Oδηγώντας
ΚΑΤΑΣΚΟΠΕΙΑAlfa Romeo 146
H πρώτη επίσημη εμφάνιση της νέας αναμενόμενης ?λφα 146 έγινε
λίγες εβδομάδες πριν στη Διεθνή Έκθεση Αυτοκινήτου της
Μπολόνια.
H παραγωγή του αυτοκινήτου έχει ήδη αρχίσει και στη χώρα μας
αναμένεται περίπου τον Απρίλιο.
Χρησιμοποιεί τους γνωστούς μπόξερ κινητήρες στα 1.4, 1.6 και
1.7 λίτρα (ο τελευταίος είναι πολυβάλβιδος), έχει πέντε
πόρτες και ικανοποιητικό χώρο αποσκευών._πηγή: Alfa Romeo
Νέα Rover 214/216/220 και 416/420
Τον ερχόμενο Ιούνιο αναμένεται ο αντικαταστάτης των Ρόβερ
200/400 στην πεντάθυρη χάτσμπακ έκδοση, ενώ από τον Οκτώβριο
θα διατίθεται και με 4 πόρτες, σε πιο κλασικό σχήμα. Το νέο
μοντέλο αποτελεί την τελευταία συνεργασία με τη Χόντα και
βασίζεται στο πάτωμα και τα μηχανικά μέρη του τετράθυρου
Σίβικ, με μεταξόνιο 2,62 μέτρα.
H νέα σειρά 400 θα αρχίζει από τα 1600 κ.εκ. με κινητήρα
σειράς K (110 ίππων) ή Χόντα (111 ίππων) για τα μοντέλα με
αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Οι κινητήρες των 1400 κ.εκ. θα
τοποθετούνται μόνο στο _μικρότερο_ 214._Automedia
Κινέζικη Porsche στα 1200 κ.εκ.
Το μοντέλο που παρουσιάζουν οι φωτογραφίες προέρχεται από την Πόρσε και
αποτελεί
μια μελέτη για τη συμπαραγωγή ενός οικογενειακού αυτοκινήτου στην Κίνα.
Έχει 4
πόρτες, κινητήρα 1200 κ.εκ. που αποδίδει 54 ίππους και μέση κατανάλωση
κοντά στα
6,5 λίτρα βενζίνης για κάθε 100 χιλιόμετρα. H τελική του ταχύτητα θα φθάνει
τα 145
χ.α.ω. H παραγωγή του θα ξεκινήσει στα επόμενα 6 χρόνια (το 2000 δεν είναι
μακριά). Το εργοστάσιο που θα κατασκευάζει αυτά τα αυτοκίνητα θα αρχίσει να
χτίζεται μέσα στο 1996._πηγή: Porsche
Lada OKA
Το μικρό τρίθυρο αυτοκίνητο που παρουσίασε η Λάντα στο Παρίσι θα μπει
σύντομα σε
παραγωγή. Θα εισάγεται στην Ελλάδα από τον Μάρτιο με τιμή μικρότερη από 1,8
εκατ.
δρχ. Έχει μήκος 3,2 μέτρα και κινητήρα 750 κ.εκ. 35 ίππων._πηγή: Lada
Το νέο Fiesta της... Mazda
H Φορντ πρόκειται να ανακοινώσει εντός των ημερών αν θα
προχωρήσει τελικά σε συμφωνία με τη Μάζντα για την κατασκευή
του Φιέστα με το σήμα της ιαπωνικής εταιρίας. Αν η συμφωνία
τελικά υλοποιηθεί, η Μάζντα θα αρχίσει να πουλάει το
γερασμένο Φιέστα μέσω των δικών της αντιπροσωπειών στην
Ευρώπη.
H Μάζντα, το 24,5% της οποίας ανήκει στη Φορντ, είναι ο μόνος
μεγάλος ιάπωνας κατασκευαστής που δεν έχει μια οριστική
συμφωνία για κατασκευή αυτοκινήτων στην Ευρώπη και αναζητεί
την πρόσβαση εκείνη που, εκτός των άλλων, θα την βοηθήσει να
βελτιώσει τη θέση της τόσο στην ευρωπαϊκή αγορά (-10% σε
σχέση με πέρυσι) όσο και στην ιαπωνική, όπου η Μάζντα έπεσε
στην έκτη θέση, από την τέταρτη που κατείχε, σε λιγότερο από
24 μήνες.
CONTACT
Εντουάρ Σεντλέρ
Το ξύπνημα ενός γίγαντα
Ακολουθώντας την πορεία των άλλων ευρωπαϊκών
αυτοκινητοβιομηχανιών, η VW παρουσιάζει επιτέλους σημεία
ανάκαμψης. Σε αυτό βοήθησαν βέβαια και οι μεγάλες αυξήσεις
των πωλήσεων σε ΗΠΑ, Βραζιλία, Αργεντινή και Κίνα. Έτσι αυτή
η χρονιά θα κλείσει για τη VW _στα ίσα της_, δηλαδή ούτε με
κέρδη ούτε με ζημία. Αυτό σημαίνει πως η προσπάθεια για όγκο
παραγωγής (που ξεκίνησε επί προεδρίας Καρλ Χαν και οδήγησε
στην αγορά της Σέατ και της Σκόντα) αντικαταστάθηκε από τη
διοίκηση του Φέρντιναντ Πιχ μ_ ένα σκληρό αγώνα για αύξηση
της παραγωγικότητας.
H VW βέβαια ακόμα παραμένει -σαν όμιλος- η πρώτη ευρωπαϊκή
αυτοκινητοβιομηχανία, μολονότι το μερίδιό της στην αγορά της
Ευρώπης έπεσε από το 17,5% στο 16,5%. Πιο σημαντικό είναι ότι
τώρα το Βόλφσμπουργκ είναι κερδοφόρο όταν δουλεύει στο 80%
της δυναμικότητάς του αντί για το 104% που χρειαζόταν στην
αρχή της θητείας του Πιχ. Αυτός όμως επιμένει ακόμα ότι η VW
είναι _ένα πουλί πολύ βαρύ για να πετάξει_. Έτσι, ενώ η
_δίαιτα_ στην οποία υποβάλλει τον όμιλο ο πολύς κύριος Λοπέζ
έχει φέρει τα πρώτα αποτελέσματά της, η εταιρία έχει ακόμα
-ίσως με την εξαίρεση της Φίατ- το υψηλότερο κόστος παραγωγής
και τη μικρότερη παραγωγικότητα. H Νισάν π.χ. συναρμολογεί
ένα Πριμέρα με κόστος 2.090 μάρκα τη στιγμή που ένα Πασάτ
κόστιζε 5.850 μάρκα, την εποχή που ανέλαβε η νέα διοίκηση.
Αντίστοιχα το κόστος ενός Μίκρα είναι 1.305 μάρκα, ενώ αυτό
του Πόλο (στη _φτηνή_ όσον αφορά το κόστος εργασίας Ισπανία)
ήταν 1.740 μάρκα.
Σήμερα αυτή η εικόνα έχει βελτιωθεί, αν και ακόμα δεν είναι
ικανοποιητική. Στους στόχους της εταιρίας είναι η αύξηση των
πωλήσεων κατά 820.000 μονάδες μέσα στο 1995, ενώ το προσωπικό
της εταιρίας διεθνώς θα μειωθεί από τα 245.000 άτομα που ήταν
το 1993 σε 196.000 το 1998. Μέχρι τότε ο Πιχ και ο Λοπέζ
υπόσχονται ότι τα εργοστάσια τους θα μπορούν να παράγουν 1
μικρό αυτοκίνητο κάθε 6 ως 7 ώρες, αντί για τις 30 που
απαιτούνται σήμερα. Μέρος της διαδικασίας συναρμολόγησης θα
γίνεται από τους προμηθευτές που θα προμηθεύουν υποσυστήματα
αντί για εξαρτήματα.
Μέχρι στιγμής η VW έχει εξοικονομήσει 1,7 δισεκατομμύρια
μάρκα χάρη στην εβδομάδα 4 εργάσιμων ημερών που έχει
καθιερώσει. H απόφαση αυτή ήταν σωτήρια και για 20.000 θέσεις
εργασίας. Θα προστατευθούν αυτές οι θέσεις και στο μέλλον; O
Πιχ πιστεύει πως η αναμενόμενη αύξηση των πωλήσεων θα του
επιτρέψει να μην απολύσει τους πιο παλιούς εργάτες του.
H οικονομική ενίσχυση που πήρε η VW από τη γερμανική και την
ισπανική κυβέρνηση ήταν άλλη μία ανάσα ζωής. Μένει τώρα να
φανούν τα αποτελέσματα. Και μια και μιλάμε γι_ αυτά, τα
μηνύματα που έρχονται από τις ΗΠΑ για την ποιότητα των
προϊόντων του μεγαλύτερου ευρωπαίου κατασκευαστή δεν είναι
κολακευτικά.
Αισιοδοξία για το 1995
Αισιόδοξοι εμφανίζονται οι περισσότεροι ευρωπαίοι
κατασκευαστές στις προβλέψεις τους για το 1995. H συνολική
αύξηση των πωλήσεων προβλέπεται να είναι 6,9%. O όμιλος VW θα
έχει πάλι τη μερίδα του λέοντος με 16,1% της αγοράς.
H Όπελ, η Πεζό και η Φίατ ελπίζουν στην αύξηση των ποσοστών
τους και την κατάκτηση της δεύτερης θέσης με πρόβλεψη
ποσοστού 12,5% η καθεμία. Λίγο πιο κάτω ελπίζει να βρεθεί η
Φορντ με 12%. H Ρενό αντίθετα θα είναι ευχαριστημένη έστω και
με μία μικρή μείωση του ποσοστού της κατά 0,3% κρατώντας έτσι
το 10,5% της αγοράς. H Μερτσέντες, η BMW και οι Ιάπωνες
ελπίζουν στη διατήρηση των ποσοστών τους.
ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΥΝ
H Τζένεραλ Μότορς αγόρασε πρόσφατα το εργοστάσιο της FSO στην Πολωνία.
Σε αυτή τη μονάδα τον επόμενο χρόνο πρόκειται να συναρμολογηθούν 10.000
Όπελ ?στρα από προκατασκευασμένα τμήματα που θα έρχονται από τη Γερμανία.
H μικρή Μερτσέντες θα ονομαστεί τελικά _A-class_ αντί για _Βίζιον A_
μετά από παρέμβαση της Κράισλερ που παράγει ένα αυτοκίνητο με το ίδιο
όνομα.
H BMW που θα πουλήσει 30.000 αυτοκίνητα στην Ιαπωνία αυτό το χρόνο,
ελπίζει ότι μέχρι το 2000 οι πωλήσεις εκεί θα έχουν φτάσει τις 80.000 και
γι_ αυτό προχωρά στην επέκταση του δικτύου της από 163 σε 200 ντίλερς.
Με πηγή έμπνευσης το αυτοκίνητο της Σουότς 16 γερμανοί σπουδαστές
κατασκεύασαν ένα αυτοκίνητο μήκους 2,5 μέτρων που θα κινείται με κινητήρα
ντίζελ ή ηλεκτροκινητήρα.
Σύμφωνα με φήμες ο καθηγητής Φερδινάνδος Πόρσε που ακόμη παίρνει... 5
μάρκα για κάθε σκαθάρι που κατασκευάζει η VW, δεν είναι ο πατέρας αυτού
του αυτοκινήτου αλλά βασίστηκε στις ιδέες ενός άλλου μηχανικού.
Σύμφωνα με τη βρετανική κυβέρνηση η Φορντ δεν ζήτησε ανταλλάγματα για
την κατασκευή της νέας Τζάγκιουαρ X200 στην Αγγλία. Ως γνωστόν η Φορντ
πήρε ενίσχυση 9,5 εκατομμυρίων λιρών για να παράγει τον αντικαταστάτη της
XJS στην Αγγλία αντί στην Πορτογαλία.
Σε τέσσερα χρόνια μόνο καταλυτικά αυτοκίνητα θα επιτρέπεται να
κυκλοφορούν στο κέντρο του Βερολίνου. Τα φορτηγά θα ακολουθήσουν αργότερα.
H Ρολς Ρόις παρά τη μείωση του προσωπικού της αδυνατεί να εξελίξει μόνη
της το νέο V12 κινητήρα της. Έτσι αναμένεται η συμφωνία με κάποιον ξένο
κατασκευαστή όπως η Μερτσέντες, η BMW ή η Φορντ. O πρόεδρος της εταιρίας
ξεκαθάρισε πως η ιστορική φίρμα δεν πουλιέται.
Από τον επόμενο χρόνο το Σέατ Κόρντομπα θα κατασκευάζεται και θα
διατίθεται στο Μεξικό με το όνομα VW Ντέρμπι.
Μετά από μακρές διαπραγματεύσεις παίρνει σάρκα και οστά η συμφωνία
συνεργασίας Φορντ και Μάζντα. H ιαπωνική εταιρία που κατά 25% ανήκει στη
Φορντ, θα κατασκευάζει αυτοκίνητα σε συνεργασία με τη Φορντ στην Ευρώπη.
H BMW μιμήθηκε τον Λοπέζ και την VW που έχουν φτιάξει μία εταιρία
_συμβούλων_ με πελάτες μία βιομηχανία επίπλων και διάφορους προμηθευτές
του γκρουπ, και ίδρυσε μία ίδια εταιρία, χωρίς όμως ξεκάθαρους στόχους,
αφού μέχρι σήμερα δεν έχει κάνει τίποτα.
ΤΑΔΕ ΕΦΗ...
ϊ Σόρεν Γκιλ, Πρόεδρος της Βόλβο: _H Βόλβο λέει ναι στην Ευρώπη που
απορροφά το 53% των προϊόντων της_.
ϊ Λουί Σβετσέρ, Πρόεδρος της Ρενό: _Δεν μπορώ να βρω τι θα μπορούσε να
εμποδίσει την ιδιωτικοποίηση της Ρενό. H ιδιωτικοποίηση τελικά είναι
φυσιολογική_.
ϊ Τζοβάνι Ανιέλι: _Έχουμε πολλές εξαγωγές όχι μόνο λόγω ευνοϊκών
ισοτιμιών, αλλά και επειδή τα νέα μας μοντέλα, ιδιαίτερα το Πούντο, είναι
πολύ επιτυχημένα_.
ϊ Μπομπ Ίτον, Πρόεδρος της Κράισλερ: _Δε θα ήταν έκπληξη αν η Φορντ
αγόραζε το 100% της Μάζντα σ_ ένα - ενάμισι χρόνο και η GM έκανε το ίδιο
με την Ισούζου_
BPETANIA
Ίαν ¶ντκοκ
Το σκοτεινό μέλλον
H Φορντ μου έδωσε μια γεύση από το μέλλον τον προηγούμενο
μήνα, και, πιστέψτε με, δε μου άρεσε καθόλου.
Συνήθως όταν μια εταιρία σε καλεί για να σου δείξει ένα
δείγμα από το μέλλον, φεύγεις εντυπωσιασμένος από την υψηλή
τεχνολογία κατασκευής, τα πανέξυπνα ηλεκτρονικά, τα
υπερσύγχρονα υλικά και τη θαυμαστή σχεδίαση. Και, για να λέμε
την αλήθεια, η Φορντ μας έδωσε ένα ικανό δείγμα από την
τεχνολογία ενός θαυμαστού καινούριου κόσμου. Δεν ήταν αυτό
λοιπόν το πρόβλημα.
Αυτό που με ενόχλησε ήταν τα τρία εκθέματα που βρίσκονταν σε
μια άκρη και απευθύνονται στον ηλικιωμένο οδηγό, δηλαδή σε
μένα ύστερα από είκοσι χρόνια. Δε χρειάζομαι τη Φορντ να μου
υπενθυμίζει τα χρόνια που περνούν, αφού οι άσπρες τρίχες που
βλέπω να πληθαίνουν κάθε μέρα στον καθρέφτη μου αρκούν. Όμως
η Φορντ ήθελε οπωσδήποτε να τρίψει αλάτι στις πληγές, και
αφού εγώ υπέφερα, δε βλέπω γιατί να μην υποφέρετε και εσείς.
Οι στατιστικές δείχνουν ότι ο αριθμός των οδηγών άνω των 65
ετών θα διπλασιαστεί από το 1985 ως το 2005. Οι άνθρωποι
αυτοί θα είναι οι σημερινοί γιάπις, απλά με λίγες παραπάνω
ρυτίδες. Με ικανοποιητικές αποδοχές από τη σύνταξή τους,
χωρίς παιδιά υπό την προστασία τους, και με κάποια χρήματα
στην άκρη, τι άλλο να κάνουν τα λεφτά τους παρά να αγοράσουν
αυτοκίνητο... H Φορντ ευγενικά ονομάζει αυτή τη γενιά
_χρήστες αυτοκινήτων στην τρίτη ηλικία_ και έχει συνεργαστεί
με το Ινστιτούτο Εργονομίας του Πανεπιστημίου του
Loughborough και το Κέντρο Εφαρμοσμένης Γεροντολογίας για να
διαμορφώσει μια πλήρη εικόνα των προβλημάτων και των
απαιτήσεων των οδηγών της τρίτης ηλικίας.
Κάποια από τα αποτελέσματα της έρευνας αυτής προκαλούν
αρκετές ανησυχίες. Λόγω της μείωσης κατά 25% κατά μέσον όρο
της ευλυγισίας και της δύναμης στις αρθρώσεις από τα 20 στα
60 χρόνια ηλικίας, είναι πιο δύσκολο για τους ηλικιωμένους
οδηγούς να μπαίνουν και να βγαίνουν από τα αυτοκίνητα, να
γυρίζουν προς τα πίσω για να κάνουν όπισθεν, ή να στρίψουν το
σώμα τους για να βάλουν τη ζώνη ασφαλείας, και τόσες ακόμα
απλές και καθημερινές κινήσεις που οι νέοι θεωρούν δεδομένες.
Ακόμα πιο ανησυχητική είναι η μείωση της όρασης. O φακός του
ματιού σκληραίνει όσο περνούν τα χρόνια και χρειάζεται
περισσότερος χρόνος για να εστιάσει το μάτι από μακρινά σε
κοντινά αντικείμενα και αντίστροφα. Τα διπλαστιακά γυαλιά δε
βοηθούν ιδιαίτερα, αφού είναι σχεδιασμένα για να διευκολύνουν
το διάβασμα περίπου 40 εκατοστά μακριά από τα μάτια, ενώ ο
πίνακας οργάνων του αυτοκινήτου βρίσκεται άλλα 25 εκατοστά
μακρύτερα. Ακόμα, όσο περνούν τα χρόνια, μειώνονται οι
διαστάσεις της _κόρης_ του ματιού και το υγρό του φακού
γίνεται θολό, επιτρέποντας όλο και λιγότερο φως να
εισέρχεται. Έτσι, οι πιο ηλικιωμένοι οδηγοί δυσκολεύονται να
δουν καλά στο σκοτάδι, ενώ ενοχλούνται και περισσότερο από τα
φώτα των απέναντι αυτοκινήτων.
Όλα αυτά τα στοιχεία είναι εύκολο να μαζευτούν από τις
έρευνες της Φορντ, πώς όμως κάνει κανένας τους νεαρούς
σχεδιαστές να κατανοήσουν πραγματικά τα προβλήματα αυτά;
Απλά, προσομοιώνοντας με τεχνητό τρόπο όλα τα παραπάνω ώστε
να γίνουν ξεκάθαρα για τον καθένα. Στην έκθεση υπήρχε ένα
Έσκορτ με το άνοιγμα στις εμπρός και πίσω πόρτες μικρότερο
κατά 10 εκατοστά, ώστε να διαπιστώνει κανείς από πρώτο χέρι
πόσο δύσκολο είναι για κάποιον ηλικιωμένο να μπαίνει και να
βγαίνει από το αυτοκίνητο. Μια βιντεοταινία έδειχνε
παραστατικά πόσο μειώνεται η περιφερειακή όραση, ενώ ένα
ειδικό ζευγάρι γυαλιά μείωνε την ικανότητα όρασης σε όποιον
τα φορούσε για λίγα λεπτά. Με τα γυαλιά αυτά, η οδήγηση ενός
απλού προσομοιωτή οδήγησης που ήταν εγκατεστημένος στο χώρο
της έκθεσης γινόταν πραγματικός εφιάλτης, αφού οι
περισσότεροι οδηγοί _γκρέμιζαν_ κολώνες, γεφυράκια και
ποδηλάτες όταν τα φορούσαν. Ήταν μια ματιά στο άμεσο μέλλον
και μια παράξενη εμπειρία για τον καθένα από εμάς.
Μέχρι το έτος 2000 υπολογίζεται ότι περίπου το 50% των
καινούριων αυτοκινήτων θα πηγαίνει σε αγοραστές άνω των 50
ετών, και ανάμεσά τους θα βρίσκομαι και εγώ. Αναρωτιέμαι
λοιπόν αν η πρόβλεψη για τους ανθρώπους αυτούς είναι μεγάλο
πράγμα για να ζητά κανείς από τις εταιρίες. Με αυτό δεν εννοώ
βέβαια πιο αργά, πιο απλά και πιο βαρετά αυτοκίνητα, αλλά
κανονικά σύγχρονα αυτοκίνητα που στο σχεδιασμό τους να
λαμβάνουν υπόψη τους περιορισμούς που θέτει η ηλικία.
Μια δύσκολη χρονιά για την F1
Δε θα μπορούσα όμως να αφήσω ασχολίαστη και τη φετινή σεζόν
στη Φόρμουλα 1. Ας είμαστε ξεκάθαροι, το 1994 ήταν η
χειρότερη χρονιά για τη Φόρμουλα 1 από τότε που δημιουργήθηκε
ο θεσμός.
Γιατί; Όχι πάντως λόγω των θανάτων του Σένα και του
Ρατσενμπέργκερ. Ήταν σίγουρα δύο από τα χειρότερα γεγονότα
της ιστορίας των αγώνων και όλοι πόνεσαν για το χαμό τους,
αλλά ήταν το ίδιο και όταν σκοτώθηκαν ο Κλαρκ ή ο Ριντ. Οι
αγώνες αυτοκινήτου πάντα είχαν και πάντα θα έχουν θύματα, και
αυτό είναι ένα μέρος της πρόκλησης που αποδέχονται όλοι.
Όμως, το 1994 ήταν η χειρότερη χρονιά λόγω της κακής
οργάνωσης και της σιωπηλής παραδοχής από τους οργανωτές ότι
τα παραπτώματα θα μένουν πάντα ατιμώρητα, έστω κι αν
προέρχονται από υπεύθυνους επαγγελματίες. Καμία σημασία δεν
έχει ποιος έκανε τι και ποιας εθνικότητας είναι ο καθένας,
αλλά κανείς δεν μπορεί να αγνοήσει το γεγονός ότι ο Σουμάχερ
αγνόησε τη μαύρη σημαία. Θα αγνοούσε ποτέ μια κόκκινη σημαία
ή την καρό σημαία του τερματισμού επειδή δήθεν _πήγαινε πολύ
γρήγορα_; Φυσικά και όχι, και οι κριτές του Σίλβερστοουν
είναι σε μεγάλο ποσοστό υπεύθυνοι για το φιάσκο.
Έχουμε ακόμα το θέμα του ανεφοδιασμού καυσίμου που προέκυψε
με τη φωτιά στα πιτς της Μπένετον. Ή είχε αφαιρέσει το φίλτρο
ή δεν το είχε αφαιρέσει. Υπάρχουν αρκετές ενδείξεις ότι το
φίλτρο έλειπε σε αρκετούς αγώνες, και οι πολύ γρήγοροι χρόνοι
ανεφοδιασμού της Μπένετον τείνουν να το αποδείξουν. Αν λοιπόν
η Μπένετον έκλεβε, θα έπρεπε να τιμωρηθεί. Τελεία.
Και ακόμα ποτέ δε θα μάθουμε τι έγινε στην Αυστραλία, γιατί
δε θα δούμε ποτέ την ταινία από την κάμερα που βρισκόταν στη
μύτη της Μπένετον και κοιτούσε πίσω προς τον Σουμάχερ. Αυτή η
ταινία θα έδινε την τελική απάντηση αν ο Σουμάχερ έστριψε
επίτηδες πάνω στο αυτοκίνητο του Χιλ ή όχι, και ούτε έγινε (ή
τουλάχιστον δεν ανακοινώθηκε) τεχνικός έλεγχος μετά τον αγώνα
για να αποδειχθεί η άποψη του Γερμανού που λέει ότι κάποιο
πρόβλημα στο σύστημα διεύθυνσης τον έστειλε πάνω στο
αυτοκίνητο του Χιλ.
Δεν είναι μόνο οι αγώνες αυτοκινήτου που επηρεάζονται από το
σύγχρονο αντιεπαγγελματισμό και το ψέμα που έχει γίνει σημείο
των καιρών. Σχετικά πρόσφατα οι πρωταθλητές Ευρώπης στο
ποδόσφαιρο έχασαν τον τίτλο τους, ενώ αθλητές από όλα τα
αθλήματα γίνονται ξανά δεκτοί στους αγώνες ύστερα από
καταδίκες για λήψη αναβολικών, ενώ κρούσματα αντιαθλητικής
συμπεριφοράς συμβαίνουν σε όλο και περισσότερους χώρους. Όσο
περισσότεροι αθλητές ή ομάδες γλιτώνουν την τιμωρία για
φανερά παραπτώματα, τόσο το χειρότερο για το μέλλον, αφού
αυτοί είναι οι σημερινοί ήρωες που δίνουν το καλό παράδειγμα
στους σημερινούς νέους.
Αν η FISA θέλει να αποκτήσει ξανά λίγη από τη χαμένη της
αξιοπιστία, θα πρέπει το 1995 να είναι καθαρή χρονιά, χωρίς
ατυχήματα τύπου Προστ/Σένα, Σένα/Προστ, Σουμάχερ/Χιλ που
κρίνουν το πρωτάθλημα στον τελευταίο αγώνα. Αλλιώς, εγώ
τουλάχιστον, θα βρω κάτι καλύτερο να κάνω για 16
Σαββατοκύριακα το χρόνο._Ι.Α.
30 Ημέρες
TechLink_:
Παραθυρικό Σύστημα Παροχής On-Line
Multimedia Πληροφοριών και Επικοινωνιών
TO TechLink_ είναι το νέο σύστημα παροχής on-line πληροφοριών
και επικοινωνιών των ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΕΚΔΟΣΕΩΝ A.E. και είναι έτοιμο
για δοκιμαστική λειτουργία. Στόχος του TechLink_ είναι η
εύκολη πρόσβαση σε κάθε είδους πληροφορία με τρόπο φιλικό και
ταχύ, σε ελληνικό περιβάλλον χρήσης. Οι ενδιαφερόμενοι θα
γράφονται συνδρομητές με τον τρόπο που θα ανακοινωθεί σε
ειδική καταχώρηση του TechLink_ σε επόμενο τεύχος και θα
έχουν ο καθένας δικό του όνομα στο σύστημα και δικό του
μυστικό κωδικό πρόσβασης. Για τη σύνδεση με το σύστημα
απαιτείται προσωπικός υπολογιστής με δυνατότητα λειτουργίας
με MS DOS ή MS Windows και σύντομα με Macintosh. Επίσης
υπάρχει η δυνατότητα χρήσης απλού τερματικού και με αυτό τον
τρόπο εξασφαλίζεται η δυνατότητα σύνδεσης και με κάθε άλλο
είδος τερματικού ή προσωπικού υπολογιστή - νέου ή παλιού,
μικρού ή μεγάλου. Πράγματι, το TechLink_ επιδιώκει να
αγκαλιάσει όλους τους φίλους των 4 ΤΡΟΧΩΝ και δεν απαιτεί
ούτε ιδιαίτερο εξοπλισμό ούτε ειδικές γνώσεις.
Ας δούμε τον τρόπο λειτουργίας από την αρχή. O συνδρομητής
που διαθέτει προσωπικό υπολογιστή με Windows, πρέπει να
εγκαταστήσει στον υπολογιστή του το λογισμικό που θα
διατίθεται σε μια δισκέτα με το πακέτο της συνδρομής. H
εγκατάσταση είναι ιδιαίτερα εύκολη και ακολουθεί το συνήθη
τρόπο εγκατάστασης εφαρμογών στα Windows, δηλαδή με
a:\install από το μενού File-Run των Windows. H εγκατάσταση
σε περιβάλλον MS DOS είναι επίσης εύκολη με την αντιγραφή του
περιεχομένου της δισκέτας διανομής. Στο Macintosh διατηρείται
η γνωστή φιλικότητα αυτών των μηχανών και η εγκατάσταση
γίνεται με σύρσιμο της εφαρμογής από τη δισκέτα διανομής στο
σκληρό δίσκο.
Για τη σύνδεση με το TechLink_ είναι απαραίτητη η χρήση
εσωτερικού ή εξωτερικού modem με δυνατότητα εντολών συμβατών
με το πρωτόκολλο Hayes. Τα χαρακτηριστικά του modem, όπως
είναι η ταχύτητα και οι δυνατότητες για συμπύκνωση στοιχείων
(compression) ή και για διόρθωση σφαλμάτων (error corection),
ανήκουν στην ελεύθερη επιλογή του συνδρομητή. Τα καλύτερα
χαρακτηριστικά παρέχουν μεγαλύτερη ταχύτητα και αξιοπιστία με
μεγαλύτερο κόστος αλλά δεν είναι υποχρεωτικά. Σήμερα ένα καλό
modem κοστίζει από 50.000 έως 100.000 δρχ. και πλέον, ενώ
υπάρχουν και modems ικανοποιητικά και με πολύ λιγότερα
χρήματα. Το TechLink_ υποστηρίζει ταχύτητες μέχρι 28.800 bps
και πρωτόκολλα V32, V32bis, V42, V42bis κ.λπ. Όταν θα γίνει
εμπορικά διαθέσιμο το V34, θα υποστηρίζεται και αυτό.
Ξεκινάμε την εφαρμογή με το όνομα TechLink_ και εμφανίζεται
το μενού στην επάνω μπάρα του παράθυρου. H εφαρμογή έχει
αρχικό όνομα χρήστη το _demo_ και κωδικό πρόσβασης
_techlink_. Από το μενού του προγράμματος σύνδεσης _Επιλογές_
- _Παράμετροι_ - _Όνομα_, ο χρήστης πρέπει να το αλλάξει και
να βάλει το δικό του όνομα και κωδικό. Αυτό γίνεται μόνο την
πρώτη φορά και το σύστημα κρατά τα στοιχεία για να ανακαλέσει
σε επόμενη χρήση. Το όνομα και ο κωδικός ενός χρήστη είναι
πάντα με λατινικούς χαρακτήρες.
Αφού βάλουμε το όνομα και τον κωδικό, επιλέγουμε, πάντα με
απλό κλικ _Σύνδεση_ και _Έναρξη_. Ανοίγει το παράθυρο της
σύνδεσης, καλείται αυτόματα ο αριθμός του TechLink_ και
ενεργοποιείται η σύνδεση, αφού ελεγχθούν τα στοιχεία
πρόσβασης του χρήστη. Αμέσως μετά εμφανίζεται νέο παράθυρο
που δείχνει όλα τα σημεία αρχικής πρόσβασης για το
συνδρομητή, π.χ. για τους συνδρομητές των 4T φαίνεται ο
τίτλος του περιοδικού.
Επιλέγουμε με το ποντίκι το περιοδικό που επιθυμούμε και
κάνουμε κλικ στο κουμπί _Ανάπτυξη_ για να εμφανιστούν τα
περιεχόμενα του περιοδικού. Κάθε τεύχος έχει τη δομή του
εντύπου τεύχους, αποτελείται δηλαδή από ενότητες (Γνωριμίες,
Δοκιμές, Αγώνες κ.λπ.) και σε κάθε ενότητα υπάρχουν τα
αντίστοιχα άρθρα-θέματα. Επιλέγοντας ένα θέμα και κάνοντας
κλικ στο κουμπί _?νοιγμα_, παρουσιάζεται το κείμενο σε
παράθυρο, με πρόσθετες πληροφορίες, όπως συγγραφέα, μέγεθος,
ημερομηνία δημιουργίας, αναγνώστες κ.ά. Μπορούμε να
διαβάσουμε το κείμενο, να μετακινηθούμε με τις μπάρες
μετατόπισης και να αντιγράψουμε όλο ή μέρος του σε αρχείο
στον δικό μας υπολογιστή για να το μελετήσουμε αργότερα ή να
το εκτυπώσουμε.
Υπάρχουν επίσης δυνατότητες απλής ή σύνθετης αναζήτησης
κειμένου. Συμπληρώνοντας κατάλληλα τη Φόρμα-Εύρεσης μπορούμε
να αναζητήσουμε κείμενα με πολλά διαφορετικά κριτήρια σε
συνδυασμό. H αναζήτηση διαρκεί ελάχιστα δευτερόλεπτα και
μπορεί να γίνει σε όλα τα κείμενα ή να την περιορίσουμε από
ένα επίπεδο και κάτω, να ψάξουμε π.χ. μόνο στο τεύχος
Ιανουαρίου. Κάνοντας κλικ στο κουμπί _Ευρεθέντα_ εμφανίζεται
ο κατάλογος με τα κείμενα που πληρούν τα κριτήρια εύρεσης.
Από εκεί μπορούμε να επιλέξουμε και να διαβάσουμε κάποιο
κείμενο, με το κουμπί _?νοιγμα_ ή να τροποποιήσουμε τα
κριτήρια για την αναζήτηση καλώντας τη Φόρμα-Εύρεσης.
Διαβάζοντας ένα κείμενο έχουμε ακόμη τη δυνατότητα αναζήτησης
λέξεων ή φράσεων μέσα στο κείμενο.
Μια άλλη πολύ σημαντική υπηρεσία του TechLink_ είναι το
ηλεκτρονικό ταχυδρομείο. O πιο σύγχρονος και αποδοτικός
τρόπος επικοινωνίας είναι διαθέσιμος. Αν υπάρχει νέο μήνυμα
στο γραμματοκιβώτιό μας, ειδική ένδειξη εμφανίζεται στην πάνω
δεξιά γωνία του παραθύρου σύνδεσης που μας ενημερώνει. Από το
μενού Ταχυδρομείο-Γραμματοκιβώτιο μπορούμε να διαβάσουμε τα
νέα μηνύματα, να απαντήσουμε ή/και να στείλουμε δικά μας
μηνύματα σε άλλους χρήστες. Οι παραλήπτες των μηνυμάτων μας
δεν είναι ανάγκη να είναι συνδεδεμένοι για να τα δουν. Από τη
στιγμή που θα στείλουμε ένα μήνυμα, καταχωρείται αυτόματα στο
γραμματοκιβώτιο του παραλήπτη. H διαδικασία δημιουργίας και
αποστολής ενός ηλεκτρονικού μηνύματος είναι ιδιαίτερα απλή
και σύντομη. Αρκεί να γράψουμε το μήνυμά μας, να ορίσουμε
τους παραλήπτες και να κάνουμε κλικ στο κουμπί _Αποστολή_.
Υπάρχουν κατάλογοι με όλους τους χρήστες και ομάδες χρηστών,
από τους οποίους μπορούμε να επιλέξουμε με το ποντίκι τους
παραλήπτες του μηνύματός μας. Μπορούμε επίσης να
δημιουργήσουμε προσωπικό κατάλογο χρηστών και να τους
καταχωρήσουμε με ονόματα δικής μας επιλογής (ψευδώνυμα) ακόμα
και στα ελληνικά. Ακόμη υπάρχει δυνατότητα δημιουργίας και
ανάγνωσης συνημμένων. Ένα ηλεκτρονικό μήνυμά μας, για
παράδειγμα, μπορεί να έχει συνημμένο ένα άλλο αρχείο, όχι
απαραίτητα αρχείο κειμένου. Οι παραλήπτες του μηνύματος
κάνοντας κλικ στο κουμπί _Συνημμένα_ μπορούν να μεταφέρουν
στο δικό τους υπολογιστή το συννημένο αρχείο για άλλη
επεξεργασία. Έτσι, μπορεί να μεταφερθεί, για παράδειγμα, ένα
αρχείο επεξεργαστή κειμένου ή μια φωτογραφία.
Εκτός από το ηλεκτρονικό ταχυδρομείο οι συνδρομητές μπορούν
να στέλνουν σύντομα μηνύματα, τα οποία εμφανίζονται αμέσως
στην οθόνη του παραλήπτη, εάν αυτός είναι συνδεδεμένος.
Από τις πιο εντυπωσιακές υπηρεσίες του TechLink_ είναι οι
multimedia δυνατότητες που έχει. Κάνοντας, για παράδειγμα,
διπλό κλικ στον τίτλο του τεύχους εμφανίζεται το εξώφυλλό
του. Επίσης σε κάθε περιοδικό υπάρχει ειδική Ενότητα με
φωτογραφίες, video και ήχο τα οποία, εφόσον ο υπολογιστής μας
διαθέτει τον κατάλληλο εξοπλισμό, μπορούμε να δούμε ή να
ακούσουμε με ένα κλικ στο κουμπί _?νοιγμα_.
Μια άλλη χρήσιμη υπηρεσία του TechLink_ είναι οι
Συνδιασκέψεις. Στην ενότητα αυτή υπάρχουν θέματα όπου μπορεί
κανείς να διαβάσει τις απόψεις των συντακτών του περιοδικού ή
άλλων αναγνωστών, να γράψει τα δικά του σχόλια, να
συμπεριλάβει σε αυτά συνημμένα αρχεία, να δει εικόνες, video
ή και να ακούσει ηχητικά αποσπάσματα από κάποιο μουσικό θέμα.
Επίσης θα υπάρχει και η δυνατότητα on_line συνδιασκέψεων όπου
θα μπορούν οι συμμετέχοντες να συζητούν την ίδια στιγμή,
καθένας από τον υπολογιστή του.
H αποσύνδεση από το σύστημα γίνεται τόσο εύκολα, όσο η
σύνδεση και οι άλλες λειτουργίες. Επιλέγουμε το μενού
Σύνδεση_Διακοπή και, στο παράθυρο που εμφανίζεται,
επιβεβαιώνουμε ή ακυρώνουμε την απόφασή μας.
ΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑ
Προϋπολογισμός _95: εκπλήξεις για τα IX;
Οι πρώτες ενδείξεις για την πολιτική που θα ακολουθήσει το
ελληνικό κράτος στην αγορά αυτοκινήτου, _αποκαλύπτονται_ στον
προϋπολογισμό του 1995. Σύμφωνα με όλες τις ενδείξεις τα
συνολικά έσοδα από το αυτοκίνητο θα φθάσουν αρκετά πάνω από
1,5 τρισεκ. δραχμές.
Του Γιάννη Μπαζαίου
Τα επιμέρους στοιχεία είναι ενδεικτικά:
Για το 1995 προβλέπεται ότι τα έσοδα από τον ΦΠΑ καυσίμων και
τον ΕΦΚ καυσίμων θα αυξηθούν περίπου κατά 8%.
Αυτό μπορεί να γίνει με 3 τρόπους:
α. H τιμή μένει σταθερή και αυξάνεται κατά 8% η κατανάλωση, ή
β. H τιμή αυξάνεται και μένει σταθερή η κατανάλωση, ή
γ. H τιμή αυξάνεται αρκετά και μειώνεται λίγο η κατανάλωση.
Πιο πιθανό μοιάζει το δεύτερο σενάριο που οδηγεί σε αύξηση
της τιμής της βενζίνης από 10 ως 15 δρχ. στο λίτρο.
Αντίστοιχες είναι και οι προβλέψεις για τα έσοδα από τον
Ε.Φ.Κ. και τον ΦΠΑ, για την εισαγωγή αυτοκινήτων, όπου
προβλέπεται αύξηση κατά 10,7%. Δηλαδή, με δεδομένο ότι οι
φετινές πωλήσεις θα είναι περίπου 110.000 αυτοκίνητα, ο
προϋπολογισμός αναμένει πωλήσεις_ 122.000 αυτοκινήτων για το
1995, αν μείνει σταθερή η φορολογία. Το σενάριο αυτό θα ήταν
εφικτό, αν αγνοούσαμε τις προβλέψεις των εισαγωγέων, ότι οι
πωλήσεις για το 1995 δε θα ξεπεράσουν τα 90.000 αυτοκίνητα.
Τι παραπάνω, λοιπόν, ξέρει ο υπουργός Οικονομικών;
Υπάρχει βέβαια και μια άλλη πιθανότητα, αλλά ας δούμε πρώτα
τις προβλέψεις για τα έσοδα από Τέλη Κυκλοφορίας. O
προϋπολογισμός _θέλει_ αύξηση εσόδων περίπου κατά 10%, δηλαδή
συνολικά 55 δισεκ. δρχ.
Ας το ψάξουμε λίγο παραπάνω, γιατί εδώ φαίνεται να υπάρχουν
ενδιαφέροντα στοιχεία.
Το 32% των νέων αυτοκινήτων είναι μέχρι 1300 κ.εκ. και
πληρώνει Τέλη Κυκλοφορίας 15.000 δρχ. το χρόνο. Ακόμη, το 61%
είναι στα 1400 ως 1800 κ.εκ., με 25.000 δρχ. το χρόνο και το
υπόλοιπο 7% πληρώνει 50.000 δρχ. κάθε χρόνο. Όλα αυτά
σημαίνουν ότι ο μέσος ιδιοκτήτης αυτοκινήτου στην Ελλάδα
πληρώνει Τέλη Κυκλοφορίας περίπου 23.500 δρχ. το χρόνο.
Δηλαδή το Υπ. Οικονομικών προβλέπει ότι:
α. Το 1995 θα μπουν σε κυκλοφορία... 210.000 νέα αυτοκίνητα,
ή
β. Το 1995 θα αυξηθούν τα Τέλη Κυκλοφορίας, αλλά και οι
πωλήσεις, ή
γ. Το 90% των νέων αυτοκινήτων θα έχει κινητήρα... 2000
κ.εκ., ή
δ. Θα πληρώσουν Τέλη και τα αυτοκίνητα που αγοράστηκαν με απόσυρση (μη...
γελάτε με αυτή την περίπτωση)
Ας μην αξιολογήσουμε ακόμη τα παραπάνω, γιατί υπάρχουν και οι
προβλέψεις για τους Δασμούς και τα Ειδικά Τέλη που αφορούν
κυρίως τα αυτοκίνητα, και προβλέπεται αύξηση εσόδων κατά...
40%. Σε αυτή την κατηγορία υπάγονται και τα έξοδα για έκδοση
πινακίδων, ποσά που προέρχονται σχεδόν αποκλειστικά από τα
καινούρια αυτοκίνητα.
Αυτό, μας οδηγεί σε περίεργους συλλογισμούς.
H τσέπη των περισσότερων υποψήφιων (ή εν δυνάμει) αγοραστών
δεν αντέχει για _επενδύσεις_.
Το μοναδικό κίνητρο που θα τους έκανε να αλλάξουν γνώμη είναι
μια σημαντική μείωση του Ειδικού Φόρου Κατανάλωσης (στα
καινούρια ή κυρίως στα μεταχειρισμένα, όπως _ακούγεται_ τον
τελευταίο καιρό) η οποία άλλωστε αναμένεται (και πιέζει η
Ευρωπαϊκή Ένωση). Δεν αποκλείεται μάλιστα να επανέλθει η
απόσυρση με διαφορετική μορφή, ίσως και με άμεση χρηματική
αποζημίωση, αντί για μείωση του φόρου. Με αυτές τις σκέψεις
δικαιολογείται και η αύξηση των εσόδων από τον Ε.Φ.Κ., αν η
αγορά αυτοκινήτου φθάσει τα 140.000 ή και παραπάνω
αυτοκίνητα.
Αυτό το σενάριο δεν είναι και τόσο έξω από την
πραγματικότητα. Μια ενδεχόμενη μείωση του Ειδικού Φόρου
Κατανάλωσης μπορεί να αυξήσει τις πωλήσεις ως και 100%, σε
σχέση με τις προβλέψεις.
Σήμερα, το Ελληνικό Δημόσιο δεν περιμένει από τον Ειδικό Φόρο
για να καλύψει τα ελλείμματά του. Έχει αναπτύξει άλλες
μεθόδους, όπως η φορολογία των καυσίμων, οι Ειδικές Εισφορές
κ.λπ. Τα 50-55 δισεκ. δρχ. του ΕΦΚ δείχνουν_ ψίχουλα μπροστά
στις άλλες φορολογίες που επιβαρύνουν τα IX.
Υπάρχουν τέτοιες σκέψεις στην Κυβέρνηση;
Ή μήπως αυτές οι προβλέψεις του προϋπολογισμού για το 1995
είναι άλλη μια (αν)επιτυχής προσπάθεια των συμβούλων του
υπουργού Οικονομικών;
Ας μας ξεκαθαρίσει κάποιος αρμόδιος τι συμβαίνει!_Γ.Μ.
Υ.Γ. Μπορεί να μη συνδέεται άμεσα με τη φορολογία αυτοκινήτων
στην Ελλάδα, αλλά κινήσεις για μείωση ή και κατάργηση της
κλιμακωτής φορολογίας γίνονται και σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες,
όπως στην Ιταλία, όπου ο αντιπρόσωπος της Jaguar (βλ. 4T
Δεκ._94-G. Perini) διαμαρτύρεται ότι το σύστημα φορολογίας
αυτοκινήτων αντίκειται στο άρθρο 95 της Συνθήκης της Ρώμης. H
ιταλική νομοθεσία προβλέπει πως όσα αυτοκίνητα έχουν κινητήρα
πάνω από 2000 κ.εκ. επιβαρύνονται εκτός από τον συνηθισμένο
ΦΠΑ και μ_ έναν επιπλέον φόρο πολυτελείας που ουσιαστικά
διπλασιάζει τις επιβαρύνσεις για τα αυτοκίνητα άνω των 2000
κ.εκ. Έτσι, πρακτικά προστατεύεται η εγχώρια
αυτοκινητοβιομηχανία εφόσον ευνοούνται οι διάφορες δίλιτρες
εκδόσεις των ιταλών κατασκευαστών.
O φόρος πολυτελείας επιβλήθηκε από την ιταλική κυβέρνηση το
1992, όταν ύστερα από οδηγία της EOK αναγκάστηκε να μειώσει
το ποσοστό του ΦΠΑ στα μεγάλα αυτοκίνητα από το 36% στο 18%.
Σας θυμίζει τίποτα;
πίνακας 1
Προβλεπόμενα έσοδα από αυτοκίνητα στον προϋπολογισμό του 1995*
εκτίμηση '94
πρόβλεψη '95 διαφ.
-----------------------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------ΦΠΑ
πετρελαιοειδή EE 185.000.000.000
200.000.000.000 8,1%
πετρελαιοειδή εκτός EE 9.700.000.000
10.600.000.000 9,3%
σύνολο ΦΠΑ πετρελαιοειδών 194.700.000.000
210.600.000.000 8,2%
-----------------------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------ΕΦΚ IX EE
50.000.000.000 55.000.000.000 10,0%
IX εκτός EE 25.000.000.000
28.000.000.000 12,0%
σύνολο ΕΦΚ από εισαγωγές IX 75.000.000.000
83.000.000.000 10,7%
-----------------------------------------------------------------------------------
------------------------------------------------------- καύσιμα EE
683.000.000.000 732.500.000.000 7,2%
καύσιμα εκτός EE 33.000.000.000
35.000.000.000 6,1%
σύνολο ΕΦΚ από καύσιμα 716.000.000.000
767.500.000.000 7,2%
-----------------------------------------------------------------------------------
------------------------------------------------------- σύνολο
εσόδων από ΕΦΚ 791.000.000.000
850.500.000.000 7,5%
-----------------------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------Τέλη
Κυκλοφορίας
50.000.000.000 55.000.000.000 10,0%
-----------------------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------Δασμοί &
Ειδικές
Εισφορές 47.000.000.000
66.000.000.000 40,4%