Opel Omega 2.5 V6 CD
ΣΤΟΝ KAIPO ΤΗΣ ΛΙΤΟΤΗΤΑΣ
Ένα καλό μεγάλο οικογενειακό αυτοκίνητο, που φαίνεται εκτός
τόπου και χρόνου σε μια χώρα όπου το φορολογικό σύστημα το
καταδικάζει λόγω της αυξημένης χωρητικότητας του κινητήρα του
σε τιμή_ λιμουζίνας πολυτελείας.
AN το ελληνικό φορολογικό σύστημα μάς φέρνει σε δύκολη θέση
όταν δοκιμάζουμε οικογενειακά 2λιτρα αυτοκίνητα, όπως
σημειώναμε τον προηγούμενο μήνα στη δοκιμή του νέου Όπελ Ωμέγα
με τον κινητήρα των 2.000 κ.εκ., φαντασθείτε πόσο πιο δύσκολη
γίνεται (συναισθηματικά και_ πολιτικά!) η θέση μας, όταν τα
κυβικά ανεβαίνουν ακόμη περισσότερο και μαζί τους κι ο
φορολογικός συντελεστής. Με την τελική τιμή να φτάνει πλέον
στα επίπεδα των 15 εκατομμυρίων, όσο χρειάζεται ένας Ευρωπαίος
για ν_ αγοράσει μια λιμουζίνα _γοήτρου_, τι νόημα έχει να
μιλάμε για _οικογενειακά_ αυτοκίνητα και ό,τι αυτά
αντιπροσωπεύουν. Τόσα χρήματα μόνον οι πλούσιες οικογένειες
μπορούν να δώσουν και οι πλούσιες οικογένεις δεν αγοράζουν
_οικογενειακά_ αυτοκίνητα (το θέμα του τεκμηρίου δεν το
συζητάμε, γιατί όποιος ισχυρίζεται ότι μπορεί να αγοράσει και
να συντηρήσει ένα τέτοιο αυτοκίνητο και δηλώνει ετήσιο
εισόδημα χαμηλότερο από τα 8.500.000 δρχ. που αντιστοιχούν στο
τεκμήριο των 2500 κ.εκ., απλούστατα δεν λέει την αλήθεια).
Οι Γερμανοί που μας έστειλαν κατευθείαν από το εργοστάσιο το
Ωμέγα με τον κινητήρα V6 των 2,5 λίτρων, γνωρίζουν βέβαια ότι
η αξία του είναι εγκυκλοπαιδική για μας και για τους Έλληνες
καταναλωτές. Το έστειλαν όμως παρ_ όλα αυτά οι άνθρωποι, για
να μας δείξουν τι μπορούν να φτιάξουν, αφού και σ_ αυτήν την
κατηγορία όπως και στις περισσότερες δεν είναι συνήθως η
βασική έκδοση που είναι η καλύτερη και η πιο χαρακτηριστική
των δυνατοτήτων ενός μοντέλου, αλλά κάποια ενδιάμεση.
Αυτή η _μεσαία_ έκδοση του Ωμέγα λοιπόν, _φοράει_ το γνωστό
και από άλλα αυτοκίνητα του γκρουπ 24βάλβιδο κινητήρα V6 των
2498 κ.εκ., που αποδίδει 170 ίππους στις 6000 σ.α.λ. και ροπή
23,1 Kg.m στις 3200 σ.α.λ. (περισσότερες λεπτομέρειες για
κάποια ενδιαφέροντα τεχνικά στοιχεία του στο ξεχωριστό πλαίσιο
της _Τεχνικής σκοπιάς_). Τα υπόλοιπα μηχανικά του μέρη είναι
ίδια με της 2λιτρης έκδοσης, με την εξαίρεση του ηλεκτρονικού
συστήματος ελέγχου πρόσφυσης, που με τη βοήθεια των αισθητήρων
του ABS ανιχνεύει την τάση των τροχών για _σπινάρισμα_, όταν η
πρόσφυσή τους μειώνεται και μειώνει στιγμιαία την ισχύ
(επιδρώντας ξεχωριστά σε κάθε κύλινδρο), ώστε να διατηρηθεί η
πρόσφυση. Επίσης, τα αμορτισέρ είναι καλύτερα από της 2λιτρης
έκδοσης, ενώ η σχέση μετάδοσης του διαφορικού είναι πιο
μακριά.
Κατά τα άλλα, δεν θα μπούμε σε λεπτομέρειες σχετικά με το
εσωτερικό και τους χώρους του, ούτε τον πολύ πλούσιο εξοπλισμό
του και την καλή ποιότητα κατασκευής του, αφού σ_ αυτά δεν
διαφέρει σε τίποτα με τη 2λιτρη έκδοση που παρουσιάσαμε
αναλυτικά στο προηγούμενο τεύχος (και για την οποία μπορείτε
επίσης να διαβάσετε σε άλλες σελίδες αυτού του τεύχους, στη
συγκριτική δοκιμή με το Σαφράν). Αυτό που ενδιαφέρει, είναι αν
και πόσο διαφορετικό παρουσιάζεται στην οδήγηση.
ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
O 6κύλινδρος κινητήρας των 2500 κ.εκ. δίνει σίγουρα έναν άλλον
_αέρα_ στο αυτοκίνητο. Χωρίς να είναι _πυροβόλο_, νιώθεις πως
κάτω από το καπό υπάρχουν _κυβικά_, από τον πιο άνετο τρόπο με
τον οποίο ανταποκρίνεται στο πάτημα του γκαζιού. Μέχρι τις
2000 σ.α.λ. παρουσιάζει κι αυτός την έλλειψη ροπής και τη
μέτρια απόκριση που συναντήσαμε και στον 2λιτρο (γι_ αυτό
άλλωστε και στις χαμηλές στροφές το αυτοκίνητο δεν τα
καταφέρνει καλύτερα σε επιδόσεις από το 2λιτρο), από εκεί και
πέρα όμως τα πράγματα αλλάζουν. Από τις 2500 ως τις 4000
σ.α.λ. καταλαβαίνεις ότι έχεις ένα μεγάλο κινητήρα, αφού η
άνεση με την οποία το αυτοκίνητο ανταποκρίνεται στο πάτημα του
γκαζιού είναι εμφανής. Ενώ πάνω από τις 4000 σ.α.λ. γίνονται
πλέον εμφανείς όλες οι δυνατότητες του 6κύλινδρου συνόλου, που
παρουσιάζεται πλέον αρκετά δυνατό κι έχει καλή ευστροφία μέχρι
την κόκκινη γραμμή του στροφόμετρου.
H διαφορά πάντως στις επιδόσεις δεν είναι τόση όση θα περίμενε
κανείς λόγω της διαφοράς μεγέθους και της πιο εξελιγμένης
τεχνολογίας αυτού του κινητήρα σε σχέση με τον 2λιτρο. Κάτι το
μεγαλύτερο κατά 85 κιλά βάρος, κάτι η πιο μακριά σχέση
μετάδοσης του διαφορικού, φέρνουν τις επιδόσεις του Ωμέγα 2.5
(που δεν είναι βέβαια καθόλου κακές) κοντά σ_ αυτές του
2λιτρου, στις χαμηλές στροφές μάλιστα στα ίδια επίπεδα ή και
λίγο πιο κάτω. Έτσι, ξεκινώντας από στάση (και με το σύστημα
ελέγχου πρόσφυσης απενεργοποιημένο) επιταχύνει από 0 ως 100
χλμ./ώρα σε 10,9__ και καλύπτει το πρώτο χιλιόμετρο σε 31,5__.
H απενεργοποίηση του συστήματος ελέγχου πρόσφυσης δεν δίνει
πάντως και πολύ μεγάλο πλεονέκτημα, αφού η πρόσφυση των τροχών
είναι τόσο καλή (χάρη και στα πολύ καλά λάστιχα Μισλέν Πάιλοτ
HX) που _σπινάρουν_ ελάχιστα ακόμα και στο πιο απότομο
ξεκίνημα, συγκρατώντας έτσι τον κινητήρα (και κουράζοντας το
συμπλέκτη, ο οποίος θα μπορούσε να είναι λίγο πιο ανθεκτικός).
Εν κινήσει, επιταχύνοντας από 80 ως 110 χλμ./ώρα το Ωμέγα 2.5
χρειάζεται 6,3__ με 3η και 9,7__ με 4η. Ενώ η μέγιστη
ταχύτητα φτάνει τα 220 χλμ./ώρα.
H μεγαλύτερη άνεση πάντως με την οποία ο κινητήρας
αντιμετωπίζει το βάρος του μεγάλου αυτοκινήτου φαίνεται και
από την κατανάλωση, που δεν είναι πολύ υψηλότερη από της
2λιτρης έκδοσης, παρά τη μεγάλη διαφορά χωρητικότητας. Έτσι,
αυτό το Ωμέγα κατανάλωσε στη διάρκεια της δοκιμής μας 14,02
λίτρα/100 χλμ., κατανάλωση φυσιολογική για ένα αυτοκίνητο
βάρους 1,5 τόνου με κινητήρα 2500 κ.εκ. (και με καλές
επιδόσεις) και εκπληκτική, αν την συγκρίνουμε με ανάλογες
περιπτώσεις πριν 10 χρόνια.
Και μια ενδιαφέρουσα λεπτομέρεια, μια και μιλάμε για τον
κινητήρα και την απόδοσή του. Το Ωμέγα διαθέτει ένα εξελιγμένο
σύστημα ελέγχου του κινητήρα, με ανιχνευτή _χτυπήματος_ (knock
sensor), που του επιτρέπει να προσαρμόζει τη ρύθμισή του
ανάλογα με την ποιότητα του καυσίμου, έτσι ώστε να μη _χτυπάει
πειράκια_ αν αυτό έχει χαμηλό συντελεστή οκτανίου. Ήταν λοιπόν
μια ευκαιρία να δοκιμάσουμε σ_ αυτό και κάποια βενζίνη
_σούπερ_ αμόλυβδη, με υψηλότερο αριθμό οκτανίου, για να δούμε
αν προσφέρει κάτι σ_ ένα τόσο εξελιγμένο κινητήρα (γιατί στους
περισσότερους κινητήρες, που έχουν σύστημα ελέγχου με
συγκεκριμένο _χάρτη_ ρύθμισης, είναι δεδομένο ότι δεν
προσφέρει απολύτως τίποτα). Γεμίσαμε λοιπόν το Ωμέγα με σούπερ
αμόλυβδη 98 οκτανίων και τοποθετήσαμε και πάλι τα όργανα
μετρήσεων. Αποτέλεσμα_ μηδέν: οι ίδιες ακριβώς επιδόσεις, από
στάση ή εν κινήσει, με αυτές που πετύχαμε με τη στάνταρ
αμόλυβδη των 95 οκτανίων (γιατί βέβαια και το Ωμέγα όπως και
κάθε αυτοκίνητο έχει κινητήρα ρυθμισμένο για να λειτουργεί
χωρίς πρόβλημα με την αμόλυβδη των 95 οκτανίων, που είναι
υποχρεωτική σε όλη την Ευρώπη). Αν λοιπόν ούτε σ_ αυτόν τον
ιδιαίτερα προηγμένο τεχνολογικά κινητήρα δεν προσφέρει τίποτα
η σούπερ αμόλυβδη, δεν ξέρουμε πού μπορεί να προσφέρει
οτιδήποτε.
H εξαιρετική οδική συμπεριφορά του 2λιτρου Ωμέγα είναι
καλύτερη στο 2.5, χάρη στο σύστημα ελέγχου πρόσφυσης και στα
καλύτερα αμορτισέρ. Το πρώτο έχει συνέπεια να μην υπερστρέφει
ούτε στις ελάχιστες περιπτώσεις που οι τροχοί τείνουν να
ξεπεράσουν τα όρια της πρόσφυσης, αφού σ_ αυτήν την περίπτωση
επεμβαίνει στον κινητήρα, περιορίζοντας τη ροπή που εφαρμόζει
στους τροχούς. Έτσι αυτό το μεγάλο αυτοκίνητο ελέγχεται πάντα
εύκολα και, χάρη και στο δυνατότερο κινητήρα του, μπορεί να
κινηθεί με ρυθμούς που εκπλήσσουν ακόμα και σε ορεινές
διαδρομές με συνεχείς στροφές. Οι μηχανικοί της Όπελ έχουν
κάνει εξαιρετική δουλειά, δείχνοντας το δρόμο για την
προσαρμογή της πίσω κίνησης στις δυνατότητες του μέσου οδηγού
και για την ασφαλή χρησιμοποίησή της ακόμη και σε δρόμους τόσο
ολισθηρούς σαν τους ελληνικούς.
Από την άλλη πλευρά, τα καλύτερα αμορτισέρ ελέγχουν καλύτερα
τις κινήσεις του αμαξώματος κι έχουν μειώσει αισθητά την τάση
του να _πλέει_ στις συνεχείς ανωμαλίες (χωρίς πάντως να την
εξαφανίσουν τελείως). Κι αυτό μάλιστα χωρίς να χειροτερέψουν
την άνεση, που εξακολουθεί να βρίσκεται σε ικανοποιητικά
επίπεδα.
Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας είχε επίσης για το υδραυλικό
τιμόνι σύστημα μεταβλητής υποβοήθησης ανάλογα με την ταχύτητα
του αυτοκινήτου (το οποίο είναι προαιρετικό). Έτσι το τιμόνι
δεν ήταν τόσο βαρύ στις χαμηλές ταχύτητες της πόλης όσο στο
2λιτρο (αν και κάποιοι προτιμούν να είναι πιο βαρύ για να
έχουν καλύτερη αίσθηση των κινήσεων των τροχών ακόμα και μέσα
στην πόλη) ενώ στην κίνηση έξω από την πόλη η καλή αίσθηση του
τιμονιού στις στροφές εξακολουθεί να υπάρχει.
Τέλος, τα φρένα επιβεβαιώνεται ότι είναι πολύ καλά, αφού
εξακολουθούν να επιβραδύνουν αποτελεσματικότατα και την
ταχύτερη και βαρύτερη έκδοση των 2,5 λίτρων.
Το τελικό συμπέρασμα δεν χρειάζεται πολλά λόγια. Στις χώρες
όπου το φορολογικό σύστημα είναι και λογικό, το Ωμέγα 2.5 έχει
σε σχέση με το 2λιτρο μια διαφορά τιμής που δικαιολογείται
απόλυτα από αυτά που προσφέρει. Στην Ελλάδα, όπου ακόμα και το
2λιτρο είναι τόσο ακριβό ώστε ν_ απευθύνεται σε ελάχιστους, τα
15.000.000 δρχ. του 2.5 ακούγονται σαν_ ανέκδοτο._4Τ
ΥΠΕΡ
ϊ Πολύ μεγάλοι χώροι
ϊ Ευκολία οδήγησης, καλή εργονομία
ϊ Καλή οδική συμπεριφορά
ϊ Καλά φρένα
ϊ Πλούσιος εξοπλισμός
ϊ Προσεγμένη ποιότητα κατασκευής
KATA
ϊ Μέτρια αίσθηση επιλογέα ταχυτήτων
ϊ Έλλειψη ροπής στις πολύ χαμηλές στροφές
ϊ Ελαφρά τάση του αμαξώματος να _πλέει_ στις συνεχείς
ανωμαλίες
ϊ Υψηλή τιμή
ΛΕΖΑΝΤΕΣ
Με το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης το καλό γίνεται καλύτερο. Το
Ωμέγα στρίβει προβλέψιμα και ελεγχόμενα, χωρίς να ξεκολλάει
_με τίποτα_ από το δρόμο.
O κινητήρας V6 των 2,5 λίτρων είναι πολιτισμένος και αρκετά
δυνατός, με τη χαρακτηριστική έλλειψη ροπής των πολυβάλβιδων
κινητήρων να εμφανίζεται μόνο κάτω από τις 2500 σ.α.λ.
Το εσωτερικό δεν είναι απλώς ευρύχωρο, αλλά προσφέρει και
μεγάλη ευελιξία στην εκμετάλλευση των χώρων του.
ΑΠΟ TEXNIKH ΣΚΟΠΙΑ
H έκδοση 2.5 V6 είναι η δεύτερη στη σειρά του Όπελ Ωμέγα μετά
την κορυφαία έκδοση V6 3.0, με την οποία μοιράζεται παρόμοια
τεχνικά χαρακτηριστικά αλλά διαφέρει στη χωρητικότητα (2498
κ.εκ. αντί 2962 αντίστοιχα). Πρόκειται για τον ίδιο 24βάλβιδο
κινητήρα που χρησιμοποιείται και στο Βέκτρα, αλλά και στο
Σάαμπ 900 V6 (με διαφορετική ρύθμιση) και αποδίδει 170 ίππους
στις 6000 σ.α.λ. και 23,1 Kg.m στις 3200 σ.α.λ. Σύμφωνα με
τους μηχανικούς της εταιρίας θα μπορούσε εύκολα να αποδίδει
ακόμα υψηλότερη ισχύ αλλά προτιμήθηκε ο δρόμος της ευκολίας
στην οδήγηση, της χαμηλής κατανάλωσης και των χαμηλών εκπομπών
ρύπων όλης της σειράς κινητήρων με τον κωδικό ECOTEC (ο
κινητήρας ήδη βρίσκεται μέσα στα όρια εκπομπών για το 1996).
H βελτίωση στην καμπύλη της ροπής έχει επιτευχθεί με τη χρήση
ενός συστήματος που η ίδια η Όπελ ονομάζει _Multi Ram_. Το
σύστημα αυτό αυξομειώνει το ενεργό μήκος της πολλαπλής
εισαγωγής με τη βοήθεια δύο βαλβίδων. H μία βαλβίδα επιτρέπει
ή απαγορεύει την κυκλοφορία του αέρα ανάμεσα στους αυλούς
εισαγωγής των δύο σειρών κυλίνδρων και η άλλη ελέγχει την
κυκλοφορία του αέρα ανάμεσα στους 2 _συλλέκτες_ (κολεκτέρ),
που ο καθένας κατανέμει τη ροή του αέρα στους τρεις κυλίνδρους
της κάθε σειράς. Όταν ο κινητήρας λειτουργεί κάτω από τις 3400
σ.α.λ. οι δύο βαλβίδες είναι κλειστές και το ενεργό μήκος της
πολλαπλής εισαγωγής είναι το μικρότερο δυνατό. Όταν οι στροφές
βρίσκονται ανάμεσα στις 3400 και 4100 σ.α.λ. το ενεργό μήκος
της πολλαπλής αυξάνεται σε πρώτη φάση με το άνοιγμα της
βαλβίδας ανάμεσα στους αυλούς εισαγωγής. Πάνω από τις 4100
σ.α.λ. το ενεργό μήκος της πολλαπλής εισαγωγής αυξάνει ακόμη
περισσότερο με το άνοιγμα και της βαλβίδας ανάμεσα στους 2
συλλέκτες. Την εντολή για το άνοιγμα ή κλείσιμο των βαλβίδων
αυτών δίνει το κεντρικό σύστημα ελέγχου του κινητήρα με τον
κωδικό Bosch Motronic M 2.8.1, που ελέγχει και την άμεση
ανάφλεξη και τον ψεκασμό με διπλά ακροφύσια σε κάθε κύλινδρο.
Το αποτέλεσμα είναι ένας κινητήρας με χαμηλές εκπομπές ρύπων
αλλά και πολύ καλή ροπή από τις χαμηλές στροφές. Στις εκπομπές
ρύπων βοηθούν οι δύο ξεχωριστοί καταλύτες, το σύστημα
ανακύκλωσης καυσαερίων EGR και η συμπληρωματική παροχή αέρα
στις βαλβίδες εξαγωγής κατά την αρχή λειτουργίας του κινητήρα,
που βοηθά τη μείωση των ρύπων μέχρι να φτάσει ο καταλύτης στην
κανονική θερμοκρασία λειτουργίας του._4Τ