Alfa Romeo 145 1.4 - 1.6
...Διέγραψαν το παρελθόνΔοκιμάζουμε στην Ελλάδα, δύο από τις πρώτες εκδόσεις
της νέας Alfa 145, με τους κινητήρες των 1.4 και 1.6
λίτρων, με 90 και 103 ίππους αντίστοιχα.
Το ιδιόμορφο αμάξωμα της νέας 145 σε κάνει να
αναρωτιέσαι αν πρόκειται για ένα αυτοκίνητο
οικογενειακό, σπόρ, στέσιον ή μήπως για κάτι απ_ όλα
αυτά μαζί;
Το κυριότερο: μπορούν οι επίπεδοι κινητήρες, να
ανταπεξέλθουν στα ηυξημένα _βάρη_;
H ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ του πολυσυζητημένου αυτοκινήτου που θα
αντικαταστούσε τις Αλφα 33, ήταν αναμενόμενη εδώ και καιρό και
μάλιστα το Μιλάνο μάλλον καθυστέρησε να κάνει την πρεμιέρα του
αυτοκινήτου στις ευρωπαικές αγορές.
Για την 145, έχουμε γράψει επανειλλημένως καθώς, δύο μήνες
πριν έλθει στην Ελλάδα, οι 4T είχαν την ευκαιρία να την
οδηγήσουν για λίγα χιλιόμετρα στην Ιταλία και τη Γαλλία.
H ελληνική αντιπροσωπεία αρχίζει, μέσα στο μήνα, την διάθεση
τριών εκδόσεων του μοντέλου, εκδόσεων που διαφοροποιούνται σε
ότι αφορά τους κινητήρες και τον εξοπλισμό, ενώ το αμάξωμα
παραμένει ένα και μοναδικό.
Πρίν απ_ αυτό όμως, έθεσε στην διάθεση του περιοδικού δύο 145,
μία με τον μικρό κινητήρα των 1.400 κ.εκ. και μία δεύτερη,
εφοδιασμένη με τον νέο μπόξερ των 1.600 κ.εκ.
Τα αυτοκίνητα δόθηκαν σε χρόνο μηδέν, τάχιστα δε _έγραψαν_ το
καθένα από 1.000 τουλάχιστον χιλιόμετρα, πρίν μετρηθούν,
δοκιμαστούν και φωτογραφηθούν.
ΑΜΑΞΩΜΑ-ΧΩΡΟΙ
Οφείλει κανείς να παραδεχτεί ότι, στη διάρκεια της μακράς
ιστορίας της, ελάχιστες φορές η μιλανέζικη εταιρεία παρουσίασε
ένα συμβατικό αυτοκίνητο. Όλα της τα μοντέλα -ακόμη κι η
αποτυχημένη _Νοβάντα_- κατάφερναν να ξεχωρίζουν στο δρόμο
απέναντι στον ανταγωνισμό, έχοντας μια ιδιαίτερη
προσωπικότητα, που σε συνδυασμό με τις επιδόσεις, χώριζαν τους
αγοραστές σε δύο κατηγορίες: τους φανατικούς οπαδούς και τους
φανατικούς ...εχθρούς της φίρμας.
Όταν λοιπόν πρέπει να αντικαταστήσεις την 33, ένα αυτοκίνητο
που συνέχισε μάλλον επάξια (σε ότι τουλάχιστον αφορά τις
πωλήσεις στις μεσογειακές χώρες) την ιστορία των Αλφασούντ,
οφείλεις να σκεφτείς κάτι καλό, ή πιό σωστά πρέπει να ταράξεις
-σχεδιαστικά- τα νερά.
Από αυτή την άποψη, η 145, (αλλά και η 146 που αναμένεται την
άνοιξη του 1995) είναι στον σωστό δρόμο. Οι σχεδιαστικές
λύσεις που ακολουθεί η 145, αν και δεν είναι νέες (τις έχουμε
ξαναδεί πρίν από χρόνια στην Λάντσια Βήτα HPE, στο Χόντα
Αεροντέκ, αλλά και στην Αλφασούντ Τζιαρντινέτα) καταφέρνουν να
έχουν μία _φρεσκάδα_ που δεν συναντάται συχνά στα σύγχρονα
επιβατικά μαζικής παραγωγής.
Οι Ιταλοί πιστοποιούν ότι δεν ξέχασαν να σχεδιάζουν όμορφα
αυτοκίνητα, με _ζεστές_ ανθρώπινες γραμμές.
H Αλφα 145, ξεχωρίζει ανάμεσα στον _σωρό_ των άλλων
αυτοκινήτων αν και για όσους επιθυμούν πιό συμβατικές λύσεις,
το Μιλάνο έχει έτοιμη λύση με την πεντάπορτη146. Ως τότε, το
βάρος θα το σηκώσει αυτό το τρίθυρο αυτοκίνητο δύο όγκων που
μοιάζει με στέσιον, αλλά κάθε άλλο παρά τέτοιο είναι.
Τι έχουμε λοιπόν πρός το παρόν;
Πρώτα απ_ όλα ένα αυτοκίνητο δύο όγκων, με τρείς πόρτες και
θέσεις για πέντε άτομα, με αμάξωμα που καταλήγει σχεδόν
κάθετα, δίνοντας την αίσθηση ενός _ψευδο-στέσιον_. Λύση
ιδανική για να διαφοροποιηθεί από τον ανταγωνισμό, δίνοντας
ταυτόχρονα στον οδηγό του, ένα πρακτικό αυτοκίνητο. O
συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd) βρίσκεται στο 0.32, τιμή
ικανοποιητική για την κατηγορία κια το συνολικό μήκος του
αμαξώματος.
Αν και στις φωτογραφίες φαίνεται μικρότερη, η 145 στην
πραγματικότητα είναι δύο εκατοστά μεγαλύτερη από την 33, ενώ
είναι και φαρδύτερη (1,71 μ. αντί 1,61) και ψηλότερη (1,43
αντί 1,35μ.), έχοντας στην πράξη παρόμοιες εξωτερικές
διαστάσεις με την Λάντσια Δέλτα, με την οποία άλλωστε,
μοιράζεται και το ίδιο μεταξόνιο.
Οι εσωτερικοί χώροι είναι πολύ καλοί (καλύτεροι από της
Δέλτα), ενώ ο χώρος αποσκευών είναι μικρότερος από της 33 και
ίδιος ακριβώς με της Δέλτα, στα 320 λίτρα που φτάνουν στα 1130
με το πίσω κάθισμα διπλωμένο. Εντύπωση κάνει η σύγκριση των
εσωτερικών χώρων με το Φίατ Τίπο, το οποίο είναι φημισμένο για
τους κορυφαίους χώρους του στην κατηγορία. Κάνουμε δε αυτές
τις συγκρίσεις καθώς είναι γνωστό ότι και τα τρία αυτοκίνητα
μοιράζονται στην ουσία το ίδιο αυτοφερόμενο.
Μελετώντας μία προς μία τις εσωτερικές διαστάσεις στα σχέδια
των δύο αυτοκινήτων, διαπιστώνουμε ότι η 145 βρίσκεται πολύ
κοντά στο Τίπο έχοντας, για παράδειγμα, πλάτος πίσω χώρου
επιβατών αντίστοιχο με του τρίπορτου Τίπο και μόλις τρία
εκατοστά στενότερο από το πιό ευρύχωρο πεντάπορτο Τίπο (1436
χιλ. για την 145, 1430 Τίπο 3θ. κα 1464 για το Τίπο 5θ.), αλλά
και λίγο καλύτερο ύψος πάνω από τα κεφάλια των εμπρός και πίσω
επιβατών. Στο χώρο αποσκευών το Τίπο προηγείται όταν τα
καθίσματα βρίσκονται στη _κανονική_ θέση με 350 λίτρα, όταν
όμως τα καθίσματα πέφτουν, ακόμα και το Τίπο χάνει με 1100
λίτρα, τριάντα δηλαδή λιγότερα από της 145.
Ακολουθώντας από την άλλη το συρμό που θέλει τα αυτοκίνητα να
βαραίνουν όλο και περισσότερο, η 145 ζυγίζει 1.140 κιλά στις
εκδόσεις 1.4 & 1.6 (από ...940 της 33 1.4 ).
H διαφορά βάρους χειροτερεύει τις επιδόσεις και αυξάνει την
κατανάλωση, έχει όμως και απολύτως χειροπιαστά αποτελέσματα
στην ποιότητα κατασκευής, αφού η 145 δεν θυμίζει σε τίποτα τις
προηγούμενες γενιές αυτοκινήτων της εταιρείας. H
_γερμανοποίηση_ με άλλα λόγια της ?λφα Ρομέο γίνεται ολοένα
και πιό εμφανής.
Το πρόσθετο βάρος έχει αντίκρυσμα πρωταρχικά στο θέμα της
παθητικής ασφάλειας, αφού η 145 είναι από τα πρώτα αυτοκίνητα
που περνούν με επιτυχία τις πολύ αυστηρές προδιαγραφές αντοχής
σε πλευρική σύγκρουση που θα ισχύουν από το 1996 στην
Ευρωπαϊκή Ένωση. Και είναι χαρακτηριστικός ο τρόπος που
επιτυγχάνεται αυτή η _πρωτιά_ σε τομείς παραδοσιακά
γερμανικούς αφού (όπως έχουμε επισημάνει αρκετές φορές) δεν
έχουν φορτωθεί οι πόρτες με τεράστιες διπλές και τριπλές
μπάρες _ασφαλείας_, αλλά η βελτίωση έχει επέλθει με την
ενίσχυση του αυτοφερόμενου πλαισίου στις μεσαίες κολώνες και
στα μαρσπιέ.
Από την άλλη, οδηγός και επιβάτες έχουν στην διάθεσή τους ένα
εσωτερικό χώρο σχεδιασμένο και εξοπλισμένο έτσι που να παρέχει
πλήρη εργονομία και άνεση. Ξεχάστε ότι υπήρχε στην 33. H
βελτίωση, ή καλύτερα η ριζική μεταμόρφωση είναι τουλάχιστον
εντυπωσιακή.
Το απλό πλαστικό ταμπλό της έχει αντικατασταθεί στην 145 από
ένα σύνθετο σύστημα που καταφέρνει να είναι ταυτόχρονα
ποιοτικό όσο και γνήσιο προιόν Αλφα.
Χαρακτηριστικό δε της αλλαγής νοοτροπίας, ο πίνακας οργάνων,
όπου για πρώτη φορά σε Αλφα-Ρομέο, έχει στο κέντρο του το
ταχύμετρο ενώ το μικρό στροφόμετρο έχει εξοστρακιστεί στα
δεξιά. Βεβαίως εξακολουθούν να υπάρχουν όλα τα βοηθητικά
όργανα καθώς και οι φωτεινές ενδείξεις καλής λειτουργίας.
Το σύστημα θέρμανσης/αερισμού αποδεικνύεται αξιόπιστο και
λειτουργικό το ίδιο και ο κλιματισμός με τον οποίο ήταν
εφοδιασμένα και τα δύο αυτοκίνητα της δοκιμής μας. (έξτρα
εξοπλισμός).
Το ντουλαπάκι εμπρός από τον συνοδηγό είναι μικρό, ο
τελευταίος όμως έχει στην διάθεσή του μία από τις καλύτερες
θέσεις που υπάρχουν τόσο σε ευρυχωρία όσο και σε ανατομική
σχεδίαση. Ακόμη και το δάπεδο είναι έτσι σχεδιασμένο ώστε να
σχηματίζει ένα μεγάλο _foot rest_.
Τα υλικά που κυριαρχούν είναι το πλαστικό και το ύφασμα, οι
χρωματικοί συνδυασμοί στο πλαστικό είναι γκρί και μαύρο (γιατί
άραγε;) η ποιότητα δε των υλικών δείχνει καλή.
H άνετη πρόσβαση στο εσωτερικό γίνεται από τις δύο μεγάλες
πόρτες που ανοίγουν (όπως σε όλα τα νέα αυτοκίνητα του
Γκρούπο) σε γωνία 90ψ. Τα καθίσματα προσφέρουν καλή πλευρική
στήριξη, ενώ η πίσω πόρτα, ξεκινά από ψηλά καταλήγοντας στον
προφυλακτήρα. Το ύψος φόρτωσης δεν είναι το χαμηλότερο που
μπορούσε να γίνει, αλλά ο χώρος αποσκευών είναι επίπεδος,
καλυμένος όλος με μοκέτα και διαθέτει ακόμη και ...δέστρες για
τις μικρές αποσκευές.
O εφεδρικός τροχός βρίσκεται τοποθετημένος κάτω από το δάπεδο
κι είναι απλός, για χρήση μόνο σε έκτακτη ανάγκη.
Αμφότερα τα αυτοκίνητα διέθεταν αερόσακο (έξτρα εξοπλισμός)
για τον οδηγό ενώ κατά τα λοιπά το στάνταρ πακέτο περιλαμβάνει
ηλεκτρικά παράθυρα, κεντρικό κλείδωμα θυρών, ηλεκτρικά
ρυθμιζόμενους καθρέπτες, (μόνο στην 1.6) προβολείς, διακόπτη
για το άνοιγμα της πίσω πόρτας από μέσα (μόνο στην 1.6), ζώνες
για όλους τους επιβάτες, διαιρούμενο κατά τα 3/4 πίσω κάθισμα,
πολλές θήκες για μικροαντικείμενα, φωτεινές ενδείξεις για
ανοιχτές πόρτες (μόνο στην 1.6) καθαριστήρα στο πίσω τζάμι,
ελαφρές ζάντες 14 ιντσών και ελαστικά 175/65/14.
Εξωτερικά, η διαφοροποίηση ανάμεσα στην μικρή 1.4 και την 1.6,
γίνεται μόνο χάρις στους κατά το ήμισυ βαμένους προφυλακτήρες
της μεγάλης έκδοσης στο χρώμα του αμαξώματος.
ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ-ΜΗΧΑΝΙΚΑ MEPH
Παλιές, δοκιμασμένες και πάντοτε αξιόλογες οι λύσεις που έχουν
ακολουθήσει οι Ιταλοί στους κινητήρες των νέων 145.
O γνωστός επίπεδος τετρακύλινδρος κινητήρας, με τους
αντικρυστούς κυλίνδρους, το μικρό ύψος, τους μεγάλους αυλούς
εισαγωγής, και τον ξεχωριστό θόρυβο, εξακολουθεί να
τοποθετείται στον διαμήκη άξονα του αυτοκινήτου με το κιβώτιο
στη συνέχειά του να εισχωρεί στο διαμέρισμα των επιβατών.
Σε σχέση με το παρελθόν υπάρχει σημαντική διαφοροποίηση καθώς
έχει καταργηθεί η έκδοση των 1.5 λίτρων με τους 105 ή 98
(καταλυτικούς ίππους) και στη θέση της διατίθεται πλέον η
έκδοση 1.6 με 103 ίππους. O κινητήρας αυτός δεν είναι μια
μεγαλύτερη έκδοση του 1.5 αλλά μία μικρότερη του 8βάλβιδου
1.7.
H συνολική χωρητικότητα φθάνει τα 1.596 κ.εκ. και με
υπερτετράγωνες διαστάσεις κυλίνδρων και σχέση συμπίεσης στο
9.5: 1, η απόδοση φθάνει τους 103 ίππους στις 6.000 σ.ά.λ.
H μέγιστη ροπή στρέψης, είναι σχετικά ικανοποιητική σαν
μέγεθος φθάνοντας τα 13,7 χλγμ στις 4.500 σ.ά.λ.
Αν υπολογίσουμε το αυξημένο βάρος του αυτοκινήτου σε σχέση με
τις 33, θα λέγαμε ότι η έκδοση 1.6, αποτελεί σήμερα ότι ήταν η
1.4 με τους 90 ίππους στην 33.
Βεβαίως, οι Ιταλοί, εξακολουθούν να εφοδιάζουν τη βάση του
μοντέλου με τον γνωστό και αξιόπιστο κινητήρα των 1.351 κ.εκ.
ο οποίος, και στην περίπτωση της 145, αποδίδει 90 ίππους στις
6.000 σ.ά.λ., έχοντας παράλληλα την ίδια ακριβώς ροπή
στρέψης.
Αυτά θεωρητικά. Γιατί στην πράξη, τα πράγματα εξελίσσονται
απογοητευτικά για όσους θυμούνται τους μπόξερ κινητήρες να
έχουν καλές -τουλάχιστον καλές- επιδόσεις.
Οι Ιταλοί, όπως αποδεικνύεται στη συνέχεια, στην προσπάθειά
τους να φτιάξουν ένα αυτοκίνητο που θα _κοπανάει_ στον τοίχο
και θα μένει άθικτο, _ξέχασαν_ το μεσογειακό ταμπεραμέντο τους
με αποτέλεσμα στην περίπτωση ιδίως της 1.4, να έχουμε ένα
...ιταλικό Γκόλφ.
M_ άλλα λόγια στην περίπτωση της 145 1.4 (και ως ένα βαθμό και
στην 1.6) ο κατασκευαστής αγνόησε (ηθελημένα βέβαια πρός χάριν
άλλων παραγόντων) ότι η παρεχόμενη ασφάλεια ενός αυτοκινήτου
έχει πάντοτε δύο πλευρές. Οτι εκτός από την παθητική υπάρχει
και η ενεργητική...
ΑΠΟΔΟΣΗ-ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ-ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
Ελάχιστες οι διαφορές που υπάρχουν στα εσωτερικά και την θέση
οδήγησης των δύο αυτοκινήτων. Το τιμόνι και το κάθισμα
ρυθμίζονται, ο μοχλός επιλογής είναι στη σωστή θέση, τα πεντάλ
επίσης, η ορατότητα είναι από καλή ώς πολύ καλή πρός κάθε
κατεύθυνση.
Καμμιά σχέδη με τη θέση οδήγησης της 33. Στην περίπτωση των
145, ακόμη και οι υψηλόσωμοι θα βολευτούν άνετα, καθώς το
κάθισμα του οδηγού ρυθμίζονται ποικιλοτρόπως με βασικό
πλεονέκτημα την συνεχή ρύθμιση της πλάτης.
O επίπεδος κινητήρας τίθεται αμέσως σε λειτουργία, με ένα ήχο
ελαφρώς παραλλαγμένο σε σχέση με τις παλιές 33, όπου ιδίως
στην περίπτωση της 1.6, θυμίζει περισσότερο ...Σουμπαρού,
παρά ?λφα-Ρομέο.
Σχετικά βαρύ (όπως άλλωστε σε κάθε ?λφα) αλλά ακριβέστατο το
σύστημα διεύθυνσης, ελαφρύς αλλά όχι ιδιαίτερα προοδευτικός
συμπλέκτης και μοχλός επιλογής ο οποίος με όλες τις βελτιώσεις
(βλ. Τεχνική Σκοπιά) εμφανίζεται μόνο οριακά βελτιωμένος.
H πρώτη σαφώς μπαίνει πιό εύκολα, αλλά η γενική αίσθηση του
μοχλού επιλογής δεν είναι ότι καλύτερο μπορούσε να προκύψει.
H επιλογή πλέον γίνεται με ντίζες και στις ήρεμες αλλαγές, το
χαρακτηριστικό _κλατς_ που ακούγεται από αλλαγή σε αλλαγή
θυμίζει έντονα ιαπωνικό κιβώτιο.
Πάντως, όσο πιό γρήγορα γίνονται οι αλλαγές, τόσο βελτιώνεται
η σαφήνεια του συστήματος και δεν υπάρχει περίπτωση να χαθεί
αλλαγή.
Και τα δύο αυτοκίνητα έχουν κοντύτερες την 1η και 2η κάτι που
διευκολύνει την κίνηση μέσα στην πόλη, ιδίως στην περίπτωση
της μικρής 1.4, όπου η τιμή της ροπής είναι σαφώς μικρότερη.
Και στις δύο περιπτώσεις πάντως, τα αυτοκίνητα κινούνται
_σβέλτα_ δίνοντας την εντύπωση στους οδηγούς τους ότι είναι
πιό γρήγορα απ_ ότι στην πραγματικότητα. H απόκριση των
κινητήρων στις μεσαίες στροφές είναι καλή στην 1.6 και μέτρια
στην μικρότερη 1.4.
Από την άλλη, κινούμενος μέσα στην πόλη, απολαμβάνεις τον
τρόπο με τον οποίο τα αυτοκίνητα αποσβένουν τις ανωμαλίες των
δρόμων. Αν ήσουν κάτοχος παλιάς 33 δεν μπορεί παρά να
εκτιμήσεις την προσπάθεια του Μιλάνου, να φτιάξει ένα
αυτοκίνητο το οποίο, όχι απλώς δεν έχει καμμιά σχέση με το
παρελθόν, αλλά τουναντίον στέκεται με αξιώσεις απέναντι στον
όποιο ανταγωνισμό.
Οι αναρτήσεις, συνεχίζοντας την παράδοση, είναι _σφιχτές_
απέχοντας πολύ από τα γαλλικά πρότυπα, από την άλλη όμως
αποροφούν σωστά λακούβες, _σαμάρια_ κι ότι άλλο αποτελεί
γνώρισμα των ελληνικών δρόμων, κρατώντας ξεκούραστους τους
επιβάτες.
Τα φρένα, παρά την αρχική μέτρια αίσθηση, αποδεικνύονται (είτε
στην 1.4 είτε στην 1.6 με τούς δίσκους πίσω και το ABS)
αποτελεσματικά και, σε συνδυασμό με τα πάντοτε καλά P4000
(1.6) και Μισελίν MXV2 (1.4) σπανίως (στην περίπτωση της 1.4)
αφήνουν τους τροχούς να μπλοκάρουν.
Αυτά στην πόλη.
Λίγα χιλιόμετρα στον αυτοκινητόδρομο, είναι αρκετά για να
αρχίσεις να ...δυασανασχετείς.
Πίσω από το τιμόνι της μικρής 1.4, τα πάντα εξελίσσονται αργά
-βασανιστικά αργά- για όσους γνωρίζουν τις αρετές αυτού του
κινητήρα, ο οποίος τώρα έχοντας να κινήσει τόσο βάρος,
δείχνει _άνευρος_, αδύναμος και απλώς θορυβώδης.
Είναι προφανές ότι κάτι πήγε στραβά. Για να προσπεράσεις,
πρέπει να κατέβεις μία ή και δύο ταχύτητες ενώ, για να φθάσεις
σε μια _αξιοπρεπή_ ταχύτητα ταξιδιού πρέπει να προσπαθήσεις
αρκετά. Κι αν χρειαστεί για κάποιο λόγο να _κόψεις_, πρέπει να
ξεκινήσεις πάλι από την αρχή.
Κι όμως... Το αυτοκίνητο δείχνει ότι διαθέτει όλα εκείνα τα
γνωρίσματα που, με άλλες προϋποθέσεις, θα μπορούσε να κινείται
με τον τρόπο που απαιτεί το έμβλημα στην μάσκα.
Απ_ την άλλη πλευρά όμως η 145 δεν _πλέει_, έχει καλή
κατευθυντικότητα, σαφές και γρήγορο σύστημα διεύθυνσης και
άψογα φρένα. Επηρεάζεται ελαφρώς από τους πλευρικούς ανέμους
κι έχει αρκετούς αεροδυναμικούς θορύβους (ιδίως από τις
μπροστινές κολόνες) μετά από τα 120-130 χλμ./ώρα.
Στην περίπτωση της 1.6, τα πράγματα αν και πολύ καλύτερα, δεν
φτάνουν ποτέ στο επίπεδο που περιμένει ο οδηγός της. Κι εδώ
χρειάζεται προσπάθεια για να κινηθείς και να προσπεράσεις
γρήγορα, ενώ με το ζόρι _βλέπεις_ υψηλή τελική ταχύτητα. O
συνδυασμός μακρυά 5η-κοντή τελική σχέση μετάδοσης, που στις 33
πετύχαινε υψηλές μέσες ταχύτητες, εδώ δεν μπορεί να
υπερνικήσει το πρόσθετο βάρος.
Κινείσαι μονίμως με μια αίσθηση _ανεκπλήρωτου_, κάτι που μας
έφερε στο νού τις δοκιμές των πρώτων καταλυτικών Αλφα 75 1.6,
εκείνων των αυτοκινήτων που δεν μπορούσαν να πάρουν ...τα
πόδια τους. Αλλά τότε το πρόβλημα ήταν πολύ πιό εύκολο να
λυθεί. Τώρα, το παραπανίσιο βάρος είναι μόνιμο και δεν μπορεί
βέβαια να αφαιρεθεί.
Τοποθετώντας στα δύο αυτοκίνητα τα ηλεκτρονικά μας όργανα,
επιβεβαιώσαμε απλώς αυτά που ήδη είχαμε διαπιστώσει. H 1.4
είναι ένα αυτοκίνητο με αργές επιδόσεις, η μεγαλύτερη 1.6
σαφώς πιό γρήγορη όχι όμως στα επίπεδα που μας είχε συνηθίσει
ως τώρα ο κατασκευαστής.
Δεκατέσερα δευτερόλεπτα. και επτά δεύτερα τα 0-100 χ.α.ω για
την 1.4 και 13.0 δλ.. για την 1.6.
H παλιά 33 1.4 έκανε 11,9 δλ. ενώ, η νέα Λάντσια Δέλτα 1.4
15,7 δλ., το Φίατ Τίπο 1.4 15,3 δλ και το 1.6 12,8.
Για να έχετε μια πληρέστερη εικόνα, η Σιτροέν ZX 1.4
χρειάζεται 12,3 δλ. και η ZX 1.6 12,4 δλ.
Τέλος το Γκόλφ των 60 ίππων κάνει 0-100 χ.α.ω σε 16,0 δλ.
Ίδια γεύση και για τις επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ). Με
3η ταχύτητα η 1.4 για 30-50 χ.α.ω. θέλει 6,3 δευτ. ενώ για το
εικονικό μας προσπέρασμα με 3η για 80-110 χ.α.ω. χρειάζεται
8,8 δευτ. ενώ με 4η 80-110 χ.α.ω. 13,3 δευτ. Με τη 5η
ταχύτητα για 50-70 χ.α.ω χρειάζεται 11,7 δευτ. ενώ για 80-110
χ.α.ω. 19,7 δευτ.
Οι επιταχύνσεις εν κινήσει για την 1.6 είναι: με 3η τα 30-50
χ.α.ω. 5,2 δλ., 80-110 χ.α.ω. 7,9 δλ.
Για τα 80-110 χ.α.ω. με 4η ταχύτητα11,5 δλ. και με 5η τα
80-110 χ.α.ω. 15,7 δλ. Το χιλιόμετρο η 1.4 το περνάει 35,8
δευτ. και 144,9 χλμ., ενώ η 1.6 περνάει σε 34,3 δευτ. και
153,0 χλμ.
H τελική ταχύτητα για μεν την 1.4, είναι 172 πραγματικά
χλμ./ώρα, για δε την 1.6 183 χλμ./ώρα.
Και πως στρίβει; Και στην μία και στην άλλη περίπτωση, θα
λέγαμε καλά έως πολύ καλά. Αδιάφορα μεν, χωρίς ιδιαίτερη
αίσθηση και _επικοινωνία_ με τον οδηγό, αλλά πάντοτε καλά.
Οι κλίσεις που παίρνει το αμάξωμα στις στροφές δεν είναι
αμελητέες, δεν ενοχλούν όμως οδηγό και επιβάτες. H συμπεριφορά
είναι η τυπική για αυτά τα αυτοφερόμενα που σχεδίασε η Φιατ
για τα Τίπο, Δέλτα και τώρα για τις 145, ελάχιστη δηλαδή
υποστροφή στο καλό οδόστρωμα, απόλυτα προοδευτική και
ελεγχόμενη στο γλιστερό.
Δεν εμφανίζονται _νευρικότητες_ ούτε υπερστροφή, η όλη
σχεδίαση διορθώνει ακόμη και το λάθος του οδηγού, με δύο λόγια
πρόκειται για αυτοκίνητα απόλυτα ασφαλή, όσο και προβλέψιμα.
Σπανίως θα _μετατοπιστεί_ το πίσω μέρος του αυτοκινήτου μέσασ
την στροφή κι αυτό μόνο αν ο οδηγός το επιδιώξει ή
πανικοβληθεί φρανάροντας απότομα, ακόμη και τότε όμως, η
διόρθωση γίνεται σχεδόν ...αυτόματα αππό το ίδιο το αμάξωμα.
Συνεπώς, σε καμμία περίπτωση δεν μπορούμε να μιλήσουμε για
σπόρ συμπεριφορά, αλλά πραγματικά, εδώ έχουμε ένα αυτοκίνητο
που, χωρίς να προβληματίζει τον οδηγό του, χωρίς να φοβίζει
τους επιβάτες στρίβει, (σε αμφότερες τις εκδόσεις επιβραδύνει
κι επιταχύνει χωρίς υπερβολές.
Παρατήρηση: αν ο οδηγός επιχειρήσει να κινηθεί γρήγορα σε
επαρχιακούς δρόμους με αλεπάλληλες στροφές, θα διαπιστώσει ότι
η δευτέρα του είναι πολύ κοντή με αποτέλεσμα ο κινητήρας να
θορυβεί απλώς χωρίς να παράγει έργο, η δε τρίτη πολύ μακρυά
για τις δυνατότητες του μπόξερ, με αποτέλεσμα να μένει, -ο
οδηγός-, _ξεκρέμαστος_.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
?λλος ένα τομέας όπου το βάρος δρά αρνητικά. H μικρή 145 με
τον κινητήρα των 1.4 λίτρων, χρειάστηκε κατά μέσο όρο 11,8
λίτρα στα 100 χλμ., ενώ η 1.6 13,4 λίτρα για κάθε 100 χλμ
κίνησης. Και τα δύο αυτοκίνητα έχουν δεξαμενές με χωρητικότητα
51 λίτρων.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Τα περιμέναμε ελαφρώς διαφορετικά. Γνωρίζαμε ότι τα αυτοκίνητα
θα είναι βαρύτερα από αυτά που αντικαθιστούν, γνωρίζαμε ότι η
Αλφα-Ρομέο, με την 145 γυρίζει σελίδα στην ιστορία της,
στοχεύοντας πλέον σε ευρύτερο πεδίο αγοραστών ιδίως στις
αγορές της Βόρειας Ευρώπης, αλλά...
Ας το πούμε ξεκάθαρα. Για την μεν 1.4, τα πράγματα είναι
πραγματικά δύσκολα, καθώς οι επιδόσεις της (ας το τονίσουμε
πάλι: που έχουν να κάνουν με την ενεργητική ασφάλεια του
αυτοκινήτου) είναι αργές θέτοντας το αυτοκίνητο περίπου στην
βάση του ανταγωνισμού.
H 1.6, είναι αυτή που θα σώσει τα προσχήματα, και θα
ικανοποιήσει τους συνηδειτούς αγοραστές της φίρμας, αν και όχι
σε ικανοποιητικό βαθμό.
Να λοιπόν που η Αλφα-Ρομέο, πήγε σχεδόν, στην άλλη άκρη.
H νέα 145, είναι ένα σύγχρονο από κάθε άποψη αυτοκίνητο,
φτιαγμένο καλά, με υψηλή εργονομία, καλούς χώρους, υψηλό
επίπεδο παθητικής ασφάλειας, ακόμη και κλιματισμό που τώρα πιά
δουλεύει αξιόπιστα, αλλά σε αντιστάθμισμα όλων αυτών, έδωσε
ένα κομμάτι από την _ψυχή_ του.
Οι επιδόσεις και η ζωντάνια των επίπεδων κινητήρων, δεν
υπάρχουν πιά, καθώς έγιναν θυσία στο βωμό των υψηλών πωλήσεων
στη Γερμανία και τις άλλες βόρειες ευρωπαικές χώρες. Ισως έτσι
να είναι καλύτερα, καθώς -όπως λέγεται- αυτό απαιτούν οι
σημερινές συνθήκες,η συμπεριφορά και οι ανάγκες των αγορών της
Βόρειας και Κεντρικής Ευρώπης που δυστυχώς ή ευτυχώς
καθορίζουν τις εξελίξεις.
Όσοι πάντως την επιλέξουν στην Ελλάδα (ιδίως αυτοί που είχαν
33) καλό θα είναι να στραφούν στην 1.6, ξεχνώντας την μικρή
έκδοση.
H τελευταία, χάρις στο ιδιόμορφο αμάξωμα και την ποιότητά της
ίσως συγκινήσει όλους εκείνους οι οποίοι ως τώρα δεν είχαν
στις επιλογές τους την Αλφα-Ρομέο λόγω κυρίως φιλοσοφίας και
ποιότητας. Τώρα που τα δεδομένα έχουν αλλάξει ίσως βρούν στην
αγορά της ένα μεσογειακό ...Γκόλφ.
H διαφορά τιμής άλλωστε είναι (σύμφωνα με τα πρώτα στοιχεία
της ελληνικής αντιπροσωπείας) μικρή -4.200.000 δρχ η 1.4,
4.700.000 η 1.6 και 5.500.000 η 16βάλιβδη 1.7- και αξίζει τον
κόπο._4Τ.
BOX
ΑΠΟ TEXNIKH ΣΚΟΠΙΑ
META τις ανανεώσεις στις υπόλοιπες σειρές του _γκρούπο_, είναι
πλέον η σειρά της ?λφα Ρομέο να αντικαταστήσει και το
μικρότερό της μοντέλο, την ιδιαίτερα επιτυχημένη στη χώρα μας
?λφα 33 με τη νέα 145.
H 33 βασιζόταν στις περίφημες Αλφασούντ, αλλά η σχεδίαση
εκείνη είχε ήδη κλείσει εικοσαετία. Ήταν λοιπόν επιτακτική η
ανάγκη ριζικής ανανέωσης με βάση και τις νέες απαιτήσεις του
καταναλωτή όπως έχουν διαμορφωθεί με τα σύγχρονα δεδομένα.
H νέα, μικρή, προσθιοκίνητη ?λφα Ρομέο έχει εναρμονιστεί με
αυτά τα σύγχρονα δεδομένα της αγοράς απογοητεύοντας εν μέρει
τους σκληροπυρηνικούς _αλφίστι_, χωρίς όμως να εγκαταλείψει
τον ξεχωριστό χαρακτήρα και την προσωπικότητα που πάντα
διαχωρίζει τα μιλανέζικα αυτοκίνητα από τον ανταγωνισμό,
εσωτερικό και εξωτερικό.
H διαφοροποίηση είναι φανερή κατ' αρχή από το αμάξωμα, που για
πρώτη φορά μετά από χρόνια είναι τρίπορτο, κάτι που έχει να
παρουσιάσει η Αλφα Ρομέο από την Αλφασούντ Ti και Σπρίντ (η
?ρνα δεν ήταν _πραγματική_ ?λφα Ρομέο).
Το σχήμα είναι ξεχωριστό, κάνει αμέσως εντύπωση στο δρόμο και
δε θυμίζει κανένα από τα αυτοκίνητα της κατηγορίας που ήδη
κυκλοφορούν.
Οι προσφερόμενες εκδόσεις της 145 έχουν τρείς διαφορετικούς
βενζινοκινητήρες, δύο γνωστούς από τα προηγούμενα μοντέλα της
εταιρείας και έναν εντελώς νέο. Και οι τρείς χρησιμοποιούν την
διάταξη των αντικρυστών κυλίνδρων (μπόξερ) που παραλάσσεται
σιγά-σιγά εδώ και είκοσι χρόνια, με την προσθήκη των
εξελιγμένων ηλεκτρονικών ψεκασμών της Μπός για τον απαραίτητο
πλέον τριοδικό καταλύτη.
O καινούργιος κινητήρας (που αφορά και το ένα αυτοκίνητο της
δοκιμής μας) έχει κυλινδρισμό 1596 κ.εκ., κάτι που έχει
επιτευχθεί κρατώντας τον στροφαλοφόρο της 1,7 και
χρησιμοποιώντας μπλόκ με διάμετρο κυλίνδρων κατά 3 χιλιοστά
μικρότερη. Οι φορολογήσιμοι ίπποι έχουν κατέβει στους 11 (αντί
για τους 12 της έκδοσης 1.7), αλλά αντίστοιχα έχει μειωθεί και
η ισχύς του κινητήρα στους 103 ίππους στις 6000 σ.α.λ., με
μέγιστη ροπή 13,7 kg.m στις 4500 σ.α.λ, τιμές δηλαδή που
βρίσκονται πιό κοντά στην 33 1.5 παρά στην οκταβάλβιδη 1.7.
Για τη βελτίωση της αίσθησης του επιλογέα, χρησιμοποιείται
πλέον σύστημα επιλογής με συρματόσχοινα Bowden καθώς και νέα
γρανάζια συγχρονισμού (Borg Warner) στην πρώτη και δεύτερη
σχέση, αλλά το γνωστό κιβώτιο της ?λφα Ρομέο, που
χρησιμοποιείται σε όλους τους κινητήρες μπόξερ της εταιρείας,
δεν έχει στην ουσία αλλάξει. H κλιμάκωση στην πρώτη και
δεύτερη ταχύτητα είναι πιό κοντή από της 33 (3,545:1 και
2,050:1 αντί για 3,143:1 και 1,864:1 της 33) ώστε να ξεκινά
πιό άνετα το βαρύτερο αμάξωμα. Οι υπόλοιπες τρείς σχέσεις
είναι ίδιες ακριβώς με της σειράς 33, μιά ενδιαφέρουσα
διαφοροποίηση σε σχέση με την 33 είναι όμως το γεγονός ότι και
οι τρείς εκδόσεις, εκτός από ίδια κιβώτια χρησιμοποιούν και
την ίδια ακριβώς σχέση τελικής μετάδοσης, όπου στις 33 υπήρχε
διαφορετική τελική σχέση ανάλογα με τον κυβισμό του
αυτοκινήτου. Το ίδιο ισχύει και στις ζάντες (5,5x14" και στις
τρείς εκδόσεις) και την πολύ γρήγορη υδραυλική κρεμαγιέρα των
2,6 στροφών από άκρη σε άκρη, επίσης κοινά και στις τρείς
εκδόσεις. Όσον αφορά τη γεωμετρία της ανάρτησης ακολουθείται η
φιλοσοφία των νέων μοντέλων του Γκρούπο (αρχής γενομένης με το
Τίπο) με γόνατα Μακφέρσον και ψαλίδια βάσης στηριγμένα σε
υποπλαίσιο εμπρός και υστερούντες βραχίονες στηριγμένους σε
υποπλαίσιο σχήματος H πίσω, καθώς και αντιστρεπτικές ράβδους
εμπρός/πισω.
Οι διαφοροποιήσεις μεταξύ των τριών μοντέλων είναι ελάχιστες,
και περιορίζονται στη χρήση δίσκων πίσω στην 16βάλβιδη έκδοση
και στα ελαστικά, 185/60 για την κορυφαία 145 αντί για 175/65
για τις άλλες δύο.
Οι εσωτερικοί _δανεισμοί_ εντός του γκρούπο έχουν αποδόσει
όμως στον τομέα των φρένων, αφού η 145 έχει πλέον μεγαλύτερα
φρένα εμπρός και πίσω, δανεισμένα κατά πάσα πιθανότητα από τις
Δέλτα, με δίσκους 257 χιλ μπροστά αντί για 240 και ταμπούρα
229 χιλ για τις εκδόσεις χωρίς ABS. Το τελευταίο, μαζί με τον
αερόσακο και το σύστημα κλιματσιμού προσφέρεται ως έξτρα
εξοπλισμός._4Τ.
ΥΠΕΡ :
Ιδιαίτερες και αρμονικές σχεδιαστικές γραμμές
Πολύ καλοί εσωτερικοί χώροι
Πολύ καλή ποιότητα κατασκευής
Πλούσιο επίπεδο εξοπλισμού
Αποτελεσματικά και ανθεκτικά φρένα
Πολύ καλή και προβλέψιμη οδική συμπεριφορά
KATA :
Αργές επιδόσεις (ιδίως η 1.4)
Επιλογέας με μέτρια και λαστιχένια αίσθηση