Πρωτάθλημα Tουρισμού

ΑΦΙΕΡΩΜΑ

ΦΑΙΝΟΜΕΝΟ!

Πρόκειται για ένα πρωτάθλημα-σταθμό, που τα τελευταία χρόνια πλησιάζει σε
αριθμό θεατών την F1, που έχει ήδη ξεπεράσει σε τεχνολογικό επίπεδο!
Σημειώστε: 71.000 θεατές παρακολούθησαν κατά μέσον όρο τους αγώνες του DTM
το 1994, όταν το αντίστοιχο νούμερο για την F1 ήταν 91.700.
Πιο σημαντικό όμως είναι το γεγονός ότι οι θεατές της F1 βρίσκονται στα
ίδια περίπου επίπεδα τα τελευταία χρόνια, ενώ οι θεατές του DTM αυξάνονται
συνεχώς.

Κείμενο: Κώστας Λακαφώσης
Φωτογραφίες: Ρεπόρτερ/ Ν. Μήτσουρας-Χ.Καραγιωργάκης

ANEBAINEI συνεχώς το DTM, σε μια εποχή μάλιστα που η F1 αντιμετωπίζει
αρκετά προβλήματα σε διάφορα επίπεδα. Το Γερμανικό Πρωτάθλημα Αυτοκινήτων
Τουρισμού ξεπέρασε τα σύνορα της χώρας, και από φέτος μάλιστα έγινε και
επισήμως διεθνές, με την προκήρυξη του ITC από τη FIA.
Τα πρωταθλήματα αυτά είναι φυσικό να γνωρίζουν μεγάλη επιτυχία, αφού τα
έχουν όλα: συναγωνισμό, τεχνολογία αιχμής, θέαμα, μεγάλα ονόματα, νεαρούς
διεκδικητές και τρία πανίσχυρα εργοστάσια που μάχονται μεταξύ τους για την
επικράτηση μέχρι και τον τελευταίο γύρο σε κάθε αγώνα. Το βέβαιο είναι
πάντως ότι στους αγώνες του DTM/ITC σαφώς δεν υπάρχουν αδιαφιλονίκητα
φαβορί. Δεν είναι υπερβολή να πούμε ότι σε κάθε αγώνα υπάρχουν τουλάχιστον
οκτώ με δέκα οδηγοί που μπορούν να διεκδικήσουν με αξιώσεις τη νίκη, όταν
στη F1 η πρώτη θέση σχεδόν πάντα είναι υπόθεση δυο, τριών ή το πολύ
τεσσάρων οδηγών. Οι συνεχείς εξελίξεις των αυτοκινήτων, καθώς και οι
διαφορές που δημιουργούν οι διαφορετικοί τρόποι μετάδοσης (τετρακίνητες οι
Αλφα και τα Όπελ, δικίνητες οι Μερτσέντες) σε κάθε πίστα, μαζί με τον
κανονισμό που προσθέτει βάρος στο αυτοκίνητο του νικητή του προηγούμενου
αγώνα, δημιουργούν τις προϋποθέσεις για πραγματικό συναγωνισμό,
προσπεράσματα και αγωνία μέχρι το τέλος.
Σε επίπεδο τεχνολογίας, τα αυτοκίνητα αυτά έχουν καταφέρει να βρίσκονται
εμπρός ακόμα και από τη Φόρμουλα 1, μετά τους κανονισμούς που απαγόρευσαν
αρκετά από τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στην τελευταία. Φρένα με τελευταίας
γενιάς ABS (με ατσάλινους δίσκους όμως, αφού οι δίσκοι από ανθρακονήματα
απαγορεύονται), σύστημα ελέγχου της διαμήκους ολίσθησης των κινητήριων
τροχών (αντι-σπιν), ελεύθερος σχεδιασμός της ανάρτησης με ηλεκτρονικά
συστήματα ελέγχου της απόσβεσης και των αντιστρεπτικών (η ενεργητική
ανάρτηση απαγορεύτηκε για λόγους κόστους), ημιαυτόματα κιβώτια έξι σχέσεων
και ό,τι άλλο μπορεί να φανταστεί κανείς. Οι κινητήρες αποδίδουν
περισσότερους από 450 ίππους από 2,5 λίτρα, με όριο τις 12.000 σ.α.λ. Από
τα μοντέλα παραγωγής, το μόνο που διατηρείται είναι το πλαίσιο, το οποίο
ενισχύεται, αλλά μπορεί να κοπεί ή να διαμορφωθεί για να ταιριάζουν τα
εξελιγμένα μηχανικά μέρη. Το αμάξωμα διατηρεί το βασικό σχήμα και τις
διαστάσεις του μοντέλου παραγωγής, όμως οι εξωτερικές επιφάνειες δεν έχουν
την παραμικρή σχέση με αυτές του αυτοκινήτου που κυκλοφορεί στο δρόμο. Το
αμάξωμα του αγωνιστικού κατασκευάζεται από ανθρακονήματα και έχει εντελώς
διαφορετική διαμόρφωση (π.χ. δεν υπάρχουν εμπρός φτερά, καπό και μάσκα,
αλλά είναι όλα ένα κομμάτι που βγαίνει για να αποκαλύψει το χώρο του
κινητήρα). Με λίγα λόγια, μιλάμε για πραγματικά αγωνιστικά αυτοκίνητα
κορυφαίας τεχνολογίας, που θυμίζουν στην όψη τις εκδόσεις δρόμου, αλλά στην
ουσία δεν έχουν κμμία σχέση. Η έκφραση «λύκος με φορεσιά προβάτου» δεν θα
μπορούσε να είχε καλύτερη εφαρμογή.
Χαρακτηριστικό του θεσμού είναι ότι οι τρεις εμπλεκόμενοι κατασκευαστές
βρίσκονται σε συνεχή συνεργασία ελέγχοντας τα πάντα σε όλα τα επίπεδα. Από
τους τεχνικούς κανονισμούς και τα συμβόλαια των οδηγών μέχρι την προβολή
των αγώνων. Μακάρι η FIA να παραμείνει σε διακριτική παρουσία και ο θεσμός
να ακολουθήσει την ανοδική του πορεία με ή χωρίς την προσθήκη άλλου ή άλλων
κατασκευαστών. Αλλωστε η πορεία πρωταθλημάτων τύπου BTCC όπου εμπλέκονται
έως και 8 κατασκευαστές αποδεικνύει ότι «ουκ εν τω πολλώ το ευ»._Κ.Λ.

ALFA ROMEO

Οι Ιταλοί κατάφεραν να αιφνιδιάσουν το 1993 και να σαρώσουν τους τίτλους,
αλλά σήμερα αντιμετωπίζουν προβλήματα που ξεκινούν σε μεγάλο ποσοστό από
τις επιλογές τους.

Τη σημαία της εταιρίας κρατούν φέτος οι δύο λευκές Αλφα 155 Μαρτίνι, που
είναι πανέμορφες και σαφώς ξεχωρίζουν από τον υπόλοιπο ιταλικό στόλο ενώ
είναι ικανές για το καλύτερο ειδικά σε στενά και γλιστερά σιρκουί πόλης
όπως το Ελσίνκι. Ο Νικόλα Λαρίνι, έχει βρει στο DTM την ευκαιρία να
οδηγήσει πραγματικά και να παλέψει για τη νίκη, κάτι που δεν είχε ποτέ στην
καριέρα του. Μαζί του ο συμπαθέστατος Αλεσάντρο Νανίνι, που επέζησε από ένα
φοβερό ατύχημα με ελικόπτερο πριν μερικά χρόνια και παρά το σοβαρό
τραυματισμό στο δεξί του χέρι, μπορεί ξανά να οδηγεί και να είναι
ταχύτατος. Μαζί με τις δύο λευκές 155, επτά ακόμα Αλφα παίρνουν μέρος στο
φετινό πρωτάθλημα, με διαφορετικό επίπεδο εξέλιξης η καθεμιά και οδηγούς
διαφόρων επιπέδων και δυνατοτήτων. Το 1996 η Αλφα θα συνεχίσει, αρκεί
βέβαια η 155 να γίνει αυτοκίνητο ικανό για τη νίκη....

Το κόκπιτ των αυτοκινήτων πρέπει να διατηρεί το βασικό σχήμα του μοντέλου
παραγωγής, επιτρέπεται όμως η μετακίνηση του προς τα πίσω. Έτσι, όλοι οι
κατασκευαστές προτιμούν να μεταφέρουν τον οδηγό αρκετά πιο πίσω σε σχέση με
την κανονική θέση οδήγησης για να βελτιωθεί η κατανομή βάρους.

Τζανκάρλο Φισικέλα λέγεται ο «μικρός» της ομάδας και σημειώστε τ? όνομά
του. Είναι βέβαιο ότι θα το ξανακούσετε σύντομα, μαζί με τα ονόματα των
υπολοίπων «πιτσιρικάδων» της Μερτσέντες που αμφισβητούν τους πάντες στο
DTM.

Οι ιταλοί φίλαθλοι δύσκολα απογοητεύονται, αφού έχουν φορέσει τα αγωνιστικά
χρώματα από μικροί!

ΔΕΚΑ ΕΡΩΤΗΣΕΙΣ ΣΤΟΝ TZOPTZIO ΠΙΑΝΤΑ

Συναντήσαμε το αφεντικό της Αλφα Corse με την ευκαιρία του αγώνα του DTM
στο Νίρμπουργκριγκ. Οι υπεύθυνοι του γ.Τ. δημιούργησαν τις προϋποθέσεις
συζήτησης και ο Σ.Χ. δεν έχασε την ευκαιρία.

Πώς σχολιάζετε τη φετινή πορεία της Αλφα;
H χρονιά δεν εξελίχθηκε καλά για εμάς. Μάθαμε πολλά πράγματα, εντοπίσαμε
προβλήματα αλλά δεν καταφέραμε να τα λύσουμε.

Αλφα 155 εναντίον Μερτσέντες C-klasse;
Το αυτοκίνητό μας χάρη στη φιλοσοφία κατασκευής του είναι ανταγωνιστικό
μόνο σε «κλειστές» διαδρομές, ενώ χάνουμε έδαφος σε γρήγορες πίστες.

Σε ποια σημεία ακριβώς υπερέχει η Μερτσέντες;
Βασικά σε κινητήρα. Υπολογίστε ότι εμείς δεν ξεπερνούμε τους 450 ίππους
όταν o κινητήρας της C-Klasse αγγίζει τους 500! Και επιπλέον, το αυτοκίνητό
τους είναι «διαβολικά» αξιόπιστο. Ακόμη... η C-Klasse είναι καλύτερο
αυτοκίνητο από την 155 σε όλα τα επίπεδα.

Σε επίπεδο οδηγών, ένας (ο Λαρίνι) απέναντι σε πέντε ή έξι οδηγούς της
Μερτσέντες;
Δεν συμφωνώ! O Νικόλα Λαρίνι σαφώς έχει μία ελαφριά υπεροχή από τους άλλους
οδηγούς μας αλλά κατά περίπτωση τόσο ο Μπάρτελς, όσο και οι Νανίνι,
Μόντενα, Φισικέλα είναι σε θέση να συναγωνιστούν τους οδηγούς της
Μερτσέντες.

Από τον Αλμπορέτο όμως δεν θα περιμένατε περισσότερα;
O Αλμπορέτο πράγματι δεν «οδηγεί». Τον είδα με το πρωτότυπο της Φεράρι στην
Αμερική και εντυπωσιάστηκα. Παραμένει ταχύς αλλά δεν μπορεί να καταλάβει τη
φιλοσοφία ενός συμβατικού αυτοκινήτου. Είναι απογοητευτικό για εκείνον και
για εμάς.

Ατυχος ο Νανίνι ή αδιάφορος;
O Αλεσάντρο είναι άτυχος ενώ «πληρώνει» και την επιμονή του στην εξελιγμένη
έκδοση του μοντέλου ?95 που πρόκειται για ένα «τρελό» αυτοκίνητο. Αλλοτε
«πετάει» και άλλοτε μας βάζει σε σκέψεις τόσο με τις επιδόσεις του όσο και
με την αξιοπιστία του.

Ποιοι θα οδηγήσουν το 1996;
Το επόμενο χρόνο θα έχουμε μαζί μας τους Λαρίνι-Νανίνι (σ.σ.: αν ο Νικόλαος
δεν πάρει θέση στη δεύτερη Φεράρι) και από εκεί και πέρα τα πάντα
«παίζουν». Το πρόβλημά μας δεν είναι οι οδηγοί...

Alfa Corse εναντίον AMG;
Θα έλεγα ότι η πορεία μας είναι αντίστοιχη με αυτήν της AMG. Ίσως η
γερμανική ομάδα έχει πιο άμεση υποστήριξη από το εργοστάσιο ενώ πρέπει να
διαθέτει και υψηλότερο οικονομικό προϋπολογισμό...

H Αλφα στο BTCC;
Αποτύχαμε φέτος στην Αγγλία αλλά είναι λογικό. Δεν μπορούμε να είμαστε
παντού παρόντες και η Προντράιβ που έχει την ευθύνη της συμμετοχής δεν
κατάφερε να εξελίξει το αυτοκίνητο σε σχέση με το ?94, όταν οι άλλοι, οι
ανταγωνιστές μας έχουν κάνει πολλά βήματα εμπρός, εκμεταλλευόμενοι και τα
όρια των κανονισμών.

Σωστή απόφαση η προκήρυξη του ITC;
Το ITC είναι η φυσιολογική εξέλιξη του DTM και τον επόμενο χρόνο θα γίνει
και ένας αγώνας στη Βραζιλία (σ.σ.: κ. Ταγκούλη κάντε κάτι), ενώ
σκεπτόμαστε ότι θα είναι καλό για το θεσμό να γίνεται κάθε χρόνο ένας
διπλός αγώνας εκτός Ευρώπης. Αποκλείεται η συνύπαρξη F1-ITC. Αν είναι
δυνατόν!

MERCEDES!

H C-Klasse αντικατέστησε την ξεπερασμένη 190 και σε συνδυασμό με τον V6
φωτιά κάτω από το καπό οι Γερμανοί τον περασμένο χρόνο τα πήραν όλα... Δεν
έφυγαν και διέλυσαν το συναγωνισμό και φέτος!

Η νέα Μερτσέντες C-klasse είναι το αυτοκίνητο που κυριαρχεί πλέον στο
πρωτάθλημα του 1995. Με 480-490 ίππους στους πίσω τροχούς, το σύστημα
ελέχγου της πρόσφυσης είναι πραγματικά σωτήριο στις ολισθηρές συνθήκες και
στις κλειστές στροφές, ενώ στις «κλασικές» πίστες τύπου Χόκενχαϊμ,
Ντόνιγκτον ή Εστορίλ ο συνδυασμός είναι άπιαστος. Ο κανονισμός μάλιστα
άλλαξε στο μέσον της χρονιάς, αφαιρώντας από τις Μερτσέντες το προνόμιο του
μικρότερου βάρους σε σχέση με τα τετρακίνητα αυτοκίνητα, και πάλι όμως οι
Γερμανοί της AMG και της Ζάκσπιντ που έχουν την ευθύνη της συμμετοχής δεν
φαίνεται να προβληματίζονται. Το εξατάχυτο κιβώτιο εξελίσσεται αυτόν τον
καιρό για να λειτουργεί σαν ημιαυτόματο (βλέπε Φόρμουλα 1), ενώ ένα
ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχει υδραυλικά έμβολα που ρυθμίζουν τις
αντιστρεπτικές ράβδους από στροφή σε στροφή κάθε πίστας! Τουλάχιστον οι
Μερτσέντες των Σνάιντερ-Φρανκίτι, Μάγκνουσεν-Βαν Όμεν και Τιμ είναι ικανές
για τη νίκη, ενώ ο νεαρός «Σάντι» Γκράου δεν είναι μακριά. Υπολογίστε ότι
ακολουθούν άλλες τόσες για να γεμίζουν τις οθόνες των τηλεοράσεων και τις
σελίδες των περιοδικών με τριάκτινα αστέρια.

Ο Μπερντ Σνάιντερ «τα πήρε όλα κι έφυγε» στο φετινό πρωτάθλημα, αφού βρήκε
και ένα δυνατό και αξιόπιστο αυτοκίνητο που του επιτρέπει να κινείται με
τον επιθετικό του ρυθμό χωρίς τα περσινά προβλήματα. Ο γερμανός οδηγός που
έχει περάσει και από τη Φόρμουλα 1 (1988-1990) βρίσκεται αγκαλιά με τον
τίτλο τόσο στο DTM όσο και στο ITC.

Όλοι οι κατασκευαστές έχουν επιλέξει τη διάταξη V6 σε συνδυασμό με τα 2.5
λίτρα και το όριο των 12.000 στροφών που επιβάλλει ο κανονισμός. Κορυφαίος
ο κινητήρας της Μερτσέντες αποδίδει περίπου 480-490 ίππους και 300 Nm στις
9.000 σ.α.λ.! Σε περίπτωση προβλήματος μπορεί να αλλαχθεί μέσα σε 15 μόλις
λεπτά! Όλες οι ηλεκτρικές συνδέσεις γίνονται με ένα μεγάλο βύσμα, τα υγρά
βρίσκονται ήδη στον καινούριο κινητήρα που προθερμαίνεται έξω από το
αυτοκίνητο και με τέσσερις μόνο βίδες, έναν ιμάντα και το σύστημα ψύξης που
τοποθετείται τελευταίο σαν ένα κομμάτι, η αλλαγή έχει ολοκληρωθεί.

Σνάιντερ, Μάγκνουσεν και Φρανκίτι, ή αλλιώς το «καθεστώς» και η...
«αμφισβήτηση». Θα μείνουν άραγε στα αυτοκίνητα τουρισμού οι νεαροί ή μήπως
ετοιμάζονται να κάνουν το βήμα για τη Φόρμουλα 1; Το βέβαιο είναι ότι έχουν
πολλά ακόμα να κάνουν στην καριέρα τους.

OPEL

H Όπελ ήταν η μόνη εταιρία που τόλμησε να τα βάλει με τους «μεγάλους» με τα
εξελιγμένα Καλίμπρα και είναι σίγουρο ότι διαθέτει και την τεχνολογία αλλά
και τους ανθρώπους για να γνωρίσει και νίκες.

Τα τετρακίνητα Καλίμπρα ξεκίνησαν τη χρονιά με υψηλούς στόχους, έχοντας
σημαντικές βελτιώσεις σε τεχνικό επίπεδο σε σχέση με τα περσινά μοντέλα,
ενώ η «χρυσή μεταγραφή» του πρωταθλητή Κλάους Λούντβιχ στην ομάδα υποσχόταν
κάτι παραπάνω. Τα αποτελέσματα όμως δεν ήταν τα αναμενόμενα, αλλά θα ήταν
μάλλον άδικο να θεωρήσουμε την παρουσία της Όπελ σαν αποτυχημένη. Απλά
βρίσκεται τρίτη απουσία... τέταρτου, πέμπτου και έκτου και πίσω από δύο
πανίσχυρους αντιπάλους με παράδοση στους αγώνες με αυτοκίνητα τουρισμού. Οι
επιτυχίες όμως στους αγώνες class-2 (Βέκτρα-Καβαλίερ) είναι πολύ δύσκολο να
έλθουν και στην εξαιρετικά ανταγωνιστική class-1 και η Όπελ συνεχίζει την
προσπάθεια εξέλιξης του συνδυασμού μέσω των (ανεξάρτητων μεταξύ τους αλλά
ισότιμων σε υποστήριξη) ομάδων Joest και Rosberg. Ο πρώην παγκόσμιος
πρωταθλητής πάντως δήλωσε ότι στο τέλος της χρονιάς εγκαταλείπει την ενεργό
δράση, χωρίς όμως να αποκλείει την παραμονή του στο χώρο με οποιοδήποτε
ρόλο.

Η ανάρτηση με τους φετινούς κανονισμούς είναι πλέον εντελώς ελεύθερη στη
γεωμετρία της, ενώ επιτρέπονται τα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου της
απόσβεσης και των αντιστρεπτικών. Απαγορεύεται όμως η ενεργητική ανάρτηση
για λόγους μείωσης του κόστους. Αυτό που φαίνεται στη φωτογραφία πάντως,
πιστέψτε μας, είναι ένα μηχανολογικό κόσμημα.

O Κέκε Ρόσμπεργκ, ο παλιός παγκόσμιος πρωταθλητής της Φόρμουλα 1 που
συνεχίζει την μακριά καριέρα του και στα αυτοκίνητα τουρισμού, δήλωσε
πρόσφατα ότι στο τέλος της χρονιάς θα εγκαταλείψει την ενεργό δράση.
Μπροστά στα «νεαρά λιοντάρια» που εμφανίζονται, η «παλιά φρουρά» δεν έχει
άλλη επιλογή παρά την «απόσυρση».

DTM: Πάλι Σνάιντερ- Μερτσέντες
Στο Νίρμπουργκρινγκ έγιναν ο 9ος & 10ος γύρος του Γερμανικού Πρωταθλήματος
Τουρισμού (DTM). O Μπερν Σνάιντερ παρά το μέγιστο σε παραπάνω βάρος (+50
κιλά) και αφού ταλαιπωρήθηκε στον πρώτο αγώνα από τον Φρανκίτι (προηγήθηκε
αλλά εγκατέλειψε) και στον δεύτερο από τον Γκράου (δεν τόλμησε την κίνηση)
κέρδισε ακόμη δύο αγώνες. O Γερμανός με έξι νίκες σε εννέα αγώνες στο
πρωτάθλημα απειλείται μόνο «μαθηματικά» από τον Βαν Όμεν, όλοι με
Μερτσέντες C-Klasse. H Αλφα Ρομέο χάρη στον Νικόλα Λαρίνι (μία δεύτερη και
μία τρίτη θέση στο Νίρμπουργκρινγκ) ελπίζει στο πρωτάθλημα κατασκευαστών,
ενώ είναι σαφές ότι γίνεται σκληρή δουλειά και στην Όπελ (τέταρτος ο
Ρόσμπεργκ στον πρώτο αγώνα). Το DTM ολοκληρώνεται με δύο ακόμα διπλούς
αγώνες στο Σίνγκεν (18/9) και στο Χόκενχάιμ (15/10).
Οι βαθμολογίες:
Οδηγών: Σνάιντερ 120, Βαν Όμεν 80, Λαρίνι 59