Tα καλύτερα αγωνιστικά της 25ετίας
ΠΕΡΙΠΛΑΝΗΣΕΙΣ ΣΤΟ ΠΑΡΕΛΘΟΝLANCIA STRATOS
Γεννημένος νικητής. «Μηχανή» που μόνον Ιταλοί μπορούν να κατασκευάσουν. Μία
πιο «σοφιστικέ» Αλπίν με απεριόριστες δυνατότητες κάτω από όλες τις
συνθήκες. Παλμαρέ εκτός συναγωνισμού, θέαμα «άλλη κλάση» και τεχνολογία
του... 1990 «και βάλε», αν και έδρασε στα μέσα της δεκαετίας του 1970. Τότε
πολλοί από εσάς δεν ζούσατε μεταφορικά ή πραγματικά και θεωρούμε ιδανική τη
στιγμή γι? αυτές τις διαφορετικές περιπλανήσεις στο παρελθόν.
κείμενο: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
φωτογραφίες: αρχείο 4T, T. Αρωνίτης.
ΑΠΟΜΟΝΩΝΟΝΤΑΣ την πολιτική κι αν δεν υπήρχε η σχέση της Λάντσια με τη Φίατ,
οπότε και η ανάγκη καθιέρωσης του 131, η Λάντσια Στράτος θα κέρδιζε τα
πάντα τουλάχιστον μέχρι το 1981 οπότε έκαναν την εμφάνισή τους τα Αουντι
Κουάτρο. Αλλωστε και οι 037 που εξασφάλισαν τον τίτλο για τους Ιταλούς το
1983, στη Στράτος βασίστηκαν...
Για να είμαστε όμως ακριβείς, χωρίς τη Φίατ που χρηματοδότησε την
προσπάθεια για την κατασκευή της Στράτος, ουδέποτε ένα τόσο προχωρημένο
αυτοκίνητο θα προέκυπτε στο χώρο, οπότε, χαλάλι. Με εξαίρεση τις Αλπίν Ρενό
οτιδήποτε εμφανιζόταν στα Ράλλυ είχε σαν βάση μοντέλα παραγωγής. Το
αγωνιστικό τμήμα φρόντιζε για την εξέλιξή του και εμφανίστηκαν θαυμάσια
αυτοκίνητα όπως τα Φίατ 124 Αμπαρτ, τα Φορντ Έσκορτ, τα διάφορα Όπελ και
βέβαια το Φίατ 131 Αμπαρτ. Περίφημο αυτοκίνητο, όπως άλλωστε και το Έσκορτ,
αλλά παρούσης της Στράτος ήταν αδύνατον να διακριθεί. Δύσκολη και δύστροπη
η Λάντσια με το κοντό μεταξόνιο, δεν μπορούσε να συγκριθεί με συμβατικές
λύσεις.
Όταν παρουσιάστηκε η έκδοση παραγωγής στις αρχές της δεκαετίας του 1970
(σχεδίαση Μπερτόνε) όλοι κατάλαβαν καλά ότι δεν επρόκειτο για ένα διθέσιο
σπορ μοντέλο, που θα απέτρεπε το κύμα διαφυγής των Λατίνων στις Πόρσε
κ.λπ., για τις βόλτες τους στις αουτοστράντα και όχι μόνον, αλλά για...
πολεμική μηχανή με ιδιαίτερα προχωρημένες επιλογές.
Σε αντίθεση με τους Γάλλους οι Ιταλοί προτίμησαν ένα πιο βαρύ αμάξωμα ώστε
να έχουν τη δυνατότητα χρήσης «μεγάλου» κινητήρα, στοιχείο απαραίτητο για
την παραγωγή υψηλών τιμών ροπής, πραγματικό ατού στα Ράλλυ, σε άσφαλτο ή σε
χώμα. O V6 κινητήρας των 2.4 λίτρων, δανεισμένος από τη Φεράρι,
τοποθετήθηκε στην... πλάτη του πληρώματος σε εγκάρσια θέση και πάνω στο
σύστημα μετάδοσης όπως ακριβώς στην υπέροχη Ντίνο 246 GT. Στην πρώτη και
στην τελευταία του αγωνιστική έκδοση με 2 βαλβίδες στον κύλινδρο απέδιδε
περί τους 240-260 ίππους, τιμή ικανοποιητική σε σχέση με τα 1.000 περίπου
κιλά του αμαξώματος. Συνδυαζόταν μ? ένα «συμβατικό» κιβώτιο πέντε σχέσεων
και τροχούς 14 ή 15 ιντσών. Χαρακτηριστικά, στην εξελιγμένη του έκδοση, ο
ίδιος κινητήρας με 4 βαλβίδες στον κύλινδρο και ψεκασμό, απέδιδε έως 300
ίππους, αλλά χρησιμοποιήθηκε ελάχιστα στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ. Τότε,
το 1977, απαγορεύτηκαν οι πολυβάλβιδες κεφαλές εκτός αν τις χρησιμοποιούσε
και η έκδοση παραγωγής. Θα θυμάστε πόσο βαθιά πληγώθηκαν την εποχή εκείνη
τα Καντέτ, τα Βάιολετ, οι Σέλικα και πόσο ευνοήθηκαν τα Φορντ και τα Φίατ.
H ιστορία λοιπόν στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα γράφτηκε ουσιαστικά με το «μικρό»
κινητήρα χωρίς το ασυγχρόνιστο κιβώτιο, αλλά όπως λέει ο Βάλτερ Ρερλ που
χρησιμοποίησε την «καλή» στο Γερμανικό Πρωτάθλημα, «κρίμα για όσους δεν την
οδήγησαν. Ήταν η ημέρα με τη νύχτα».
Με 240-260 ή με 300 ίππους, τα ιταλικά διθέσια με τα φώτα τύπου Στινγκ Ρέι
και την αλλόκοτη ουρά (σε συνδυασμό με την αεροτομή και τις γρίλιες) δεν
αντιμετώπισαν προβλήματα συναγωνισμού στην πλειοψηφία των αγώνων. Δεν
κέρδισαν ποτέ το Ράλλυ Ακρόπολις και το Ράλλυ Σαφάρι, δεν διακρίθηκαν στις
1000 Λίμνες, αλλά ουδείς μπορεί να τα αμφισβητήσει. Συμπτώσεις, ατυχίες και
επιλογές της ομάδας έπαιξαν το ρόλο τους, παρά η αξιοπιστία του
αυτοκινήτου. Θέμα ταχύτητας και επιδόσεων δεν τίθεται, αφού ήταν ταχύτατα
ακόμη και στο χιόνι. Μικτό το Μόντε σε συνθήκες, αλλά ο Μπγιόρν
Βάλντεγκαρντ δεν δυσκολεύτηκε να κερδίσει στη χιονισμένη Σουηδία, ενώ
αργότερα, όταν πέρασε στη Φορντ στον ίδιο αγώνα, βρήκε στο δρόμο του τον
Μπλόμκβιστ με Στράτος. O «πατερούλης» δεν κέρδισε αφού «βγήκε» στην αρχή,
αλλά ουδείς ξεχνάει ότι στη συνέχεια κέρδισε τη συντριπτική πλειοψηφία των
ειδικών διαδρομών. Πολλοί τότε θεωρούσαν το αυτοκίνητο ακατάλληλο για
ειδικές συνθήκες όντας απρόβλεπτο και προβληματικό. O Βάλτεγκαρντ φρόντισε
να τους διαψεύσει κάνοντας «όργια» και στη λάσπη, στο RAC του 1975. O
Σουηδός καθυστέρησε στην αρχή του αγώνα αντιμετωπίζοντας προβλήματα, αλλά
εκμεταλλευόμενος τον τότε κανονισμό, αν και εκτός αγώνα, συνέχισε
κερδίζοντας τις περισσότερες ειδικές διαδρομές, μακράν. Το ότι ο Αλεν στο
τέλος της δεκαετίας δεν επανέλαβε τα ίδια οφείλεται στο ότι, λόγω Φίατ 131
Αμπαρτ, σταμάτησε η εξέλιξη της Στράτος και όχι γιατί ήταν «κοντή» και το
παρμπρίζ ήταν πολύ κοντά στο κεφάλι του οδηγού οπότε? δεν ευνοείται στον
άγνωστο δρόμο. Σε σχέση με τι; Με τα Έσκορτ, τα Ταλμπό και τα Βάιολετ; Αν
είναι δυνατόν. Ανόμοια πράγματα συγκρίνουμε.
Αγωνιστικά αυτοκίνητα τα Στράτος, καλά εξελιγμένα αυτοκίνητα παραγωγής όλα
τα άλλα.
Εμφανίστηκαν το 1973 (ο Μουνάρι κέρδισε το Ράλλυ Φάιρεστοουν) και
καθιερώθηκαν τον επόμενο χρόνο με τον Ιταλό και τον Γάλλο Ζαν Κλοντ
Αντρουέ, οπότε εξασφάλισαν τον πρώτο από τους τρεις τίτλους (σερί) των
κατασκευαστών. Τότε επίσημο πρωτάθλημα οδηγών δεν είχε θεσπιστεί και γι?
αυτό άλλωστε υπήρχε πλουραλισμός σε οδηγούς.
H απόλυτη κυριαρχία προέκυψε τον επόμενο χρόνο με τα χρώματα της Αλιτάλια
και στα μπάκετ, εκτός του Μουνάρι, τους Βάλντεγκαρντ, Πίντο, Νταρνίς κ.λπ.
Τον ίδιο χρόνο άρχισε το σερί του συνδυασμού Μουνάρι-Λάντσια στο Μόντε
Κάρλο. Με ή χωρίς άνωθεν εντολές (το 1976 η γυναίκα του φίλησε τον
Βάλντεγκαρντ που άκουσε τον Φιόριο και δεν πίεσε), ο Ιταλός κέρδισε τρεις
φορές σε τρεις αγώνες. Τον ίδιο χρόνο έκαναν και την «πρώτη» τους στο Ράλλυ
Ακρόπολις. Τις θυμάστε στο Τατόι; Χαμηλές και αλλόκοτες σε σχέση με
οτιδήποτε άλλο; O Βάλντεγκαρντ εντυπωσίασε, αλλά δεν κέρδισε
εγκαταλείποντας την τελευταία νύχτα στην Πελοπόννησο από κινητήρα, ενώ ήταν
τρίτος πίσω από τους Ρερλ (Ασκόνα) και Βάρμπολντ (Κορόλα). Το 1976 τα νέα
χρώματα της Αλιτάλια δεν αποδείχθηκαν περισσότερο τυχερά στο Ράλλυ
Ακρόπολις. Όλος ο δρόμος δικός τους στη μικτή τότε Δεκέλεια, χιλιάδες
ελλήνων θεατών (τα αγαπούσαν τότε πολύ τα Ράλλυ) να παραληρούν, αλλά δεν
ολοκλήρωσαν. Βάλντεγκαρντ και Πίντο μάλιστα εγκατέλειψαν νωρίς αφήνοντας
μόνο τον Πρελιάσκο εναντίον όλων. O Ιταλός προηγήθηκε, αλλά και αυτός
εγκατέλειψε. Τον ίδιο χρόνο άναψε για τα καλά η αντιπαράθεση
Μουνάρι-Βάλντεγκαρντ. Στο Σαν Ρέμο, μία ειδική πριν το τέλος ο Σουηδός
προηγείτο για 4??. Θέλοντας να ταπεινώσει τον Ιταλό που γκρίνιαζε σε όλο
τον αγώνα και για διάφορους λόγους, έβγαλε το χέρι του έξω, μετρώντας μέχρι
το τέσσερα και στη συνέχεια «πυροβόλησε» κερδίζοντας για 4??. Μετά τον
απέλυσαν, βρήκε ένα Έσκορτ πήγε στο RAC και στον τερματισμό, αν και τρίτος,
δήλωσε ευτυχής, αφού... τέταρτος ήταν ο Μουνάρι. Κάθε άλλο παρά κακός ήταν
ο «δράκος», αφού δεν φτιάχνεις το πλούσιο παλμαρέ και δεν γράφεις ιστορία
χωρίς ικανότητες. Απλά, η πολιτική και η νοοτροπία των Ιταλών έκανε κακό
στην εικόνα του πλέον βραβευμένου Ιταλού «rally man».
Όντας στη Φορντ, ο Βάλντεγκαρντ, αυτή η μεγάλη φυσιογνωμία του χώρου, βρήκε
δις τη Στράτος στο δρόμο του. Το Μόντε του 1979 το θυμάται ακόμη ο Σουηδός
και δεν θα ξεχάσει ποτέ πως ο Νταρνίς κάλυψε τη διαφορά δύο και πλέον
λεπτών την τελευταία νύχτα και του πήρε τον αγώνα. Το σκηνικό σχεδόν
επαναλήφθηκε λίγους μήνες αργότερα στο Ράλλυ Ακρόπολις. O Νταρνίς έκανε τα
μαγικά του (δηλαδή... η Λάντσια με κάτι «θεϊκά» Μισλέν) στον Λάδωνα και
«άρπαξε» τον Σουηδό που δοκίμασε ό,τι ήξερε και ό,τι δεν ήξερε στο χώμα,
ώστε να επικρατήσει εκμεταλλευόμενος τελικά και την εγκατάλειψη του Γάλλου.
Λάντσια στα ελληνικά χώματα χωρίς νίκη στο Ράλλυ Ακρόπολις, αλλά 1-2 στη
Χαλκιδική το 1978 με τους Καρέλο και Σιρόκο.
Σιρόκο-Λάντσια Στράτος. Ακόμη ένα «χρυσό» κεφάλαιο των ελληνικών αγώνων. H
«μπουμπού» προέκυψε στο χώρο στις αρχές της χρονιάς. Στόχος η κυριαρχία
στην Ελλάδα και αξιοπρεπείς εμφανίσεις στο εξωτερικό. O «κ. καθηγητής» των
ελληνικών αγώνων άλλωστε ουδέποτε αμφισβητήθηκε στα πάτρια εδάφη. Με τη
Στράτος ήθελε κάτι παραπάνω, κυρίως στο Ακρόπολις. Με συμπαραστάτες
παραπλεύρως τον Μανώλη Μακρινό και «εκτός» τη Μαρία Λιβιεράτου με τους Θέμη
Μυτάκο, Παναγιώτη Μαγγίνα κ.λπ., δεν αντιμετώπισε προβλήματα συναγωνισμού
από τους «άλλους Έλληνες», αλλά αν και πολέμησε, ατύχησε στο Ακρόπολις και
έχασε στη Χαλκιδική. Χαρακτηριστικά, στη Χαλκιδική το ελληνικό αυτοκίνητο
κέρδιζε στην άσφαλτο και έχανε στο χώμα. Πάντως δεν «ηττηθήκαμε κατά
κράτος» και αυτό ήταν σημαντικό για την εποχή, αφού δεν έλειψαν και τα
κολακευτικά σχόλια του ξένου Τύπου.
Το ίδιο αυτοκίνητο έλαμψε στους ελληνικούς αγώνες και τον επόμενο χρόνο με
συνοδηγό τον Κώστα Φερτάκη, ενώ το 1980 ήταν η «τελευταία» του συνδυασμού
σε Ακρόπολις (συνοδηγός πάλι ο M. Μακρινός).
Για τη συνέχεια φρόντισε ένας τζέντλεμαν των ελληνικών αγώνων, ο Νίκος-
Μπένι-Μπενβενίστε, με την τεχνική υποστήριξη του Παναγιώτη Μηλιαρέση (χωρίς
ρουκ-ζουκ) αλλά και του Τάκη Γριμπάρη (άλλοτε και τώρα!) και με
συμπαραστάτη παραπλεύρως τον Λώρη-Ελεμ-Μελετόπουλο. Ακόμη ένα εκλεκτό μέλος
της οικογένειας.
Την ίδια εποχή, τον Οκτώβριο του 1982 το περιοδικό δοκίμασε το λευκό
αυτοκίνητο με τα διακριτικά της ABIN. Δεν γνωρίζουμε αν ήταν σύμπτωση ή
«έγκλημα» εκ προμελέτης σε συνδυασμό με την αγορά του αυτοκινήτου ύστερα
από λίγα χρόνια από τον Γιάννη B. Βαρδινογιάννη.
Αστειευόμαστε και σε πρώτο πρόσωπο ουδέποτε θα ξεχάσουμε το αυτοκίνητο. Θα
θυμόμαστε για πάντα το άψογο κοντρόλ του Τάσου στη Μοσχοκαριά, τα «μούτρα»
της Μαρίας στην Καλαμπάκα μετά την «αναστροφή» στην Καλιπεύκη, ενώ είναι
αδύνατον να φύγει από τα αυτιά ο ήχος του V6 κινητήρα. Μoναδικός απέξω,
αλλά και από μέσα όπως διαπιστώσαμε με την ευκαιρία της αγωνιστικής
γνωριμίας. Εύκολη στο «πάμε βόλτα» η Λάντσια Στράτος χάρη στη ροπή του
κινητήρα και στον εύχρηστο επιλογέα, εξελίσσεται σε σπαζοκεφαλιά αν πρέπει
να την οδηγήσεις. Το τιμόνι δεν είναι «ασήκωτο» παρά την έλλειψη υδραυλικής
υποβοήθησης, τα φρένα είναι εξαιρετικά σε όλα τα επίπεδα, αλλά το σύνολο
δεν ελέγχεται εύκολα. Απαιτεί τέλεια γνώση του δρόμου, αλλά και της μηχανής
αφού δεν μπορείς να την οδηγήσεις μόνο με ψυχή. Θυμίζει την 037, αλλά από
εκεί και πέρα καμία σχέση με οτιδήποτε με την κίνηση μόνο πίσω. Σε σχέση με
το σήμερα είναι χαρακτηριστικό ότι οι αναρτήσεις ισοπεδώνουν τα πάντα όπως
το έκαναν τα τέρατα του γκρουπ B και το κάνουν τα σύγχρονα αγωνιστικά
αυτοκίνητα Ράλλυ.
Λάντσια Στράτος. Ίσως το πιο όμορφο αυτοκίνητο Ράλλυ και αμφισβήτητα ένα
από τα πλέον προχωρημένα σε τεχνολογικές εφαρμογές, σε σχέση με την εποχή
του αλλά και όχι μόνον.
Με την ευκαιρία, μείνετε μαζί μας. Θα επανέλθουμε και με άλλα αντίστοιχα
μοντέλα του χώρου, επιλέγοντας όσα διαθέτουν πέρα από πλούσιο παλμαρέ,
έντονη προσωπικότητα, αλλά και «ευγενική» ελληνική παρουσία._Σ.Χ.
ΑΠΟ «ΧΡΥΣΑ ΧΕΡΙΑ»...
O Νούτσιο Μπερτόνε σε στιγμές δημιουργικής έξαρσης σχεδίασε την
αντικομφορμιστική Στράτος. H Λάντσια ανέλαβε να υλοποιήσει τα εμπνευσμένα
σχέδια. O Μαλιόλι ανέλαβε να «χτίσει» μία από τις αγωνιστικές εκδόσεις και
ο Σιρόκο, ο «κ. καθηγητής» των ελληνικών αγώνων, έγινε ο πρώτος Έλληνας
ευτυχής ιδιοκτήτης της...
Σήμερα, το αυτοκίνητο ξαναζεί χάρη στους ανθρώπους της Τζένεσις...
φωτογραφίες: Βασίλης Γιανακόπουλος
OTAN ο «κύκλος» έκλεισε για τον διοπτροφόρο οδηγό, ήταν ο Μπένι που πήρε τη
σκυτάλη για να συνεχίσει την εμφάνισή της στους ελληνικούς αγώνες.
Όταν η «πραγματικότητα» έδειξε το σκληρό της πρόσωπο, στα μέσα της
δεκαετίας του ?80, η Στράτος παροπλίσθηκε. Ένα τέτοιο όμως συλλεκτικό
κομμάτι δεν θα μπορούσε να αφήσει αδιάφορους τους λάτρεις των αγώνων. O
Τζίγγερ, ζεστός-ζεστός τότε στο χώρο είχε τη διάθεση, αλλά και τα μέσα και
την αγόρασε μαζί με όλη της την «προίκα».
Μετά από δύο-τρία χρόνια η αγωνιστική ομάδα του ιδιοκτήτη -Cyclon Racing
Team τότε, Τζένεσις σήμερα- με επικεφαλής τον αρχιμηχανικό Νίκο Πάνο
ξεκίνησε το δύσκολο έργο της ανακατασκευής. H Στράτος «διελύθη εις τα εξ ων
συνετέθη» και χρειάσθηκαν 12 μήνες κόπου και αφοσίωσης για να βρεθεί η
«θρυλική ιταλίδα» στην κατάσταση που βλέπετε στο αφιέρωμα. Χαρακτηριστικό
είναι ότι για την ανακατασκευή του αυτοκινήτου χρησιμοποιήθηκαν
ανταλλακτικά και εξαρτήματα που ήδη συνόδευαν την Στράτος στην πορεία της
από ιδιοκτήτη σε ιδιοκτήτη, ενώ τα μόνα που αγοράσθηκαν από το εξωτερικό
ήταν τα πλαστικά μέρη.
«Δεν σκοτώνουν τα άλογα» λοιπόν, ακόμα και όταν γεράσουν... Αν ανήκετε
στους τυχερούς που πιθανόν την αντικρίσετε κάποια μέρα σε ερημικό δρόμο της
Αττικής (είναι ελάχιστες πια οι «μετακινήσεις» της) ζητήστε ευγενικά από
τον ευτυχή οδηγό της να φωτογραφηθείτε μαζί της... Δεν θα σας το
αρνηθεί..._