4 troxoi website home 4 troxoi forum

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ, ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΕΠΙΛΕΓΜΕΝΑ ΑΡΘΡΑ ΤΟΥ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟΥ 4ΤΡΟΧΟΙ

Fiat Brava 1.4

ΣΗΜΕΙΟ ΤΩΝ ΚΑΙΡΩΝ

Υπακούοντας στις απαιτήσεις των σημερινών καταναλωτών, η Φίατ παρουσιάζει
ένα αυτοκίνητο απαλλαγμένο από τις αδυναμίες του παρελθόντος, αλλά και από
κάποιες παραδοσιακές ιταλικές αρετές, διατηρώντας όμως την προσωπικότητα
και το ξεχωριστό στιλ που χαρακτηρίζουν κάθε ιταλικό προϊόν.

TO ΓΕΓΟΝΟΣ ότι οι Ιταλοί σχεδιάζουν αυτοκίνητα με προσωπικότητα και στιλ
που ξεχωρίζει δεν το αμφισβήτησε ποτέ κανείς. Αυτό άλλωστε είναι το ισχυρό
σημείο της ιταλικής βιομηχανίας στο σύνολό της, οποιοδήποτε προϊόν κι αν
κατασκευάζει. Κανείς επίσης δεν μπορεί να αρνηθεί, ότι τα ιταλικά
αυτοκίνητα προσφέρουν, παραδοσιακά, καλά χαρακτηριστικά οδικής
συμπεριφοράς, που τα τοποθετούν σ? αυτόν τον τομέα πάνω από το μέσο όρο.
Μόνο που τα τελευταία χρόνια οι απαιτήσεις των αγοραστών έχουν αυξηθεί
καθώς, τα χρήματα που καλούνται να πληρώσουν για ν? αποκτήσουν και μετά να
συντηρήσουν ένα αυτοκίνητο είναι όλο και περισσότερα. Απαιτούν λοιπόν να
τους προσφέρει και περισσότερα, σε εξοπλισμό, ασφάλεια, ποιότητα κατασκευής
και αξιοπιστία. Κι αυτές τις απαιτήσεις δεν τις ικανοποιούσαν με τον
καλύτερο τρόπο τα ιταλικά αυτοκίνητα της προηγούμενης γενιάς.
Μπροστά στον κίνδυνο να βρεθούν έξω από το παιχνίδι οι Ιταλοί αντέδρασαν
(συνήθως αντιδρούν όπως κι εμείς: την τελευταία στιγμή). Με μια εντυπωσιακή
προσπάθεια ανανέωσαν το σύνολο σχεδόν της «γκάμας» τους (που, ας μην
ξεχνάμε, περιλαμβάνει τρεις διαφορετικές μάρκες κάτω από την ομπρέλα της
ίδιας εταιρίας) με αυτοκίνητα που δεν θυμίζουν σε τίποτα τους προκατόχους
τους (κάτι που, όπως θα δούμε παρακάτω, έχει πολλά θετικά, αλλά και κάποια
αρνητικά για τους παραδοσιακούς «ιταλόφιλους»). Τελευταίο δείγμα αυτής της
προσπάθειας είναι το δίδυμο μοντέλο Μπράβο/Μπράβα, που ανήκει σε μια από
τις δημοφιλέστερες κατηγορίες της ιταλικής, αλλά και της ευρωπαϊκής αγοράς
(και τη δημοφιλέστερη της ελληνικής) και γι? αυτό επάνω του βασίζει η Φίατ
μεγάλες ελπίδες για πωλήσεις σε κέρδη. Ας δούμε λοιπόν πόσο καλά τα
κατάφερε, με βάση τα συμπεράσματα της δοκιμής του 5θυρου Μπράβα των 1,4
λίτρων, της έκδοσης δηλαδή που κατά τεκμήριο ενδιαφέρει περισσότερο την
ελληνική αγορά.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
O κινητήρας των 1,4 λίτρων του Τίπο ποτέ δεν μας είχε ενθουσιάσει, από την
εποχή που επιβλήθηκε η χρήση των καταλυτών στην Ευρώπη κι απ? ό,τι φαίνεται
δεν υπήρχαν πολλά περιθώρια βελτίωσής του, τουλάχιστον με κόστος που να μη
δικαιολογεί την αντικατάστασή του. Έτσι η Φίατ προχώρησε στη δημιουργία
μιας νέας γενιάς κινητήρων «μεσαίας κατηγορίας» (από 1,4 ως 2 λίτρα),
υποκύπτοντας κι αυτή στην πολυβάλβιδη αρχιτεκτονική, μια και η επικείμενη
εφαρμογή των νέων, αυστηρότερων ευρωπαϊκών προδιαγραφών για τη ρύπανση
φαίνεται να οδηγεί αναγκαστικά προς τα εκεί. O νέος 12βάλβιδος κινητήρας,
έχει χωρητικότητα 1370 κ.εκ. και αποδίδει 80 ίππους στις 6000 σ.α.λ. και
ροπή 11,4 Kg.m στις 2750 σ.α.λ.
Όπως δείχνουν τα πράγματα, οι Ιταλοί χρειάστηκαν κάποιο χρόνο για να
προσαρμοστούν στην εποχή των καταλυτών, αλλά μόλις τα κατάφεραν επέστρεψαν
και πάλι κοντά στην κορυφή, όπως τους ξέραμε παραδοσιακά. Πραγματικά, δεν
γνωρίζουμε άλλο πολυβάλβιδο κινητήρα αυτής της κατηγορίας που να έχει τόσο
«επίπεδη» καμπύλη ροπής και να αποδίδει της μέγιστη τιμή της σε τόσο λίγες
στροφές (ακόμα και οι 8βάλιβιδοι συνήθως την αποδίδουν ψηλότερα). Βεβαίως,
μην περιμένετε τη ζωντάνια και τη δύναμη στην οποία μας είχαν συνηθίσει οι
παλιότεροι ιταλικοί κινητήρες. Οι προσπάθειες για περιορισμό της ρύπανσης
δεν αφήνουν τέτοια περιθώρια και θα πρέπει να συνηθίσουμε στην ιδέα ότι οι
κινητήρες θα είναι πλέον περισσότερο «ήρεμοι» και «απρόσωποι» (θυμηθείτε
πόσο έπεσε πρόσφατα η απόδοση του, άλλοτε εντυπωσιακού κινητήρα της Κορόλα,
στην προσπάθεια για προσαρμογή στα νέα δεδομένα).
Μέσα σ? αυτά τα πλαίσια λοιπόν, ο κινητήρας του Μπράβα τα καταφέρνει πολύ
καλά. H ελαστικότητά του είναι δεδομένη και μόνο πολύ χαμηλά, κάτω από τις
2000 σ.α.λ. αρχίζεις να αντιλαμβάνεσαι πως οι βαλβίδες πρέπει να είναι
περισσότερες από 8. H ευστροφία του είναι καλή και φτάνεις εύκολα στον
«κόφτη», χωρίς δισταγμούς και διαμαρτυρίες, ενώ ο θόρυβός του παραμένει
πάντα σε πολύ λογικά επίπεδα. H δύναμή του είναι επαρκής, χωρίς όμως και να
εντυπωσιάζει, όπως επίσης και η απόκρισή του (φοβόμαστε ότι θα περάσει
πολύς καιρός μέχρι να μας εντυπωσιάσει κάποιος νέος κινητήρας, έτσι όπως
εξελίσσονται τα πράγματα με τις προδιαγραφές ρύπανσης, αλλά αν είναι να
υπάρξει ουσιαστικό αποτέλεσμα, χαλάλι). Ας μην ξεχνάμε άλλωστε πως έχει να
κινήσει κι ένα βαρύτερο αυτοκίνητο σε σχέση με το Τίπο (άλλη μία εξέλιξη
της εποχής μας, λόγω των προσπαθειών για βελτίωση της παθητικής ασφάλειας,
της ποιότητας και του εξοπλισμού). Εν πάση περιπτώσει, αυτά απασχολούν μόνο
εμάς στην Ελλάδα, αφού για τους αγοραστές στην υπόλοιπη Ευρώπη το μήνυμα
είναι σαφές: «Θέλετε μεγαλύτερη δύναμη στον κινητήρα; Πάρτε περισσότερα
κυβικά» (τα οποία βέβαια δεν φορολογούνται παραπάνω).

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Αν μας έλεγαν πριν από 5 χρόνια πως θα υπήρχε ένα Φίατ με κιβώτιο τόσο καλό
όσο π.χ. τα γερμανικά, θα χαμογελούσαμε ειρωνικά. Κι όμως το Μπράβα
κατάφερε να μας εντυπωσιάσει σ? αυτόν τον τομέα. Το κιβώτιο είναι
εξαιρετικά εύχρηστο, με ακριβή και γρήγορο επιλογέα, η αίσθηση είναι καλή
και οι διαδρομές του μοχλού μικρές. Μια ελαφρότατα «λαστιχένια» αίσθηση που
αναπτύσσεται στις πολύ γρήγορες αλλαγές δεν έχει καμία πρακτική συνέπεια
και δεν χαλάει την πολύ καλή εικόνα. H οποία συμπληρώνεται και από τον
ελαφρύ συμπλέκτη (που θα θέλαμε πάντως να πιάνει λίγο πιο χαμηλά).

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Φαίνεται πως πρέπει να το πάρουμε απόφαση, ότι η προσπάθεια να γίνουν πιο
«οικολογικά» τα αυτοκίνητα και να βελτιωθεί η παθητική ασφάλειά τους θα
έχει σαν αποτέλεσμα χειρότερες επιδόσεις. Τα αυτοκίνητα γίνονται όλο και
πιο βαριά και οι κινητήρες όλο και πιο «άνευροι». Έτσι και το Μπράβα, παρά
την καλή ονομαστική απόδοση του κινητήρα και παρά την καλή ελαστικότητά
του, έχει μέτριες επιδόσεις, που μέχρι στιγμής βρίσκονται κάτω από το μέσο
όρο της κατηγορίας (και λέμε μέχρι στιγμής, γιατί πρέπει να περιμένουμε να
ολοκληρωθεί η ανανέωση της κατηγορίας που βρίσκεται εν εξελίξει, αφού ήδη
στη Φρανκφούρτη παρουσιάστηκαν οι αντικαταστάτες του Ρενό 19, του Χόντα
Σιβίκ και του Νισάν Σάνι, πρόσφατα παρουσιάστηκαν οι 146 και Ρόβερ 414, που
ήδη δοκιμάσαμε, η Κορόλα υπέστη ριζική τροποποίηση των παραμέτρων
λειτουργίας του κινητήρα της κ.λπ).
Όπως έδειξαν λοιπόν τα ηλεκτρονικά μας όργανα, το Μπράβα επιταχύνει από 0
ως 100 χλμ./ώρα σε 14,4?? και καλύπτει το πρώτο χιλιόμετρο από στάση σε
35,5??. Εν κινήσει, για το εικονικό μας «προσπέρασμα» από 80 ως 110
χλμ./ώρα χρειάζεται 9?? με 3η και 13,1?? με 4η, ενώ για τα 40-60 χλμ./ώρα
με 4η χρειάζεται 8,1??.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Οι ίδιοι παράγοντες που επηρεάζουν τις επιδόσεις, έχουν μοιραία την ανάλογη
επίδραση και στην κατανάλωση, που ύστερα από πολλά χρόνια συνεχών μειώσεων
αρχίζει πάλι να αυξάνεται. Αποδεικνύοντας έτσι πως είναι πολύ δύσκολο να
πετύχεις κάτι (εν προκειμένω, λιγότερους ρύπους και μεγαλύτερη ασφάλεια)
χωρίς να χάσεις κάπου αλλού. Χρειάζεται μόνο προσοχή, μήπως η προσπάθεια
για μείωση των ρύπων, αν έχει υπερβολικά φιλόδοξους στόχους, οδηγήσει σε
μεγάλη αύξηση της κατανάλωσης και κατά συνέπεια σε αύξηση του διοξειδίου
του άνθρακα στην ατμόσφαιρα, που ως γνωστόν δημιουργεί το «φαινόμενο του
θερμοκηπίου». Παν μέτρον άριστον.
Αυξημένη λοιπόν είναι και η κατανάλωση του Μπράβα, η μέση τιμή της οποίας
ήταν για όλη τη δοκιμή 11,16 λίτρα/100 χλμ. Κατανάλωση αρκετά πάνω από το
μέσο όρο της κατηγορίας, αν και θα πρέπει κι εδώ να περιμένουμε να δούμε
πώς θα διαμορφωθεί αυτός ο μέσος όρος στους επόμενους 12 μήνες, γιατί η
πορεία του είναι σαφώς ανοδική. Ένα άλλο αξιοσημείωτο χαρακτηριστικό είναι
η μεγάλη διακύμανση της κατανάλωσης, ανάλογα με τον τρόπο οδήγησης (από 9,2
ως 13,1 λίτρα/100 χλμ. για το Μπράβα) κάτι που επίσης δείχνει ότι οι
βασικοί κινητήρες της κατηγορίας (1,3-1,4 λίτρα) αρχίζουν να γίνονται
οριακοί για τα αμαξώματα των αυτοκινήτων της.

ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
Στον τομέα αυτόν δεν περιμέναμε μεγάλες εκπλήξεις. Δοκιμασμένες από το Τίπο
και άλλα αυτοκίνητα του γκρουπ, οι λύσεις που χρησιμοποιήθηκαν για τις
αναρτήσεις (γόνατα Μακφέρσον, ψαλίδια και αντιστρεπτική εμπρός, υστερούντες
βραχίονες ελικοειδή ελατήρια και αντιστρεπτική πίσω) γνωστή η παράδοση των
Ιταλών, που δίνουν ιδιαίτερη σημασία στην οδική συμπεριφορά, επόμενο ήταν
το Μπράβα να μας ικανοποιήσει απόλυτα.
Σε όποιο είδος δρόμου και να οδηγείται, αποκλείεται να μην ικανοποιήσει ή
να αιφνιδιάσει τον οδηγό. Αψογη η σταθερότητά του στις υψηλές ταχύτητες,
ουδέτερη η συμπεριφορά του στις στροφές, με την υποστροφή να εμφανίζεται
αργά και προοδευτικά και να μη μετατρέπεται σε υπερστροφή αν αφήσεις το
γκάζι, απαθές το σύνολο στις συνεχείς ανωμαλίες, στις οποίες δεν «πλέει»
καθόλου. Πολύ κοντά λοιπόν στην κορυφή (μόνο τα αυτοκίνητα του γκρουπ PSA
εξακολουθούν ν? αποτελούν το πρότυπο της κατηγορίας), το Μπράβα είναι
αντάξιο της ιταλικής παράδοσης, με μοναδικό μειονέκτημα τη μέτρια αίσθηση
του υδραυλικού τιμονιού του, που θα θέλαμε να είναι λιγότερο ελαφρύ (είναι
πάντως γρήγορο και ακριβές). Δεν θα λέγαμε ότι είναι κακό, σίγουρα όμως
υπάρχουν και καλύτερα και πρώτα απ? όλα μέσα στο ίδιο το ιταλικό γκρουπ
(Δέλτα και 145).

ΦΡΕΝΑ
Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας είχε δίσκους εμπρός και ταμπούρα πίσω, με ABS
που στις μικρότερες εκδόσεις είναι προαιρετικό.
Για να ξεκινήσουμε από τα θετικά (που είναι και περισσότερα) το σύστημα
αποδεικνύεται στην πράξη αποτελεσματικό, επιβραδύνοντας δυνατά το
αυτοκίνητο και ακινητοποιώντας το σε λογικές αποστάσεις, ενώ κανένα
παράπονο δεν έχουμε από την αντοχή του στη σκληρή χρήση. Καθώς όμως έχει
μια ελαφρά σπογγώδη αίσθηση, σου δίνει κάποια στιγμή την εντύπωση ότι
μπορεί να μη σταματήσεις εγκαίρως (κάτι που δεν συμβαίνει στην πράξη). Και
η εντύπωση αυτή ενισχύεται από το ότι το ABS ενεργοποιείται σχετικά
γρήγορα.
Παρ? όλα αυτά, αν το μέτρο αξιολόγησης των φρένων είναι η απόδοσή τους,
πρέπει να πούμε ότι τελικά το Μπράβα έχει καλά φρένα, αφού και
αποτελεσματικά το επιβραδύνουν και δεν κουράζονται εύκολα. Ελπίζουμε στο
μέλλον να δοκιμάσουμε και μία έκδοση χωρίς το ABS (αν και δεν βλέπουμε το
λόγο να μην το παραγγείλει κανείς, αφού ακόμη και μ? αυτό η τιμή του
αυτοκινήτου δεν ξεπερνά το μέσο όρο της κατηγορίας).

ΑΜΑΞΩΜΑ - ΧΩΡΟΙ
Βαριά η κληρονομιά του Τίπο, που όταν εμφανίστηκε δημιούργησε νέα στάνταρντ
στην κατηγορία για τους εσωτερικούς χώρους και παρέμεινε μέχρι το τέλος της
ζωής του ένα από τα πιο ευρύχωρα μικρά οικογενειακά αυτοκίνητα. H παράδοση
αυτή συνεχίζεται και με το Μπράβα, που είναι επίσης ευρύχωρο σαν αυτοκίνητο
της μεγαλύτερη κατηγορίας, μεταφέροντας χωρίς κανένα πρόβλημα 4 ενήλικες,
με τους πίσω να έχουν επαρκή χώρο για τα πόδια τους ακόμη κι όταν ο οδηγός
είναι μεγαλόσωμος. Ίσως το εσωτερικό ύψος να μειώνεται λίγο απότομα προς τα
πίσω λόγω του σχήματος του αμαξώματος και πάλι όμως πρέπει να είσαι πάνω
από 1,85 μ. για ν? ακουμπήσει το κεφάλι σου στην οροφή.
Το σημαντικό είναι ότι το Μπράβα προσφέρει και μεγάλο χώρο αποσκευών, ο
οποίος επί πλέον είναι και πλήρως εκμεταλλεύσιμος λόγω των μικρών
εσωτερικών προεξοχών.
Επαρκείς, τέλος, είναι και οι χώροι για μικροπράγματα στο εσωτερικό, τομέα
όπου οι Ιταλοί δεν έδιναν πάντα την πρέπουσα σημασία. Εδώ υπάρχουν μεγάλες
θήκες στις πόρτες, ντουλαπάκι στο ταμπλό κι ένα μεγάλο «βαθούλωμα» από πάνω
του όπου μπορείς ν? αφήσει πράγματα χωρίς να πέσουν, ακόμα και θήκες για
κέρματα έχουν προβλεφθεί (που γίνονται όλο και πιο χρήσιμες στην Ελλάδα,
καθώς αυξάνονται συνεχώς οι δήμοι που επιβάλλουν χαράτσι στη στάθμευση με
αυτόματα μηχανήματα στους δρόμους).
Όσον αφορά το σχεδιασμό, δεν νομίζουμε ότι χρειάζονται πολλά σχόλια. Μπορεί
να σας αρέσει ή να σας απωθεί, κανείς όμως δεν μπορεί ν? αμφισβητήσει ότι
το Μπράβα έχει προσωπικότητα κι ότι το στιλ του ξεχωρίζει, έτσι ώστε να
είναι αδύνατο να το μπερδέψεις με άλλο αυτοκίνητο. Κάτι που δεν είναι
καθόλου προφανές με πολλά από τα σημερινά αυτοκίνητα.

ΕΡΓΟΝΟΜΙΑ
Αλλη μία έντονη ρήξη με το παρελθόν και ο «ιταλοπίθηκος» των παλιών Φίατ
και Αλφα δεν θα αισθανόταν καθόλου άνετα μέσα στο Μπράβα, η εργονομία του
οποίου δεν έχει τίποτα να ζηλέψει από αυτή των καλύτερων αυτοκινήτων της
κατηγορίας. Χειριστήρια και διακόπτες βρίσκονται στις σωστές αποστάσεις από
τον οδηγό και είναι πρακτικά και εύχρηστα, η θέση οδήγησης είναι απόλυτα
σωστή, ενώ οι πολλές ρυθμίσεις της (και η ρύθμιση του τιμονιού) επιτρέπουν
σε κάθε οδηγό να βολευτεί, χωρίς να έχει πρόβλημα ορατότητας προς τα
όργανα. Ίσως η στήριξη της μέσης να μπορούσε να είναι ακόμα καλύτερη, αυτό
όμως είναι λεπτομέρεια που δεν αφορά τους περισσότερους.
Οι μόνες μας παρατηρήσεις αφορούν το γεγονός ότι το μπροστινό «καπό» είναι
αρκετά κεκλιμένο και δεν το βλέπεις καλά, κάτι που κάνει μερικούς οδηγούς
να μην αισθάνονται άνετα κι ότι η αντίστοιχα μεγάλη κλίση της πίσω πόρτας
μειώνει λίγο το «άνοιγμα» μέσα από το οποίο βλέπεις προς τα πίσω. Από την
άλλη πλευρά, εντύπωση μας έκανε ο πολύ καλός πίσω καθαριστήρας, που
σκουπίζει σχεδόν ολόκληρο το πίσω τζάμι (κι όχι μόνο μία «τρύπα», όπως
συμβαίνει σε πολλά αυτοκίνητα), όπως και το αποτελεσματικό σύστημα πλύσης
του παρμπρίζ με τους πολλαπλούς «πίδακες» (το μόνο κακό είναι πως όταν
τραβάς το μοχλό για να ρίξεις το νερό δεν ενεργοποιούνται αυτόματα οι
καθαριστήρες αλλά χρειάζεται να κάνεις και δεύτερη κίνηση).
Συνολικά, θα λέγαμε ότι το Μπράβα είναι ένα ιδιαίτερα ευκολοδήγητο
αυτοκίνητο, το αυξημένο βάρος του οποίου δεν φαίνεται πουθενά. Τα κάθε
είδους χειριστήριά του, Τιμόνι, μοχλός ταχυτήτων, πεντάλ κ.λπ., είναι
ελαφρά και τίποτε μέσα σ? αυτό δεν δυσκολεύει τον οδηγό και δεν τον κάνει
να αισθάνεται δυσάρεστα. Με δεδομένο το γεγονός ότι μιλάμε για ένα ιταλικό
αυτοκίνητο, αυτή είναι μία από τις μεγαλύτερες επιτυχίες των σχεδιαστών
του.

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ - ΔΙΑΚΟΣΜΟΣ
H Φίατ θέλει ν? αποδείξει ότι δεν κατασκευάζει αυτοκίνητα που είναι μεν
ανταγωνιστικά σε τιμή, αλλά όχι και «φτηνιάρικα». Έτσι, το Μπράβα είναι
κατ? αρχάς καλά εξοπλισμένο. Δεν ξέρουμε ακόμη πώς θα είναι η φτηνότερη
έκδοσή του, η έκδοση SX όμως, που δεν είναι ακριβή, έχει στάνταρ υδραυλικό
τιμόνι, ραδιοκασετόφωνο, ηλεκτρικά παράθυρα, ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές,
διαιρούμενο πίσω κάθισμα και προσκέφαλα πίσω. Και με πολύ λογική τιμή
μπορεί κανείς να το πάρει με ABS.
Το μεγάλο βήμα όμως έγινε στον τομέα της ποιότητα κατασκευής. Πρώτη φορά
κλείνεις την πόρτα ενός Φίατ κι ακούς τόσο «βαρύ» θόρυβο, σαν να είναι
μεγαλύτερο αυτοκίνητο. Μπαίνεις στο εσωτερικό και νομίζεις ότι δεν
βρίσκεσαι σε ιταλικό αυτοκίνητο, αφού τα υλικά είναι πολύ καλής ποιότητας,
το φινίρισμα χωρίς ατέλειες και η συνολική αίσθηση «συμπαγής». Και βέβαια
έχεις πάντα το πλεονέκτημα του καλού γούστου στο διάκοσμο και του
ξεχωριστού στιλ του εσωτερικού, που παραδοσιακά χαρακτηρίζουν τις ιταλικές
κατασκευές.

ΑΝΕΣΗ - ΘΟΡΥΒΟΣ
Καμία έκπληξη κι εδώ, αφού τα ιταλικά αυτοκίνητα μπορεί να μην προσέφεραν
ποτέ άνεση στα επίπεδα των γαλλικών, αλλά δεν ήταν και κουραστικά. Το
Μπράβα λοιπόν τα καταφέρνει μια χαρά στον τομέα της άνεσης, απορροφώντας
αρκετά αποτελεσματικά τις ανωμαλίες του δρόμου, αποφεύγοντας να «πλέει»
στις συνεχείς ανωμαλίες, αλλά παραμένοντας παρά τις βελτιώσεις του λίγο πιο
πίσω από τα γαλλικά αυτοκίνητα, που εξακολουθούν να είναι τα πιο άνετα
αυτοκίνητα της αγοράς.
Το πόσο έχει προσεχτεί κάθε λεπτομέρεια για να μην κουράζονται οι επιβάτες,
φαίνεται και από το γεγονός ότι ο ανεμιστήρας του συστήματος
θέρμανσης-αερισμού είναι αρκετά αθόρυβος στις πρώτες «σκάλες» του, κάτι στο
οποίο δεν μας είχαν συνηθίσει τα ιταλικά αυτοκίνητα. Και γενικά το Μπράβα
δεν είναι θορυβώδες αυτοκίνητο (θα λέγαμε ότι βρίσκεται στο μέσο όρο της
κατηγορίας), δεν τρίζει, δεν ακούγεται πολύ ο κινητήρας του και γενικά δεν
κουράζει στο ταξίδι.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
H νέα στρατηγική της Φίατ αποδεικνύεται απόλυτα πετυχημένη. Αυτοκίνητα σαν
το Μπράβα δεν έχουν τίποτε να φοβηθούν απ? οποιονδήποτε ανταγωνιστή.
Ασφαλές, πρακτικό κι ευκολοδήγητο, ευρύχωρο, άνετο, καλοφτιαγμένο και καλά
εξοπλισμένο, αποτελεί μια εξαιρετικά ενδιαφέρουσα πρόταση για όποιον θέλει
ένα μικρό οικογενειακό αυτοκίνητο, προσφέροντας επί πλέον και προσωπικότητα
και ξεχωριστό στυλ, που συγκινούν ακόμη όσους δεν βλέπουν το αυτοκίνητο σαν
ένα απλό εργαλείο εξυπηρέτησης, όπως το πλυντήριο ή το ψυγείο τους.
Σίγουρα οι φίλοι της «ιταλικής σχολής» θα γκρινιάξουν πως ο κινητήρας, αν
και δυνατός στα χαρτιά, δεν έχει το «μπρίο» που είχαν οι παλιοί ιταλικοί
κινητήρες. Ας είμαστε όμως ρεαλιστές: Αν το τίμημα για καθαρότερη
ατμόσφαιρα είναι λιγότερο ζωντανοί κινητήρες, πρέπει να έχουμε όλοι την
κοινωνική ευθύνη να το αποδεχθούμε χωρίς γκρίνια. Το Μπράβα είναι λοιπόν
ένα καλό αυτοκίνητο και, το μόνο που μένει να δούμε είναι πως θα
συμπεριφερθεί στον κρίσιμο (για όλα τα προϊόντα) τομέα της αξιοπιστίας μετά
από σκληρή και πολύχρονη χρήση._4Τ


ΥΠΕΡ
Ελαστικός κινητήρας, με ομαλή λειτουργία και χαμηλό θόρυβο
Καλό κιβώτιο
Αποτελεσματικά και ανθεκτικά φρένα
Καλή οδική συμπεριφορά
Μεγάλοι χώροι
Ευκολία οδήγησης, καλή εργονομία
Προσεγμένη ποιότητα κατασκευής

KATA
Μέτριες επιδόσεις
Αυξημένη κατανάλωση
Ελαφρά «σπογγώδης» αίσθηση φρένων, «ευαίσθητο» ABS
Πολύ «ελαφριά» αίσθηση τιμονιού
Πλύση και καθαρισμός του παρμπρίζ με διπλή κίνηση

ΑΠΟ TEXNIKH ΣΚΟΠΙΑ


H προσπάθεια προσέγγισης της αγοράς της Βόρειας Ευρώπης από τη Φίατ
ολοκληρώνεται με την παρουσίαση των Μπράβο/Μπράβα. Πρόκειται για δύο
αυτοκίνητα με κοινή βάση και μηχανικά μέρη, αλλά τελείως διαφορετική
σχεδιαστική φιλοσοφία (τουλάχιστον στον εξωτερικό σχεδιασμό) σε μία
προσπάθεια ικανοποίησης όσο το δυνατόν περισσότερων χαρακτηριστικών της
ομάδας αγοραστών στην οποία απευθύνεται το καθένα, και διεύρυνσης της βάσης
απήχησής τους.
Πράγματι δεν είναι εύκολο πει κανείς ότι τα δύο αυτοκίνητα είναι η 3θυρη
και η 5θυρη έκδοση του ίδιου μοντέλου, αλλά δεν πρόκειται βέβαια και για
εντελώς διαφορετικά μοντέλα.
Στην εξωτερική τους σχεδίαση έχει γίνει συνδυασμός των διεθνών σχεδιαστικών
τάσεων, που υπερισχύουν στο μπροστινό μέρος, και της ιταλικής σχεδιαστικής
παράδοσης που φαίνεται στο «παιχνίδι» με τα πίσω φωτιστικά σώματα και στον

Τα Μπράβο και Μπράβα βασίζονται στο δάπεδο του προκατόχου τους, του Τίπο,
με το οποίο μοιράζονται το ίδιο μεταξόνιο. Τα μετατρόχια όμως έχουν
μεγαλώσει και ποικίλλουν ανάλογα με την ισχύ του κινητήρα και το επίπεδο
εξοπλισμού (από το οποίο εξαρτώνται οι διαστάσεις των ελαστικών).
Μεγαλύτερες είναι και οι εξωτερικές διαστάσεις, ιδιαίτερα του 5θυρου
Μπράβα. O χώρος αποσκευών είναι στο Μπράβα μεγαλύτερος από του Τίπο, όχι
όμως και στο Μπράβο το οποίο έχει αρκετά μικρότερο χώρο αποσκευών, πράγμα
που τονίζει τη διαφορετική του φιλοσοφία.
H δομή του υπόλοιπου αμαξώματος έχει σχεδιαστεί από την αρχή σε ηλεκτρονικό
υπολογιστή, με αποτέλεσμα την αύξηση της στρεπτικής ακαμψίας (μεγαλύτερη
στο Μπράβο και μικρότερη στο Μπράβα). Έχει βέβαια δοθεί έμφαση στην
παθητική ασφάλεια και έτσι υπάρχουν οι απαραίτητες ζώνες ελεγχόμενης
παραμόρφωσης μπροστά και πίσω σε συνδυασμό με έναν υπεράκαμπτο κλωβό
ασφαλείας γύρω από την καμπίνα επιβατών.
Οι πόρτες είναι ενισχυμένες με εσωτερικές ράβδους και επιπλέον υπάρχουν δύο
εγκάρσιες ράβδοι ενίσχυσης, μία μέσα στο ταμπλό και μία στην πλάτη του πίσω
διαιρούμενου καθίσματος, που εμποδίζει τις αποσκευές σε περίπτωση
σύγκρουσης να εισχωρήσουν στην καμπίνα και να τραυματίσουν τους επιβάτες.
Έχουν ληφθεί επίσης μέτρα αντιπυρικής προστασίας, το πίσω κάθισμα έχει
στάνταρ τρία προσκέφαλα, υπάρχουν ζώνες ασφαλείας με προεντατήρες και τα
μοντέλα που θα έρχονται στην Ελλάδα θα έχουν στάνταρ αερόσακο οδηγού. H
παθητική ασφάλεια που προσφέρει το αυτοκίνητο βρίσκεται μέσα στα όρια του
νέου κανονισμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης που θα ισχύσει από το 1998.


Για τα δύο νέα αυτοκίνητα σχεδιάστηκε μία εντελώς νέα σειρά κινητήρων. Για
τον σχεδιασμό του κινητήρα των 1,4 λίτρων, που κινεί το αυτοκίνητο της
δοκιμής μας, χρησιμοποιήθηκαν οι πλέον σύγχρονες και πρωτότυπες μέθοδοι σε
ηλεκτρονικό υπολογιστή. Από την αρχή του σχεδιασμού δόθηκε μεγάλη προσοχή
στη μείωση της κατανάλωσης, των απαιτήσεων συντήρησης, των εκπομπών ρύπων
και του θορύβου.
Είναι χαρακτηριστικό, ότι στον κινητήρα αυτόν χρησιμοποιούνται μπουζί που
χρειάζονται αλλαγή κάθε 40.000 χλμ., ο στροφαλοφόρος του έχει 8 αντίβαρα
εξισορρόπησης για μείωση των κραδασμών και του θορύβου, ενώ η Φίατ εξέλιξε
ειδικά γι? αυτή τη σειρά κινητήρων ένα νέο λιπαντικό το Σελένια 20K, το
οποίο χρειάζεται αλλαγή κάθε 20.000 χλμ.
Το μπλοκ των κυλίνδρων είναι από χυτοσίδηρο και η κυλινδροκεφαλή από
αλουμίνιο. Κάθε κύλινδρος έχει 2 βαλβίδες εισαγωγής και 1 εξαγωγής που
κινούνται από έναν εκκεντροφόρο επικεφαλής. H επιλογή αυτή έγινε για
απλοποίηση της κατασκευής και μείωση του βάρους. Τα ωστήρια είναι υδραυλικά
αυτορυθμιζόμενα και δεν χρειάζονται συντήρηση. Το σύστημα τροφοδοσίας είναι
με ψεκασμό μονού σημείου και η ανάφλεξη είναι φυσικά ηλεκτρονική. Όλα
ελέγχονται με κεντρικό μικροϋπολογιστή και τον τελικό έλεγχο των ρύπων
αναλαμβάνει ένας τριοδικός καταλύτης. Οι εκπομπές ικανοποιούν τις
ευρωπαϊκές προδιαγραφές που θα ισχύουν από το 1997.
Οι διαστάσεις του κινητήρα είναι υπερτετράγωνες, με συνολική χωρητικότητα
1370 κ.εκ. Με λόγο συμπίεσης 9,85:1 η μέγιστη ισχύς του φτάνει τους 80
ίππους (ECE)/6000 σ.α.λ. και η ροπή του (το 90% της οποίας είναι διαθέσιμο
από τις 2000 σ.α.λ.) έχει μέγιστη τιμή 11,4 Kg.m/2750 σ.α.λ.
H κίνηση μεταδίδεται στους μπροστινούς τροχούς μέσω ενός χειροκίνητου
κιβωτίου 5 σχέσεων στο οποίο έχει γίνει μεγάλη προσπάθεια βελτίωσης της από
παράδοση μέτριας αίσθησης των κιβωτίων της Φίατ. Επίσης έμφαση έχει δοθεί
στην αθόρυβη λειτουργία και στη σωστή κλιμάκωση των σχέσεων μετάδοσης.



Στο σύστημα ανάρτησης ακολουθούνται οι λύσεις του «Γκρούπο» που ήδη
γνωρίζουμε από τις A145/146. Μπροστά υπάρχουν γόνατα Μακφέρσον με τριγωνικά
ψαλίδια βάσης, ελατήρια παράκεντρα με τα αμορτισέρ και αντιστρεπτική ράβδο.
Πίσω βρίσκουμε υστερούντες βραχίονες στηριγμένους σε υποπλαίσιο για μείωση
της μετάδοσης του θορύβου. Την ελαστικότητα εξασφαλίζουν ελικοειδή ελατήρια
και το σύστημα συμπληρώνεται με αντιστρεπτική ράβδο. Οι ελαστικοί σύνδεσμοι
στις αρθρώσεις της ανάρτησης παραμορφώνονται στις στροφές έτσι ώστε το
αυτοκίνητο να έχει χαρακτηριστικά παθητικής τετραδιεύθυνσης.
Τα φρένα αποτελούνται από δίσκους μπροστά και ταμπούρα πίσω, διάταξη που
διατηρείται και στα μοντέλα με ABS.

FIAT BRAVA 1.4 12V

Επιδόσεις

Τελική ταχύτητα 168 χλμ./ώρα

Επιτάχυνση από στάση
χλμ./ώρα δ/λ
0-40 3,0
0-60 6,0
0-80 9,3
0-100 14,4
0-120 20,6
0-140 30,5

Επιτάχυνση εν κινήσει, με 3η
30-50 5,6
50-80 7,7
80-110 9,0

Επιτάχυνση εν κινήσει, με 4η
40-60 8,1
80-110 13,1
110-130 11,6

Επιτάχυνση εν κινήσει, με 5η
50-70 11,0
80-110 17,6
110-130 17,5

400μ. από στάση
19,3 δ/λ / 116,4 χλμ./ώρα
1000 μ. από στάση
35,5 δ/λ / 148,5 χλμ./ώρα

Σφάλμα ταχύμετρου
ένδειξη πραγματικά
60 58,0
80 79,0
100 99,0
120 119,0

Θόρυβος
40 χ.α.ω. (με 3η) 62,0 dbA
60 χ.α.ω. (με 3η) 66,0 dbA
80 χ.α.ω. (με 3η) 69,0 dbA
100 χ.α.ω. (με 3η) 73,0 dbA
120 χ.α.ω. (με 4η) 75,0 dbA
140 χ.α.ω. (με 4η) 76,0 dbA
140 χ.α.ω. (με 5η) 76,0 dbA
* στο εσωτερικό, στη θέση του συνοδηγού

Κατανάλωση
Μέση τεστ 11,16 λίτρα/100 χλμ.
Μικτές συνθήκες 9,2 - 13,1 λίτρα/100 χλμ.
Ρεζερβουάρ 50 λίτρα
Αυτονομία 440 - 650 χλμ.
Ταξίδι* 7,68 λίτρα/100 χλμ.
* μέση ECE (25/25/50%)

Τυποποιημένη (ECE)
πόλη 10,8 λίτρα/100 χλμ.
90 7,2 λίτρα/100 χλμ.
120 8,5 λίτρα/100 χλμ.

Συνθήκες μετρήσεων
φορτίο: 2 άτομα και όργανα μετρήσεων, ρεζερβουάρ στα 3/4.
Εξωτ.συνθήκες: στεγνή άσφαλτος, θερμοκρασία 27 βαθμοί, άνεμος 4-5 μποφόρ.
Ένδειξη οδομέτρου: 2162 χλμ.

Τεχνικά Στοιχεία

Κινητήρας
4-κύλινδρος σε σειρά, τοποθετημένος εμπρός κατά τον εγκάρσιο άξονα, με
μπλοκ από χυτοσίδηρο και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο.
Τροφοδοσία με ηλεκτρονικό ψεκασμό μονού σημείου.


Κυβισμός 1.370 κ.εκ.
Μεγ.ισχύς 80 ίπποι (ECE)/6000 σ.α.λ.
Μεγ.ροπή 11,4 Kg.m/2750 σ.α.λ.
Διάμ. x διαδρομή 82,0 X 64,87 χιλ.
Βαλβίδες 3 ανά κύλινδρο
Εκκεντροφόροι 1 EEK
Συμπίεση 9,85:1

Μετάδοση
H κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς, με χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων
και ξηρό, μονόδισκο συμπλέκτη


Σχέσεις/Ταχύτητα (στις 1000 σ.α.λ.)
1η 3,909:1 / 7,3 χλμ./ώρα
2η 2,158:1 / 13,2 χλμ./ώρα
3η 1,480:1 / 19,2 χλμ./ώρα
4η 1,121:1 / 25,4 χλμ./ώρα
5η 0,902:1 / 31,5 χλμ./ώρα
Όπισθεν 3,818:1
Διαφορικό 3,733:1

Ανάρτηση
Εμπρός: Γόνατα Μακφέρσον με ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική ράβδο.
Πίσω: Υστερούντες βραχίονες με τα αμορτισέρ ξεχωριστά από τα ελατήρια και
αντιστρεπτική ράβδο.


Τιμόνι
Κρεμαγιέρα με υδραυλική υποβοήθηση

Στροφές τιμονιού 3,0
Διάμετρος στροφής 10,4 μ.

Φρένα
Εμπρός Δίσκοι 257 χιλ.
Πίσω Ταμπούρα 203 χιλ. (180 χιλ. χωρίς ABS)
Χειρόφρενο Πίσω, μηχανικό
ABS Ναι

Τροχοί
Ζάντες 5,5 J X 14?.
Λάστιχα 175/65 R 14"
Ρεζέρβα 115/70 T 14"

Ηλεκτρικά
Μπαταρία 12V/40Ah
Γεννήτρια 65 A

Διαστάσεις
ΜήκοςxΠλάτοςx`Υψος 4,187x1,741x1,413 μ.
Μεταξόνιο 2,540 μ.
Χώρος αποσκευών 380 λίτρα
Βάρος 1040 κιλά
Ωφ.Φορτίο 530 κιλά
Βάρος ρυμούλκησης 500/1100 κιλά (χωρίς / με φρένα).
Αριθμός πλαισίου ΖFΑ182000*04006207


Πόσο κοστίζει

Τιμή
S 3.860.000 δρχ.
SX 4.060.000 δρχ.
φορολογία 10 ίπποι
ετήσιο τεκμήριο 2.100.000 δρχ.

Συντήρηση
χλμ. για σέρβις 20.000 χλμ.
αλλαγή λαδιών 20.000 χλμ.
ποσότητα λαδιού 4,0 λίτρα
τυπικό σέρβις (30.000 χλμ.) 15.000 δρχ. (εργασία)

Εγγυήσεις
μηχανικά μέρη 12 μήνες.
αμάξωμα 96 μήνες
χρώμα 36 μήνες.
διάτρηση 96 μήνες
οδική βοήθεια FΙΑΤ CONTACT (EUROPE ASSISTANCE) 12 μήνες

Ετήσια έξοδα
ασφάλιση 135.000 δρχ.
τέλη κυκλοφορίας 30.000 δρχ.

Μηνιαία έξοδα
συνολικά δρχ./χλμ.
10.000 χλμ. 92.000 110
20.000 χλμ. 117.000 70
30.000 χλμ. 150.000 60

Κόστος ανταλλακτικών
ανταλλακτικό τοποθέτηση ή βαφή
φτερό εμπρός 20560 23000
φανάρι εμπρός (και το φλας) 48240 1300
καπό εμπρός 53650 25000
προφυλακτήρας εμπρός (με βάσεις) 47500 21000
προφυλακτήρας πίσω (με βάσεις) 43100 21000
φανάρι πίσω 19800 2500
καταλύτης (σετ) 138000 6200
αισθητήρας ?λ? 30150 3000
εξάτμιση 110220 6500
συμπλέκτης (σετ) 33000 26500
αμορτισέρ (τα 4) 65000 21000
τακάκια εμπρός φρένων 12750 3700
εγκέφαλος ψεκασμού ανάφλεξης 148000 2500
με ΦΠΑ 18%

Εξοπλισμός SΧ
ABS 350000
κλιματισμός 370000
Αερόσακος οδηγού *
αερόσακος συνοδηγού 125000
ηλ. καθρέφτες+ φανοί ομίχλης 140000
ηλ. παράθυρα *
κεντρικό κλείδωμα *
ραδιοκασετόφωνο (2x10 W) *
ραδιοκασετόφωνο + 6 ηχεία (4x30W) 120000
συναγερμός 125000
ηλεκτρική ηλιοροφή 210000
*? = στάνταρντ εξοπλισμός