Bαρόμετρο

«Το βασικό πρόβλημα της Ρενό, ήταν τότε όπως αυτό των δικών μας
ναυπηγείων: υπεραπασχόληση από τις πολιτικές και ψηφοθηρικές σκοπιμότητες
και εξάρτηση της επιβίωσης από τις κρατικές επιχορηγήσεις: Και τότε, η EOK
είπε στη Ρενό, ?τέρμα στις κρατικές επιχορηγήσεις. Ή την βγάζετε μόνοι σας
με τη δουλειά που κάνετε, ή την κλείνετε σαν επιχείρηση??»

Αυτόν το μήνα το πιο επίκαιρο θέμα, από επιχειρηματικής πλευράς - διότι
υπάρχουν και τα εθνικά (Σκόπια) και τα πολιτικά (ανασχηματισμός)- είναι
αυτό των ναυπηγείων Σκαραμαγκά.
H υπόθεση αυτή θυμίζει έναν βαριά τραυματισμένο, ο οποίος έχει προσβληθεί
από γάγγραινα σε πολλά σημεία. Οι «ιατροί» δεν μπορούν (επί 10 χρόνια!) να
αποφασίσουν αν θα ακρωτηριασθεί για να γλιτώσει (ίσως), ή αν θα αφεθεί να
πεθάνει ούτως ή άλλως από σηψαιμία! Τόσο προχωρημένη φθάνει να είναι η
γάγγραινα, που την κολλάει και ο διπλανός ασθενής (το ναυπηγείο Ελευσίνας).
Έτσι και οι δύο ασθενείς βρίσκονται στα τελευταία μέτρα της ευθείας του
νεκροταφείου και οι ταφόπετρές τους είναι ήδη έτοιμες.
Τι φταίει για την κατάληξη αυτή, και μάλιστα στην Ελλάδα που παραδοσιακά
είναι πρωτοπόρος στα ναυτιλιακά παγκοσμίως; Δύο πράγματα: H Υπεραπασχόληση
και οι προσφορές εργασιών κάτω του κόστους. Όλα αυτά τα χρόνια τα ναυπηγεία
επέζησαν, διότι τις ζημιές από μια τέτοια επιχειρηματική πολιτική τις
πλήρωνε το κράτος, δηλαδή ο Έλληνας πολίτης. Μετά αλλεπάλληλες αναβολές και
κάτω από τις πιέσεις της EOK, ο «κόμπος έφθασε στο χτένι» και ήρθε η εποχή
της τελικής απόφασης. Ή τα ναυπηγεία ιδιωτικοποιούνται και λειτουργούν με
αντικειμενικά κριτήρια ή κλείνουν.
Σήμερα οι εφημερίδες 16/9, γράφουν ότι τελικά συμφωνήθηκε το 49% να δοθεί
στους εργάτες και το υπόλοιπο 51% να παραμείνει κρατικό, (ETBA) με μια νέα
διοίκηση που θα προέλθει από διαγωνισμό! Τι διαγωνισμός τώρα, αυτή είναι
άλλη υπόθεση. Πάντως μια μόνο μικρή ηλιαχτίδα φωτός μπορεί να υπάρξει για
τη διάσωση των ναυπηγείων σαν επιχείρηση, όχι όμως του εργατικού δυναμικού
της, που στην καλύτερη περίπτωση χρειάζεται 10 χρόνια να γίνει κανονικό
φως. Το πρόβλημα είναι λοιπόν, πώς θα συμβιβασθούν τα ασυμβίβαστα μεταξύ
των δύο «μετόχων», που έχουν τελείως διαφορετικούς στόχους ο ένας από τον
άλλον. Με άλλα λόγια, πολύ δύσκολή η διάσωση των ναυπηγείων.

Το βαρόμετρο θα χρησιμοποιήσει για παράδειγμα ορισμένα στοιχεία από την
πορεία που ακολούθησε η κρατική (ακόμα) Ρενό, που βρισκόμενη σε μια
παρόμοια οικονομικής φύσης κατάσταση στις αρχές της δεκαετίας του ?80,
διάλεξε, όπως δείχνουν σήμερα τα πράγματα, έναν πολύ σωστό δρόμο.
Το βασικό πρόβλημα ήταν τότε, όπως αυτό των δικών μας ναυπηγείων:
υπεραπασχόληση από τις πολιτικές και ψηφοθηρικές σκοπιμότητες και εξάρτηση
της επιβίωσης από τις κρατικές επιχορηγήσεις: Και τότε, η EOK είπε στην
Ρενό: «τέρμα στις κρατικές επιχορηγήσεις. Ή την βγάζετε μόνοι σας με τη
δουλειά που κάνετε, ή την κλείνετε σαν επιχείρηση».
H σοσιαλιστική κυβέρνηση του τότε προέδρου Μιτεράν, αποφάσισε να μην την
ιδιωτικοποιήσει στα χάλια που ήταν και διάλεξε το δρόμο της «γενικής
επισκευής» της Ρενό. Αναζήτησε γι? αυτό στην αγορά στελεχών έναν πρόεδρο,
βάζοντας σαν μοναδικό κριτήριο επιλογής τις ικανότητες του ατόμου στη
διοίκηση επιχειρήσεων και τον βρήκε στο πρόσωπο του P. Λεβί. Απόδειξη ότι
το κριτήριο ήταν αξιολογικό και μόνο, είναι ο γεγονός ότι ο Λεβί είναι
Βέλγος!
Πολλά λόγια δεν χρειάζονται για το τι έκανε ο κος Λεβί κατά την 8ετή θητεία
του στην κρατική Ρενό, διότι το δείχνουν οι σχετικοί πίνακες που
ακολουθούν. Αύξησε την παραγωγή κατά 13% (βοήθησε σε αυτό και η αγορά) αλλά
μείωσε το προσωπικό κατά 30%, πράγμα που είχε αποτέλεσμα να αυξηθεί ο
δείκτης παραγωγικότητας κατά 62%! H Ρενό έγινε από ζημιογόνος επιχείρηση,
εταιρία με κέρδη χωρίς κρατικές επιχορηγήσεις. Το «μυστικό» της επιτυχίας,
ήταν ότι ο Λεβί ήξερε πολύ καλά ότι δεν μπορούσε να ανταγωνίζεται τους
άλλους κατασκευαστές και συγχρόνως να επιζεί, με δείκτη παραγωγικότητας στα
επίπεδα του 11, όταν οι άλλοι Ευρωπαίοι ήταν ήδη στο 16-17 αυτοκίνητα
ετησίως ανά εργάτη και οι Ιάπωνες σε επίπεδα πάνω από το 20!

Σήμερα, η Ρενό, παρ? ότι ακόμη κρατική, είναι από τις πιο οικονομικά υγιείς
εταιρίες στο χώρο του αυτοκινήτου και αυτό το αποδεικνύει η επιτυχής
είσοδος της στο χρηματιστήριο το ?94 και την ολοκλήρωση της ιδιωτικοποίησης
μέσα από αυτό, που αναμένεται να ολοκληρωθεί πιθανώς εντός του ?95.
Τα ναυπηγεία της Ελλάδος δεν έχουν και αυτά άλλο δρόμο να ακολουθήσουν. Ή
γίνονται ανταγωνιστικά στο διεθνές επίπεδο, ή δεν επιζούν. Και για να
γίνουν ανταγωνιστικά, χρειάζεται πολύ «γερό» και αποφασισμένο μάνατζμεντ
χωρίς κανένα πολιτικό χρώμα. Πρέπει το νέο μάνατζμεντ να βασίζει το
πρόγραμμα εξυγίανσης της εταιρίας σε πραγματικές δουλειές στο διεθνές
προσκήνιο, και όχι σε «πελάτες» από το δημόσιο τομέα, σαν το Ελληνικό
Ναυτικό, που δέχεται να πληρώνει για μια φρεγάτα όσο πληρώνουν οι γείτονές
μας Τούρκοι για τρεις, ή να δέχεται παραγγελίες από τον ΟΣΕ για βαγόνια για
τα οποία δεν έχει καμία εγγύηση για το πότε θα πληρωθούν (αν πληρωθούν).
Μακριά από τον συνδυασμό δημόσιος προμηθευτής, δημόσιο και ο πελάτης.

Πλησιάζει η εποχή που θα γίνει το πρώτο διεθνές σαλόνι αυτοκινήτου στην
Ελλάδα. Όπως θα θυμούνται πολλοί αναγνώστες των 4T, η Ελλάδα είχε τρία
«σαλόνια» κάθε χρόνο, (πανευρωπαϊκό ρεκόρ και σε μια αγορά πολύ μικρή) αλλά
κανένα δεν ήταν γραμμένο στο ημερολόγιο του διεθνούς οργανισμού OICA, που
εδρεύει στο Παρίσι. Σημειωτέον ότι o OICA έχει δύο κατηγορίες σαλονιών, τα
«διεθνή» και τα «περιφερειακά». Τα ελληνικά σαλόνια δεν ήταν ούτε στην
πρώτη κατηγορία ούτε στη δεύτερη. Ήταν δηλαδή τρίτης κατηγορίας και άγνωστα
στο διεθνές επίπεδο.
Όσον αφορά τους επισκέπτες, ένα μέρος που ήθελε να κάνει πραγματική
σύγκριση μεταξύ αυτοκινήτων για να πάρει κάποια απόφαση αγοράς, (λόγος για
τον οποίο εφευρέθηκαν τα σαλόνια) έμενε πολλές φορές απογοητευμένο. Αιτία
ότι πάντα έλειπε απο το «σαλόνι» το 1/3 περίπου από τις μάρκες που υπάρχουν
στην αγορά.
Το καλοκαίρι του ?93 έγινε πραγματική μάχη στο ετήσιο συνέδριο του OICA,
στην Αμβέρσα, για να πάρει η Ελλάδα το διεθνές σαλόνι που σχεδιάζονταν για
την περιοχή των Βαλκανίων. Οι άλλοι υποψήφιοι ήταν η Βουλγαρία και η
Τουρκία για την Κωσταντινούπολη των 11-12 εκατομ. κατοίκων. H μάχη ήταν
λίγο-πολύ σαν το αγώνα για την επιλογή της πόλης που θα πάρει την επόμενη
Ολυμπιάδα.
H Βουλγαρία είχε ένα σημαντικό πλεονέκτημα, το ωραιότερο, μεγαλύτερο και
πιο μοντέρνο εκθεσιακό κέντρο των Βαλκανίων, και η Τουρκία μια αγορά
αυτοκινήτου τριπλάσια από αυτήν της Ελλάδας και με μεγάλες προοπτικές για
το μέλλον, μια και παράγουν εκεί αυτοκίνητα τρεις μεγάλοι κατασκευαστές,
μέλη του OICA. Δεν θα αναφερθώ στο πώς κερδίσαμε τη μάχη, αλλά σε ορισμένα
προβλήματα που προκύπτουν όσο πλησιάζει ο Νοέμβριος, που θα ανοίξει το
σαλόνι. Το 1ο Διεθνές Σαλόνι των Αθηνών έχει βρει λυσσαλέα, θα έλεγα,
αντίδραση από οργανωτές άλλων «σαλονιών», οι οποίοι προσπαθούν με κάθε
τρόπο να πετύχουν την ακύρωσή του, με μοναδικό κίνητρο, τι άλλο, τα
προσωπικά συμφέροντα υπεράνω των εθνικών. Περιττεύουν νομίζω τα σχόλια.