Iστορίες Γνώσης και Πάθους
ΑΛΛΟΤΕ KAI ΤΩΡΑΣκουλήκια μέσα στο ξύλο:
Τα μαθήματα της Κλασικής Ιστορίας
Μέρος 8ο: Citroen
Φωτογραφίες: Αρχείο Κ.Κ.
Ο L.J.K. Setright συνεχίζει την κριτική του εξετάζοντας την ιστορία
κατασκευαστών που τα αυτοκίνητά τους έχουν μείνει στην ιστορία σαν κλασικά.
Αυτόν το μήνα «στόχος» είναι η Citro?n.
Ο ΦΙΛΟΣΟΦΟΣ του 19ου αιώνα, Samuel Smiles, παρατηρώντας ότι ο άνθρωπος που
δεν έκανε ποτέ λάθος δεν έκανε και ποτέ ανακαλύψεις, σημείωνε ότι «συχνά
ανακαλύπτουμε αυτό που πρέπει διαπιστώνοντας το αντίθετό του, το λάθος».
Αυτός ήταν ο τρόπος που τον παλιό καιρό μάθαινε κανείς να οδηγεί
αυτοκίνητο. Σήμερα, είναι ο τρόπος με τον οποίο, πολλοί δοκιμαστές,
διαπιστώνουν τα οδικά χαρακτηριστικά ενός αυτοκινήτου. Στο σκοτεινό
ενδιάμεσο διάστημα, πριν περίπου σαράντα χρόνια, ήταν ο τρόπος που ο
Σετράιτ ήλθε σε επαφή με μια Σιτροέν τριάντα ετών ήδη.
«Ήμουν ένας φιλόδοξος νεαρός δικηγόρος τότε και ταξίδευα κάθε μέρα από τα
προάστια μέσα στο κέντρο του Λονδίνου. Το μικρό 5CV, που τόσο συχνά
θεωρείται σαν ένα αδύναμο και ταλαίπωρο μικρό αυτοκινητάκι για τους γάλλους
αγρότες, είχε αποδειχθεί το γρηγορότερο τετράτροχο της πόλης. Τρεις
παράγοντες φρόντιζαν γι? αυτό: ο πρώτος ήταν ένα πολύ γρήγορο, αλλά και
ακριβές τιμόνι. Ο δεύτερος ήταν η πολύ καλή ορατότητα προς όλα τα άκρα του
αμαξώματος και η τρίτη ήταν το γεγονός ότι, το αυτοκινητάκι είχε άχρηστα
φρένα, κάτι που σήμαινε ότι έπρεπε να μάθει κανείς να μην επιβραδύνει
πουθενά...
Τα ταμπούρα στους πίσω τροχούς ήταν μικρά και αδύναμα και δεν βοηθούσαν
ιδιαίτερα. Το μεγάλο ταμπούρο που ενεργούσε στη μετάδοση, ακριβώς πίσω από
το τριτάχυτο κιβώτιο (για το οποίο σπάνια χρησιμοποιούσα τον συμπλέκτη)
ήταν αρκετά ισχυρό για να επιβραδύνει κάπως το αυτοκίνητο στους στεγνούς
δρόμους και να προκαλεί άμεσο μπλοκάρισμα στους βρεγμένους.
Το αυτοκίνητο είχε όμως και ένα-δύο ακόμη σημεία με ενδιαφέρον.
Χρησιμοποιούσε τα γνωστά ?γρανάζια-ψαροκόκαλα? από τα οποία βγήκε και το
σήμα της εταιρίας, ενώ είχε και μια εξαιρετικά απλή στο σχεδιασμό, αλλά
εντυπωσιακή στο αποτέλεσμα, ανάρτηση.
Επρόκειτο απλά για τέσσερα ημιελλειπτικά φύλλα σούστας, χωρίς αμορτισέρ, το
καθένα συνδεδεμένο στο σωστό σημείο στον πίσω άξονα χωρίς καμιά μορφή
βραχίονα ή οποιαδήποτε άλλης σύνδεσης ελέγχου της τροχιάς. Ρίχνοντας το
αυτοκίνητο σε μια στροφή τι συνέβαινε; Τα φύλλα σούστας από την εξωτερική
πλευρά γίνονταν επίπεδα με την κλίση, ενώ αυτά από την εσωτερική μεγάλωναν
την καμπύλη τους και το συνολικό τους μήκος μειωνόταν. Αυτό δημιουργούσε
σύγκλιση στον εμπρός άξονα και απόκλιση στον πίσω και αυτό μεταφραζόταν σε
υπερστροφή στην αρχή της στροφής. Αυτό ήταν όμως μόνο η αρχή, αφού η
επόμενη φάση ήταν η αναπήδηση των ελατηρίων (καθώς δεν υπήρχε και απόσβεση)
που προκαλούσε το ακριβώς αντίθετο αποτέλεσμα, κάτι που διόρθωνε την
υπερστροφή χωρίς να χρειαστεί να κάνει τίποτε ο οδηγός! Ακόμη και σε
στροφές διαρκείας, η παράξενη αυτή συμπεριφορά λειτουργούσε και το
αυτοκίνητο έστριβε σαν... σαρανταποδαρούσα, αλλάζοντας συνέχεια την
κατάστασή του μέσα στη στροφή ενώ εγώ κρατούσα το τιμόνι σταθερό και το
γκάζι στο πάτωμα. Τόσο αποτελεσματική ήταν η παράξενη αυτή συμπεριφορά που
το αυτοκίνητο έκανε τον ίδιο χρόνο για τρεις γύρους στην τοπική πλατεία όσο
χρειαζόταν ο αδελφός μου για δύο μόνο γύρους οδηγώντας εξίσου γρήγορα ένα
Hillman Minx του 1954.
Αρκετές φορές έχω αναρωτηθεί αν, αυτό το κορυφαίο στη σχεδίαση αυτοκινήτων
εβραϊκό μυαλό, ο Αντρέ Σιτροέν, είχε ποτέ ασχοληθεί για να βρει κάποιο
αντίστοιχο σύστημα ώστε να προσφέρει καλή οδική συμπεριφορά στο πρώτο του
αξιόλογο αυτοκίνητο. Το αυτοκίνητο, που έμοιαζε με Σιτροέν όσο και όλα τα
πρώτα μοντέλα που έφεραν τ? όνομά του, πουλιόταν στο κοινό σαν 18CV Voisin
και στη διαδρομή Παρίσι-Νίκαια (που ήταν τότε από τις βασικές δοκιμασίες
για ένα αυτοκίνητο επιδόσεων), ήταν περίπου μιάμιση ώρα ταχύτερο από το
ρεκόρ που είχε από το 1921 μία Hispano-Suiza.
Ήταν πραγματικά μιά καλή δοκιμασία, με το πρώτο μισό του ταξιδιού σε Routes
Nationales, εθνικές οδούς δηλαδή και με το δεύτερο μισό να ανεβοκατεβαίνει
τα στενά περάσματα των παραθαλάσσιων Αλπεων. H Voisin την ολοκλήρωνε σε 11
ώρες και 30 λεπτά, που αντιστοιχούσε σε μέση ταχύτητα 82 χ.α.ώ. Χρειάστηκαν
δύο ολόκληρα χρόνια προσπαθειών από την Hispano-Suiza ώστε να κατέβει ξανά
το ρεκόρ κατά έξι μόλις λεπτά.
Αν ένα πράγμα μπορεί να χαρακτηρίσει καλύτερα τις Σιτροέν είναι το γεγονός
ότι χωρίς εξαίρεση ήταν πάντα πολύ πιο γρήγορες στους κανονικούς δρόμους
από ό,τι θα περίμενε κανείς από τη μέτρια ισχύ και την κορυφαία άνεση που
πρόσφεραν. Δεν ήταν μέρος της φιλοσοφίας της εταιρίας να κατασκευάζει
ακριβά και εξειδικευμένα αυτοκίνητα για να προκαλεί τη ματαιοδοξία των
πλούσιων ή των σπορτίφ, αλλά το όραμα του Αντρέ Σιτροέν είχε σαν στόχο του
το ?αυτοκίνητο του λαού? όπως ακριβώς και του Χένρι Φορντ, αλλά με
περισσότερο ενδιαφέρον και ευαισθησία απέναντι στους ανθρώπους των οποίων
τη ζωή θα άλλαζε.
»Ήταν ένα όραμα υπεράνω των δυνατοτήτων των ανταγωνιστών του, ο ίδιος όμως
δεν ήταν υπεράνω της ζήλιας τους. Πριν τον πεθάνει τελικά η κατάσταση, ο
Σιτροέν πρόλαβε να τελειώσει το πιο σημαντικό αυτοκίνητο στην ιστορία της
εταιρίας και το αυτοκίνητο αυτό είναι ακόμα και σήμερα εντυπωσιακό στην
οδήγησή του. Εντυπωσιάζει σε εμφάνιση, σε σταθερότητα, σε εκμετάλλευση
χώρων και είναι βέβαιο ότι το Traction Avant της δεκαετίας του ?30 είναι σε
όλους τους τομείς ξεχωριστό. Ο τρόπος με τον οποίο κάλυπτε τις απαιτήσεις
των ανθρώπων, προσφέροντας πράγματα που δεν τα είχε σκεφτεί κανείς μέχρι
τότε, ήταν και ο λόγος που συνέχιζε να πωλείται με επιτυχία για περισσότερα
από είκοσι χρόνια, με ελάχιστες μικροβελτιώσεις για να παραμένει σύγχρονο
και μάλιστα σε μια αγορά όλο και πιο ανταγωνιστική.
Αν το χρονικό διάστημα που εξακολουθεί η ζήτηση είναι μέτρο επιτυχίας ενός
αυτοκινήτου απέναντι στο κοινό, τότε μία άλλη Σιτροέν είναι αξεπέραστη και
φυσικά μιλάμε για την ιδιοφυώς πρωτοποριακή, αλλά και απόλυτα προσγειωμένη,
2CV.
Τα τελευταία χρόνια η εικόνα αλλοιώθηκε κάπως, κυρίως επειδή οι άνθρωποι
που προσπαθούν να την πουλήσουν είναι πολύ νέοι για να γνωρίζουν γιατί
σχεδιάστηκε έτσι και για ποιους λόγους την αγόραζαν οι άνθρωποι, όμως, για
την πρώτη ή και τη δεύτερη δεκαετία της ζωής του (που διακόπηκε προσωρινά
από τον πόλεμο του Χίτλερ) πρόσφερε μια πολύ πιο οικονομική, αλλά και ακόμα
πιο πρακτική λύση στα περισσότερα προβλήματα προσωπικής μετακίνησης από
οτιδήποτε άλλο στον κόσμο, από ποδήλατα μέχρι αεροσκάφη.
Για μένα, το παράξενο με το 2CV είναι ότι μου φέρνει μνήμες της πρώτης μου,
αρχαίας 5CV. Αν σταθώ δίπλα σε ένα από τα πρώτα 2CV, με την ανάρτηση με
αδρανειακή απόσβεση και δώσω μια σπρωξιά στην οροφή, το αυτοκίνητο
ταλαντώνεται δεξιά-αριστερά με τον ίδιο τρόπο με τον πρόγονό του. Σε ευθεία
γραμμή είναι εξίσου γρήγορη, στις στροφές είναι εξίσου ευχάριστη.
Όταν είναι υγιής είναι εξίσου πολιτισμένη, ενώ όταν αρρωστήσει είναι εξίσου
εύκολο να λυθεί και να επισκευαστεί χωρίς ειδικά μέσα και εργαλεία. Η
μοναδική διαφορά είναι ότι, το 2CV, έχει και καταπληκτικά φρένα!
Τελικά, η εικόνα του αυτοκινήτου χάλασε αφού άρχισε να θεωρείται μικρό
αυτοκίνητο, μόνο και μόνο επειδή έχει αδύνατο κινητήρα και τίποτα παραπάνω
από τα απολύτως απαραίτητα. Όμως, δεν ήταν καθόλου μικρό, ήταν ένα αρκετά
ευρύχωρο ελαφρύ αυτοκίνητο για χρήση στην εξοχή και δεν θα έπρεπε να
συγχέεται με τα στριμωγμένα αυτοκινητάκια που κατασκευάστηκαν ειδικά για
τις μετακινήσεις στις μεγαλουπόλεις. Η Γαλλία παρέμεινε, σε μεγαλύτερο
ποσοστό, αγροτική χώρα σε σχέση με τις υπόλοιπες της Ευρώπης κι αν οι
μεγάλοι κατασκευαστές δεν κυνηγούσαν τις εξαγωγές και δεν έψαχναν όλοι να
φτιάξουν το παγκόσμιο αυτοκίνητο, είναι πιθανό ότι θα υπήρχε και σήμερα
κάτι που να εκφράζει τις ίδιες αρχές με την 2CV.
Σε καμία άλλη περίπτωση δεν φάνηκαν τόσο καθαρά τα ισοπεδωτικά αποτελέσματα
του διεθνούς μάρκετινγκ όσο στην περίπτωση των αυτοκινήτων που ακολούθησαν
την πιο ευγενή, την πιο ιδιόρρυθμη, την πιο θαυμαστή Σιτροέν από όλες.
H DS παρουσιάστηκε το 1955 και με την απόλυτα λογική σχεδίαση σε κάθε τομέα
ήταν ίσως το πιο αξιέπαινο αυτοκίνητο του αιώνα. Όλοι εκείνοι που το
κατέκριναν το έκαναν ξεφεύγοντας από λογικά επιχειρήματα και
χρησιμοποιώντας προσωπικές εκτιμήσεις, βασισμένες σε λανθασμένες αρχές και
μικρή εμπειρία.
Η DS υπερέβαινε την εμπειρία του οποιουδήποτε κριτικού της και ήταν σε
μεγαλύτερο βαθμό από κάθε άλλο στην ιστορία, το ?αυτοκίνητο του σκεπτόμενου
ανθρώπου?.
Το μοναδικό χαρακτηριστικό του δεν ήταν όλα τα περίπλοκα και τεχνολογικά
εξελιγμένα στοιχεία του, αλλά ο καταπληκτικός τρόπος που όλα συνεργάζονταν
μεταξύ τους για να δώσουν ένα σύνολο στο οποίο κάθε στοιχείο βοηθούσε και
τα υπόλοιπα, αντί να απαιτεί συμβιβασμούς από αυτά. Το αεροδυναμικό σχήμα
είχε καλό συντελεστή οπισθέλκουσας, χωρίς την αστάθεια στις υψηλές
ταχύτητες που παρουσιάζουν άλλα αεροδυναμικά οχήματα, επειδή η κατανομή του
βάρους του προσθιοκίνητου αυτοκινήτου κρατά πάντοτε το κέντρο βάρους εμπρός
από το κέντρο της αεροδυναμικής πίεσης. Το σχήμα της ?σταγόνας? ταίριαζε με
το φαρδύ εμπρός μετατρόχιο της μπροστινής κίνησης, ενώ η κατανομή των
φρένων ταίριαζε με τη χρήση στενότερων ελαστικών στους πίσω τροχούς, κάτι
που θα βοηθούσε αρκετά σημερινά αυτοκίνητα, αλλά κανένας κατασκευαστής δεν
τολμάει να εφαρμόσει. Τα υδραυλικά, που έπαιρναν πίεση από τον κινητήρα,
ρύθμιζαν την ανάρτηση, αλλά χρησιμοποιούνταν και στα φρένα που και αυτά με
τη σειρά τους ρυθμίζονταν από τη θέση της ανάρτησης, ενώ το υδραυλικό
κύκλωμα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί και για το σύστημα διεύθυνσης και το
κιβώτιο.
Με την υποβοήθηση αυτή ήταν δυνατόν να χρησιμοποιηθούν δισκόφρενα, και η
μεγάλη διαδρομή του πεντάλ αντικαταστάθηκε μ? ένα ευαίσθητο στην πίεση
ποδωστήριο που εξοικονομούσε και αρκετό χώρο. Έτσι, και σε κάθε άλλο σημείο
του αυτοκινήτου, υπήρχαν συγκεκριμένοι λόγοι για όλα και το σύνολο ήταν
πληρέστατο και αρμονικό.
Και όμως, η DS δεν ήταν τέλεια. Η πρώτη γενιά ανάρτησης, που επέτρεπε
τεράστιες κλίσεις στις στροφές, προκαλούσε mal de mer, ναυτία σε όσους
βρίσκονταν μέσα, ενώ ήταν ακόμα χειρότερα όταν το αυτοκίνητο συναντούσε
εγκάρσιο κυματισμό με υψηλή ταχύτητα. Η πιο φανερή ατέλεια όμως βρισκόταν
στον κινητήρα, που ήταν μάλλον ξεπερασμένος και θορυβώδης, ήταν όμως το
μόνο που μπορούσε να κάνει η εταιρία που δεν μπορούσε ανάμεσα σε όλα τ?
άλλα να ασχοληθεί και με καινούριο κινητήρα.
»Είχαν κατασκευαστεί δύο πρωτότυποι επίπεδοι εξακύλινδροι κινητήρες, ο ένας
αερόψυκτος και ο άλλος υδρόψυκτος, ο ένας με καρμπιρατέρ και ο άλλος με
ψεκασμό, αλλά δυστυχώς η εξέλιξή τους δεν προχώρησε παραπέρα. Είναι γεγονός
πάντως ότι, οι κινητήρες δεν ήταν πάντα το φόρτε της Σιτροέν, από την εποχή
του τέλους του πολέμου του Κάιζερ όταν, ο τελευταίος από τους κινητήρες με
σωληνωτές βαλβίδες, ξεπουλήθηκε στη Voisin και η Σιτροέν αποφάσισε να
ασχοληθεί αποκλειστικά με τη μαζική παραγωγή αυτοκινήτων για το λαό, όπως
στη διάρκεια του πολέμου είχε αφιερωθεί στην κατασκευή πυρομαχικών για να
σώσει το λαό.
Μόνο μια φορά αναζήτησε κινητήρα από αλλού ο Σιτροέν, όταν μέσα στην
μπερδεμένη περίοδο της δεκαετίας του ?60, η εταιρία έψαχνε για συμμάχους σε
άλλες εταιρίες. Τότε ήταν που ο V6 της Μαζεράτι χρησιμοποιήθηκε για την
εξελιγμένη DS επιδόσεων που παρουσιάστηκε το 1970 με τον κωδικό SM. Το
αυτοκίνητο αυτό, το οποίο ξόδευε περισσότερο χώρο για τους σύνθετους
μηχανισμούς του παρά για τους επιβάτες, έκανε τους επικριτές του να
ξανασκεφτούν τη σημασία της αεροδυναμικής, τα καλά της μπροστινής κίνησης
και τις κακές συνήθειες που έκαναν τους ανθρώπους -που δεν χρησιμοποιούσαν
αρκετά το μυαλό τους- να δυσκολεύονται να οδηγήσουν αυτοκίνητα με ελαφρύ
και γρήγορο σύστημα διεύθυνσης. Η SM δυστυχώς έβαλε και αρκετούς ανθρώπους
σε απρόσμενα προβλήματα από στρεπτικές ταλαντώσεις που προέρχονται από
διάφορους άξονες (όπως αυτός που δίνει κίνηση σε μεγάλη απόσταση στον
συμπιεστή του κλιματισμού) και το αποτέλεσμα ήταν σπασμένες αλυσίδες
βαλβίδων και κολλημένοι κινητήρες που κλόνισαν αρκετά την πίστη του κοινού
στο αυτοκίνητο.
»Μία άλλη Σιτροέν που εμφανίστηκε και αυτή το 1970 ίσως ήταν ακόμη
καλύτερη. Ήταν η GS που, μαζί με το Φίατ 128, ξεκίνησε τη γενιά των
μικρομεσαίων οικογενειακών αυτοκινήτων που κυριάρχησαν στην αγορά τις
επόμενες δύο δεκαετίες. Με βάση την εμπειρία από τους αερόψυκτους κινητήρες
των διαφόρων 2CV (το τελευταίο από τα οποία δεν ήταν μόνο καλό με τα μέτρα
των Σιτροέν, αλλά και με απόλυτα κριτήρια), ο αερόψυκτος επίπεδος
τετρακύλινδρος κινητήρας της GS ήταν μικρός σε χωρητικότητα και εύστροφος,
ενώ η γεωμετρία του συστήματος διεύθυνσης δεν μπορούσε να γίνει καλύτερη,
αντίστοιχη με αυτή της SM (η οποία είχε με τη σειρά της κληρονομήσει αγαθά
χαρίσματα από την DS) και η αεροδυναμική του αμαξώματος ήταν αρκετά
καλύτερη από τις απομιμήσεις όπως η Αλφασούντ.
Οι επόμενες εκδόσεις, με αποκορύφωμα την ιδιαίτερα οικονομική, αλλά και
γρήγορη στο ταξίδι GSA, μπορεί να έμοιαζαν πιο πρακτικές, αλλά η πρώτη GS
ήταν πιο αγνή. Ακόμη θυμάμαι την πρώτη φορά που την οδήγησα στην παρουσίαση
για τον Τύπο σ? ένα στενό, παραθαλάσσιο δρόμο γεμάτο στροφές στο Donegal
της Ιρλανδίας, σ? ένα μέρος με το χαρακτηριστικό όνομα Bloody Foreland.
Έκανα τα πάντα για να ανακαλύψω κάθε πτυχή του χαρακτήρα της και κάθε άκρο
των δυνατοτήτων της, διαπιστώνοντας στην πορεία ότι ανταποκρινόταν καλά
ακόμη και στο φρενάρισμα με το αριστερό πόδι στη διάρκεια της στροφής.
Κάνοντας ένα γρήγορο μπάνιο πριν το επίσημο γεύμα διαπίστωσα ένα σημάδι
κάτω από το λαιμό μου, στην κλείδα, αποτέλεσμα άγριας τριβής με τη ζώνη
ασφαλείας από τις μεγάλες πλευρικές επιταχύνσεις. Κανένα άλλο αυτοκίνητο
δεν θυμάμαι να μπορούσε να προκαλέσει τόσα πολλά, προφανώς γιατί κανένα
άλλο δεν μπορούσε να αντέξει τόσα πολλά.
Και όμως ήταν η σειρά των DS που έμεινε σαν η πιο καλή έκφραση του
χαρακτήρα και της ιδιαιτερότητας των Σιτροέν. Το 1974 έπρεπε να
αντικατασταθεί και η CX που ακολούθησε έμοιαζε πιο φυσιολογικό αυτοκίνητο,
από ανάγκη κυρίως γιατί η εταιρία ήθελε να πουλήσει αυτοκίνητα όχι μόνο σε
Γάλλους, αλλά και στο εξωτερικό. Το σταθερό, αλλά ευαίσθητο στην πίεση
πεντάλ του φρένου, κρύφτηκε πίσω από ένα συμβατικό στην όψη πεντάλ και το
σασί ήταν ένας συμβιβασμός που στηριζόταν σ? ένα σωληνωτό πλαίσιο. Από την
άλλη πλευρά, η καμπίνα του ήταν η τελευταία από όλα τα αυτοκίνητα παραγωγής
(με εξαίρεση ίσως το Φίατ Πάντα), που διέθετε ασυνήθιστο, πρωτοποριακό και
φρέσκο στιλ.
Η αεροδυναμική ήταν και πάλι προσεγμένη (το κυρτό πίσω παρμπρίζ έκανε
περισσότερα από το να είναι απλά αντιθαμβωτικό) και το κράτημα ήταν πιο
ζωντανό από αυτό της πιο μεγαλόπρεπης DS, και πάντα χωρίς κανένα συμβιβασμό
στην άνεση. Μπορούσες να ακούσεις τις ανωμαλίες του δρόμου, δε μπορούσες
όμως να τις αισθανθείς.
Όταν η CX σιγά σιγά έφτασε στην έκδοση GT, κέρδισε πολλά από φαρδύτερα
λάστιχα πιο χαμηλού προφίλ, ενώ τα καθίσματά της ήταν από τα καλύτερα που
μπορούσε να βρει κανείς οπουδήποτε. Αν αυτό το αυτοκίνητο έμοιαζε να
υπόσχεται πολλά, η πραγματική ικανοποίηση έφτασε με τη CX turbo, μια έκδοση
που είχε επιτέλους αρκετή δύναμη για να ταιριάζει με το χαρακτήρα του
αυτοκινήτου σαν ταχύτατο εξπρές για κάθε είδους δρόμο. Αυτό ήταν το
αυτοκίνητο που πήρε από μια πιο ισχυρή Mercedes-Benz την τιμή να είναι το
ταχύτερο αυτοκίνητο στην ιδιωτική πίστα όπου η Michelin δοκιμάζει τα
ελαστικά της και άξιζε σαφώς περισσότερη προσοχή από όση κέρδισε τελικά από
το αγοραστικό κοινό.
Ίσως η DS παρέμενε -και παραμένει- το πιο μοντέρνο αυτοκίνητο κάθε εποχής,
η CX όμως ήταν το πιο μοντέρνο αυτοκίνητο της δικής της εποχής.
Όταν η εποχή αυτή πέρασε στην ιστορία, η επόμενη Σιτροέν ήταν η XM και για
μία ακόμα φορά έπρεπε να αναρωτηθούμε τι έγινε με την παράδοση της εταιρίας
για αυτοκίνητα με ξεχωριστή ιδιοσυγκρασία. Η XM δεν έμοιαζε ευτυχώς με τους
ανταγωνιστές της, τον καιρό που όλοι οι υπόλοιποι έμοιαζαν να υπηρετούν τον
κοινό στόχο για εξομοίωση όλων των αυτοκινήτων της γης. Έμοιαζε όμως πιο
συνηθισμένη, σαν να ζητούσε συγχώρεση για τα περίεργα συστήματα που και
πάλι την έκαναν ξεχωριστή από κάθε άλλο αυτοκίνητο. Η Σιτροέν βρισκόταν σε
δύσκολη κατάσταση, αφού μόλις είχε εξαγοραστεί από την Πεζό, σε μια εποχή
που λόγω και της ενεργειακής κρίσης του 1974 οι πωλήσεις της CX ήταν πιο
χαμηλά από το αναμενόμενο.
Αν η DS ήταν για τους Γάλλους και η CX για τους Ευρωπαίους, η XM έπρεπε να
φτιαχτεί για όλο τον κόσμο και είναι δυστυχώς γνωστό ότι όσο μεγαλύτερο το
εύρος της αγοράς, τόσο πιο ρηχή πρέπει να είναι η συναισθηματική γοητεία
που προκαλεί το προϊόν.
»Τι σχέση έχει όμως ο συναισθηματισμός δίπλα στο όνομα της Σιτροέν, μίας
εταιρίας που έχει συνδέσει τ? όνομά της με την απόλυτη λογική στο
σχεδιασμό;
Μία ακόμα αλήθεια που δυστυχώς πρέπει να γίνει αποδεκτή είναι και το
γεγονός ότι ελάχιστοι είναι διατεθειμένοι να ερευνήσουν τη φιλοσοφία που
κρύβεται πίσω από το σχεδιασμό του αυτοκινήτου που θα αποκτήσουν. Η επιλογή
τους βασίζεται σε αξίες (κάποιες από αυτές και χρηματικές) που είναι πιο
επιφανειακές. Ελάχιστοι αγοραστές, από αυτούς που ψάχνουν την ξεχωριστή
πολυτέλεια ανάμεσα στα ακριβά σεντάν που προσφέρονται στον άνθρωπο που
είναι έτοιμος να ξοδέψει, μπόρεσαν να ανακαλύψουν ότι η XM είναι πιο άνετη,
πιο γρήγορη και πιο ξεκούραστη στα ταξίδια για επαγγελματικούς λόγους (που
δίνουν και τη δικαιολογία για την απόκτηση ενός τέτοιου αυτοκινήτου) από
όλους τους ανταγωνιστές της.
Ειδικά με τον μεγαλύτερο V6 κινητήρα, η XM είναι ακόμη ένα πολύ καλό
αυτοκίνητο, αν και πρέπει να παραδεχτεί κανείς ότι, η γαλλική ποιότητα και
αξιοπιστία, δεν φτάνει εκείνη των Γερμανών ή των Ιαπώνων.
Ένα αρκετά καλύτερο και πιο σύγχρονο εργοστάσιο φτιάχνει σήμερα την Xantia,
μια Σιτροέν που δεν πρέπει απλά να μπαίνει στην κατηγορία των απλών
ανταγωνιστών των Φορντ και Όπελ, που με αμερικανική προτροπή γεμίζουν τους
δρόμους όλου του κόσμου. Φαίνεται διαφορετική, συμπεριφέρεται αρκετά
καλύτερα κι αν οδηγήσετε την Activa με την υδροπνευματική ανάρτηση που έχει
φτάσει στο κορυφαίο επίπεδο εξέλιξης, δεν γίνεται να μην εντυπωσιαστείτε. Η
επιτυχία του συνδυασμού της άνεσης, που ξεπερνά οτιδήποτε ανταγωνιστικό, με
σύστημα διεύθυνσης πιο ζωντανό και ακριβές από οτιδήποτε (εκτός ίσως από τα
Prelude με την τετραδιεύθυνση) είναι κάτι που βγάζει την Xantia από το
κοπάδι των παρόμοιων αυτοκινήτων και την κάνει ένα αυτοκίνητο για το οποίο,
όπως και για την DS, την προπολεμική Traction και το πανέξυπνο 2CV, δεν
υπάρχει ικανοποιητικό υποκατάστατο._L.J.Κ.Setright
Απόδοση: Κώστας Λακαφώσης