολα από γραφίτη, με ξανασχεδιασμένες τις
επιφανειακές κοιλότητες για δημιουργία στροβιλισμών και
καλύτερη καύση, στενότερα ελατήρια για μειωμένες τριβές και
κατανάλωση λιπαντικού και μικρότερο διάστημα overlap, μόλις
50. Επίσης, για την παραγωγή του κινητήρα χρησιμοποιούνται
νέες μηχανουργικές κατεργασίες, για τη μείωση της επιφανειακής
τραχύτητας στα χιτώνια και παραπέρα μείωση των τριβών. Τέλος,
ιδιαίτερα ενδιαφέρον στοιχείο, είναι και οι δύο άξονες
εξισορρόπησης, που προστέθηκαν και συνεισφέρουν στην πιο ήσυχη
και ομαλή λειτουργία του κινητήρα.
H μετάδοση της κίνησης γίνεται μέσω ενός πεντατάχυτου
κιβωτίου, ενώ για τη βελτίωση της πρόσφυσης των τροχών έχει
χρησιμοποιηθεί ο συνεκτικός συμπλέκτης (Viscodrive) που
συναντήσαμε και στην HF.
H διάταξη της ανάρτησης δε διαφέρει από αυτή της HF, εμπρός τα
γόνατα Μακφέρσον συνδυάζονται με τα ψαλίδια βάσης, τα οποία
αρθρώνονται σε ξεχωριστό υποπλαίσιο, ενώ τη διάταξη
συμπληρώνει η αντιστρεπτική ράβδος. H πίσω ανάρτηση
περιλαμβάνει υστερούντες βραχίονες, με ελατήρια ξεχωριστά από
τα αμορτισέρ και αντιστρεπτική ράβδο, ενώ όλη η διάταξη
στηρίζεται στο υποπλαίσιο. Θα πρέπει να τονίσουμε την ύπαρξη
των αμορτισέρ με ειδικές βαλβίδες οι οποίες φροντίζουν για την
καλύτερο έλγχο της απόσβεσης.
Το σύστημα πέδησης περιλαμβάνει αεριζόμενους δίσκους 284 χιλ.
εμπρός (δανεισμένοι από τη Λάντσια Ιντεγκράλε) και απλούς
δίσκους πίσω, με διάμετρο 240 χιλ. Το ABS είναι στάνταρ, ενώ
συνοδεύεται από διπλό κύκλωμα υποβοήθησης με δύο σέρβο κενού.
Οι υψηλές προδιαγραφές, πάντως, κρίνονται απαραίτητες για να
μπορεί το σύστημα πέδησης να επιβραδύνει ικανοποιητικά τα
1.320 κιλά της υπερτροφοδοτούμενης έκδοσης.
Το Κουπέ, όπως και όλα τα νέα μοντέλα του Γκρούπο, διαθέτει
όλα τα σύγχρονα μέσα παθητικής ασφάλειας. Ενισχυμένο αμάξωμα,
πλευρικές ράβδοι στις πόρτες, _σπαστό_ τιμόνι με κάλυμμα
απορρόφησης ενέργειας (το οποίο προστατεύει τον οδηγό από το
χτύπημα) και προεντατήρες στις ζώνες ασφαλείας, στάνταρ σε
όλες τις εκδόσεις. Επιπλέον, υπάρχει και ένα εξελιγμένο
σύστημα πρόληψης πυρκαγιάς, το οποίο σε περίπτωση σύγκρουσης,
μπλοκάρει ακαριαία την αντλία καυσίμου, ενώ παράλληλα μια
βαλβίδα στη δεξαμενή καυσίμου διακόπτει την παροχή. Οι
αερόσακοι οδηγού και συνοδηγού δεν περιλαμβάνονται στο βασικό
εξοπλισμό._4Τ.