Tα καλύτερα αγωνιστικά της 25ετίας
ΠΕΡΙΠΛΑΝΗΣΕΙΣ ΣΤΟ ΠΑΡΕΛΘΟΝTA ΚΑΛΥΤΕΡΑ AYTOKINHTA ΤΗΣ 25ετίας
PEUGEOT 205 T 16
Σημάδεψαν το «γκρουπ Β», αλλά όχι μόνο. Μικρή διάρκεια στην επικαιρότητα,
αλλά μοναδικό ρεκόρ σε τίτλους και νίκες στους αγώνες του Παγκοσμίου
Πρωταθλήματος. Αντίπαλοί τους τα: Λάντσια S4, Αουντι Κουάτρο S1, Φορντ
RS200 και Μέτρο 6R4. Κατασκευές-«άλλα κόλπα» φτιαγμένες και εξελιγμένες
μόνο για αγώνες. Για άσφαλτο, αλλά και χώμα. «Καλυτερότερο», κατά γενική
ομολογία, το Πεζό 205 T-16. Στην αρχική και στην εξελιγμένη έκδοση...
κείμενο: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
φωτογραφίες: αρχείο 4T
Την ιδανική συνταγή την ήξεραν όλοι, αλλά λίγοι την εφάρμοσαν. Πρώτη και
καλύτερη η Πεζό. Αναφερόμαστε στο γκρουπ B, στην κορυφαία κατηγορία των
Ράλλυ από το 1981 μέχρι και το 1986 οπότε προέκυψε το περισσότερο
«πραγματικό» γκρουπ A.
Ιδανική συνταγή: Κίνηση στους τέσσερις τροχούς, κιβώτιο με «κοντές»
σχέσεις, ελαφρύς κόμπακτ κινητήρας, με μεσαίο κυλινδρισμό, τοποθετημένος
πίσω και προς τη μέση, ανεξάρτητη ανάρτηση με μεγάλες διαδρομές, μεγάλοι
τροχοί και γενικά μηχανικά μέρη που αλλάζονται γρήγορα υπό πίεση.
Καλά όλα αυτά, αλλά στοιχίζουν, σχολίαζαν οι Ιάπωνες. Δεν είναι στη
φιλοσοφία μας, συμπλήρωναν οι Γερμανοί της Αουντι, ενώ για διάφορους
λόγους, οι Ιταλοί της Λάντσια εξέφρασαν τις αντιρρήσεις τους με την
παρουσίαση της 037 που είχε τα πάντα, αλλά η κίνηση μεταδίδονταν μόνο πίσω.
Οι Ιταλοί πίστευαν τότε, στις αρχές της δεκαετίας του ?80, ότι με ένα
ελαφρύ πλαίσιο αρκεί ένας δυνατός κινητήρας, τοποθετημένος πίσω για να
κερδίσουν. Αργότερα αναθεώρησαν και προέκυψε η S4, αλλά αναμείνατε, τα
αφιερώματα συνεχίζονται...
Επί του προκειμένου, η διοίκηση της Πεζό ανέθεσε την παρουσία της στο
Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ στον Ζαν Τοντ. Πετυχημένος συνοδηγός, ο Γάλλος,
με άριστες δημόσιες σχέσεις, υπέρμετρα φιλόδοξος και δυναμικός, ζήτησε
έγκριση εν λευκώ ώστε να αναλάβει, την πήρε και μεγαλούργησε. Όπλο του; H
εξασφάλιση των καλύτερων συνεργατών και μάλιστα, δεν περιορίστηκε σε λύσεις
μόνο από τη χώρα του, αλλά επεκτάθηκε...
Δημιούργησε ένα τεχνικό επιτελείο επιπέδου F1, με επικεφαλής τον Αντρέ Ντε
Κορτάνζ και φρόντισε για την εφαρμογή της «ιδανικής λύσης» που
προαναφέρουμε...
Το πρωτότυπο, σε χρωματισμό με βάση το λευκό, εμφανίστηκε στο τέλος του
1983 στις νέες εγκαταστάσεις της PSA στο Βελιζί. Παρών στην εκδήλωση ήταν ο
Κώστας Καββαθάς και, όσοι συντονισμένοι, θα θυμούνται τον ενθουσιασμό του
για την προσπάθεια των Γάλλων με τις προηγμένες τεχνολογικά επιλογές.
Όλα καλά, όλα ωραία στο χαρτί, αλλά στο δρόμο; Δεν έλειψαν οι δοκιμές ακόμη
και σε μικρούς αγώνες, αλλά το μεγάλο «μπαμ», η πρώτη του αυτοκινήτου,
έγινε στο γύρο της Κορσικής το 1984. Στο πηδάλιο οι Βάτανεν, Νικολά και το
μήνυμα ήταν σαφές. Ακόμη πιο ψηλά η μπάρα σε σχέση με τα Αουντι Κουάτρο A2
και Λάντσια 037 και μάλιστα σε όλα τα επίπεδα. Δεν κέρδισαν με το
«καλημέρα» τα γαλλικά χάτσμπακ με το «κοντό» αμάξωμα και το «μακρύ»
μεταξόνιο (αντίστοιχο με αυτό του Αουντι), αλλά οι τεχνικοί στο Τουρίνο και
στο Ίνγκολσταντ ήξεραν ότι έπρεπε να αντιδράσουν άμεσα.
Επιβεβαίωση για την αναμενόμενη «αλλαγή» στο δικό μας Ράλλυ Ακρόπολις,
λίγες εβδομάδες αργότερα. Οι διαφορές σε σχέση με το κατεστημένο, αλλά και
σε σχέση ακόμη και με το κοντό Κουάτρο Σπορ (στα χέρια μάλιστα του ίδιου
του Βάλτερ Ρερλ) ήταν σαφής ακόμη και στο μάτι. «Ελαφρύ» το Πεζό «γύριζε»
ελάχιστα ακόμη και στα χέρια του Φινλανδού που λατρεύει τις
πλαγιολισθήσεις, ενώ «κατάπινε» τις ανωμαλίες με μοναδική ευκολία.
Προβλήματα νεότητας δεν τους επέτρεψαν να ολοκληρώσουν, και το «τρελό σερί»
σε νίκες άρχισε αμέσως μετά, στις 1000 Λίμνες. Προφήτης στον τόπο του ο
πολύς Βάτανεν, αλλά επίσης νικητής τόσο στο μικτό Σαν Ρέμο (κόντεψαν να
«σκοτωθούν» οι Αλεν με 037 και Ρερλ με Αουντι για να τον παρακολουθήσουν)
όσο και στο κλασικό RAC. Προσπαθούσαν από χαντάκι σε χαντάκι και από δέντρο
σε δέντρο οι Μπλόμκβιστ, Μίκολα με τα A2 αλλά εις μάτην. Καλύτερο σε όλα τα
επίπεδα το Πεζό, ο Βάτανεν δεν είχε λόγους για να κάνει λάθος και κέρδισε.
Συνέχεια σε νίκες και τον επόμενο χρόνο. Λάθος του Τέρι Χάριμαν στο Μόντε,
τρίλεπτη προπορεία και αντίστοιχη ποινή, αλλά κανένα πρόβλημα παρά τον
Βάλτερ Ρερλ πίσω από το τιμόνι του κοντού Αουντι. Σε χιονισμένες μάλιστα
διαδρομές οι διαφορές μπορούσαν να χαρακτηριστούν φυσιολογικές. Στο στεγνό
όμως; Δεν χρειαζότανε να φτάσεις μέχρι το τραπεζάκι των κριτών για να
καταλάβεις. Με συμβατικό αυτοκίνητο έμοιαζε το «κοντό» σε σχέση με το T-16.
Διαφορετικός ήχος του κινητήρα «μηδέν» κενά από αλλαγή σε αλλαγή, παρά το
5άρι κιβώτιο της αρχικής έκδοσης (το Αουντι είχε 6 μεν, αλλά...) και το
κυριότερο, οδική συμπεριφορά σιδηρόδρομου.
Νίκη παρά το χάντικαπ στο Μόντε και εύκολη νίκη αμέσως μετά στη χιονισμένη
Σουηδία.
Στη συνέχεια και μέχρι το τέλος του 1985 συνέβησαν κοσμοϊστορικά γεγονότα,
ευχάριστα και δυσάρεστα. Καταρχήν τραυματίστηκε σοβαρά ο Βάτανεν στην
Αργεντινή και ενώ στο μεταξύ τη σκυτάλη σε νίκες έχει πάρει ο άλλος
Φινλανδός της Πεζό, ο Τίμο Σάλονεν που κέρδισε το Ράλλυ Ακρόπολις και το
πρωτάθλημα. Παράλληλα, προέκυψε τεχνολογικός παροξυσμός. Στη Λάντσια
κατάλαβαν και κατασκεύασαν την S4, η εξέλιξη του Αουντι Κουάτρο απέκτησε
τον κωδικό S1, η Φορντ παρουσίασε το RS 200 με την «ιδανική συνταγή», η
Ρόβερ το Μέτρο «με όλα μέσα», αλλά χωρίς τούρμπο και παραπάνω κυβικά και το
κυριότερο, επί του προκειμένου, η Πεζό ετοίμασε τη δική της απάντησή.
Κωδικός: 205 T16-2. Διακριτικά στοιχεία: μία τεράστια πίσω αεροτομή, που
προδίδει τη δεύτερη εξέλιξη του πλέον πετυχημένου μοντέλου της κατηγορίας
και ακόμη... Υδραυλικά υποβοηθούμενο τιμόνι (επιτέλους για τον Σάλονεν),
6άρι «συγχρονισμένο» κιβώτιο με τη συμβατική διάταξη του «Η» και
ισχυρότερος κινητήρας που ξεπερνάει τους 400 ίππους. Μάλιστα, τότε το 1985
και εν όψει 1986.
H εικόνα στο Μόντε πρώτο αγώνα του θεσμού άλλοτε και τώρα (εντάξει
σχεδόν...) ήταν περισσότερο από μαγική. Πρωτότυπα με αναλογία κιλών ανά
ίππο κοντά στο 2 στη γλίτσα και στο χιόνι. Αξέχαστες εικόνες χάρη στους
Κάνκουνεν, Σάλονεν, Ρερλ, Μίκολα, Αλεν, Τοϊβόνεν και τους βοηθούς τους από
τη νότια Ευρώπη. Τα Πεζό έχασαν από τον φοβερό και τρομερό Τοϊβόνεν με τη
Λάντσια, αλλά ουδείς θα ξεχάσει αυτόν τον αγώνα και τη συνέχεια του
πρωταθλήματος που εξελίχθηκε σε σκληρή αντιπαράθεση ανάμεσα σε Γάλλους και
Ιταλούς. Πεζό ή Λάντσια ήταν το ερώτημα σε κάθε αγώνα. H νίκη κρίνονταν
στις λεπτομέρειες. Το 205 είχε αυτό το κάτι παραπάνω που χάρισε στην Πεζό
το δεύτερό της τίτλο και στον Γιούχα Κάνκουνεν τον πρώτο του σε νηπιακή
μάλιστα ηλικία. Λεπτομέρειες η αντιπαράθεση Τοντ-Φιόριο ή αν προτιμάτε
Πεζό-Λάντσια εκτός πεδιάς. Δεν έλειψαν οι «αηδίες» και η πολιτική, αλλά δεν
είναι αυτά τα στοιχεία που γράφουν την ιστορία. H προσπάθεια όσων στα
μπάκετ και η αντίστοιχη των τεχνικών σε φάση εξέλιξης και κατά τη διάρκεια
των αγώνων, άμεσα συνδεδεμένη με τα αποτελέσματα, είναι αυτά που μένουν.
Στα ύψη οι ιπποδυνάμεις και σκληρή δουλειά στα συστήματα μετάδοσης ώστε οι
«σχεδόν 500» και τα άφθονα κιλά της ροπής να περνούν στο δρόμο χωρίς
προβλήματα αξιοπιστίας. Τότε, κατά γενική ομολογία, οι μηχανές ήταν υπεράνω
των ανθρώπων και ελάχιστοι κατάφεραν να βρουν τα όρια των θηρίων του γκρουπ
B στην άσφαλτο και στο χώμα. Σε συνδυασμό με την εξέλιξη των ελαστικών
κάπου εδώ εντοπίζεται ότι τα πιο φιλικά γκρουπ A, κινήθηκαν αντίστοιχα ή
ταχύτερα και μάλιστα από σειρά οδηγών και όχι από ελάχιστους ξεχωριστούς. H
«αλλαγή», σε συνδυασμό και με την αλλαγή στη φιλοσοφία των αγώνων (μόνο
ημέρα, ατελείωτες δοκιμές), αλλά και οι επιλογές των τιμ μάνατζερ έφερε και
τη νέα τάξη πραγμάτων σε επίπεδο οδηγών. Χαρακτηριστικά, τότε, ο Ρερλ
δήλωνε ότι γκρουπ B οδηγούσαν με όλη τη σημασία της λέξης ο Τοϊβόνεν, ο
Βάτανεν, οι Αλεν-Σάλονεν ευκαιριακά (σωστά καταλάβατε, δεν τους
συμπαθούσε...) και ο ίδιος. Είναι άλλωστε γνωστή η θεωρία του Τοντ ότι
διαλέγω βόρειους γιατί μόνο αυτοί μπορούν με τα αυτοκίνητα-διαβόλους στο
σύνολο των αγώνων του πρωταθλήματος και όχι κατά περίπτωση. Όμως με τους
οδηγούς θα επανέλθουμε, δεν είναι της στιγμής.
Το 1986 πέρα από το νταμπλ της Πεζό σημαδεύτηκε με την κατάργηση του γκρουπ
B, οπότε και με το τέλος των «τεράτων» και με τη θέσπιση του γκρουπ A που
ζει μέχρι σήμερα. Λόγοι ουσίας, σε συνδυασμό με τα θανατηφόρα ατυχήματα
στην Πορτογαλία και στην Κορσική, ή λόγοι πολιτικής σε συνδυασμό με την
πρόθεση της Λάντσια για αλλαγή; Ίσως και τα δύο, και είναι απορίας άξιο το
γιατί οι τότε διοικούντες (σ.σ. παντού υπάρχουν ηλίθιοι, δεν υπάρχει
αμφιβολία) δεν δέχτηκαν την πρόταση των οδηγών για τη θέσπιση του γκρουπ S,
που προέβλεπε πρωτότυπες κατασκευές με περιορισμούς που είχαν να κάνουν με
θέματα ασφαλείας. O Φιόριο τότε κόντεψε να απολύσει τους Αλεν, Μπιαζιόν
κ.λπ που ψήφισαν την πρόταση των Σάλονεν κ.λπ (γραμμή Τοντ;) στη συνέλευση
που έγινε στο Λαγονήσι. H συνέχεια είναι γνωστή. H Πεζό αποχώρησε, οι
Ιάπωνες νόμισαν ότι μπορούν, και οι Ιταλοί με τη Δέλτα «κομμένη-ραμμένη»
στους νέους κανονισμούς, διέλυσαν το συναγωνισμό. Φιλολογία θα πείτε, αλλά
χρειάζεται η υπενθύμιση της ιστορίας, περισσότερο μάλιστα τώρα με την
ευκαιρία της θέσπισης των κιτ καρς το 1997. H ιστορία επαναλαμβάνεται...
Πέρα από αυτοκίνητο-νικητής το Πεζό 205 T-16 πρόδιδε και τη γενικότερη
δύναμη των Γάλλων. Εκτός των ευκαιριακών αντιπάλων Ρόβερ-Φορντ, δεν βάζεις
εύκολα στην άκρη κολοσσούς όπως η Αουντι και η Λάντσια παίζοντας μάλιστα
στο δικό τους γήπεδο. Ήρθαν από το πουθενά οι Γάλλοι, «τα πήραν όλα κι
έφυγαν», αλλά έμειναν αξέχαστοι στο χώρο των αγώνων, και όχι μόνον. Ουδείς
λησμονεί, ακόμη και σήμερα, τα εκπληκτικά 205 GTi, ενώ πρέπει να
υπενθυμίσουμε ότι σήμερα, δέκα και πλέον χρόνια μετά την «πρώτη» του T16,
στα Ράλλυ Ρεντ κυριαρχεί η Σιτροέν ZX. Αυτοκίνητο με την ίδια βάση, την
ίδια φιλοσοφία κατασκευής και μάλιστα με κάμποσα ίδια και απαράλλαχτα
μηχανικά μέρη.
Μακάρι μία ημέρα να επιστρέψουν οι Γάλλοι. O χώρος των Ράλλυ έχει ανάγκη
από ευρωπαίους κατασκευαστές με τη νοοτροπία νικητή. Πεζό ή Σιτροέν, λίγο
ενδιαφέρει. Το Βελιζί θυμίζει Τουρίνο και βέβαια, επ? ουδενί θυμίζει το
Μπόραμ, τη βορά των ενωμένων ιαπωνικών δυνάμεων._ Σ.Χ.
«Πρώτη» του Πεζό 205 T16 το 1984. Υποσχέσεις στο γύρο της Κορσικής, αλλά
σαφής εικόνα για τις διαστάσεις της κατασκευής στο δικό μας Ράλλυ
Ακρόπολις. Πέρα από τον Βάτανεν, που έβαλε τα Κουάτρο (σε διάφορες
εκδόσεις) να τρέχουν και να μη φτάνουν, ακόμη και ο βετεράνος Νικολά ήταν
μέσα στη μάχη! Εγκατέλειψαν και το σερί σε νίκες άρχισε αμέσως μετά, με
αφετηρία της 1000 Λίμνες.
Το 1985 χρησιμοποιήθηκαν, τόσο η αρχική έκδοση όσο και η εξελιγμένη. Το
νταμπλ (πρωταθλητής οδηγός ο Σάλονεν στη φωτ. από τη νίκη του στο Ράλλυ
Ακρόπολις) ήταν εύκολη υπόθεση, αλλά οι Γάλλοι (ο Τοντ δηλαδή) γνωρίζουν
πολύ καλά ότι, πριν πεινάσεις μαγειρεύεις. Στον τεχνολογικό παροξυσμό των
άλλων απάντησαν με την εξελιγμένη έκδοση με τον κωδικό 205 T16-2.
Κύκνειο άσμα το 1986 λόγω της αλλαγής των κανονισμών. H χρονιά σημαδεύτηκε
από διάφορα γεγονότα εντός και εκτός ειδικών διαδρομών, συνήθως δυσάρεστα.
Σημαδεύτηκε όμως και από την καθιέρωση του 205 T-16 σαν του καλύτερου
αυτοκινήτου της κατηγορίας, παρά τις προτάσεις της Φορντ και της Ρόβερ και
τις απαντήσεις της Λάντσια και της Αουντι. Αυτή τη φορά το πρωτάθλημα των
οδηγών κέρδισε ο νεαρός τότε Γιούχα Κάνκουνεν, στη φωτογραφία από τη νίκη
του στο Ράλλυ Ακρόπολις.
Αξιόπιστα, αλλά ίσως το κυριότερο δυνατότητα ταχύτατης αλλαγής των
μηχανικών μερών ακόμη και κάτω από πίεση.
Κοινός παρονομαστής ο υπερτροφοδότης και αν οι πρώτοι κινητήρες μόλις που
ξεπερνούσαν τους 300 ίππους, στην εξελιγμένη έκδοση η ιπποδύναμη άγγιζε
τους 500!
Απλές λύσεις στο εσωτερικό. Αν και η κατασκευή θεωρείτο από τις πλέον
σοφιστικέ σε όλα τα επίπεδα σε τίποτα δεν μπορεί να συγκριθεί με το σήμερα.
Τότε παρά την ελευθερία των κανονισμών ήταν περιορισμένη η χρήση των
ηλεκτρονικών συστημάτων ελέγχου.
Οδηγίες από τον Ζαν Τοντ που μόλις διακρίνεται στους Κάνκουνεν-Πίρονεν. Το
1986 οι Φινλανδοί «πήραν» το Ακρόπολις και σε συνδυασμό με τις νίκες τους
στη Σουηδία και στη Νέα Ζηλανδία εξασφάλισαν και τον τίτλο!
ΠΕΖΟ 205 T-16 και 4TPOXOI
Αγωνιστικές γνωριμίες. Από τα αγαπημένα μας άρθρα άλλοτε και τώρα.
Διαθέτουμε μάλιστα ποικιλία ζηλευτή από οποιοδήποτε ευρωπαϊκό έντυπο. Σε
σχέση με το Πεζό 205 T-16 χάρη στο δραστήριο, τότε, γ.τ. του εργοστασίου
δοκιμάσαμε όλες τις εκδόσεις. Δεν ξεχωρίζουμε καμία, οι K.K. και Σ.Χ.
δηλώνουν ευτυχείς ακόμη και για την έκδοση παραγωγής που γνωρίσαμε στη
Γαλλία και δοκιμάσαμε στην Ελλάδα._
Χαμογελάει ευτυχής ο boss, αν και κατάκοπος. Χωρίς υδραυλική υποβοήθηση ο
Σάλονεν χαρακτήριζε το τιμόνι ίδιο με φορτηγού και... καταριότανε τον
«οικοδόμο» Βάτανεν που έστησε την κατασκευή.
Τα άλματα δεν ήταν η αγαπημένη διαδικασία του 205 T-16, αν και έχει ένα
σερί με τρεις νίκες στις 1000 Λίμνες (οι δύο με T16-2). Τα λατρεύουν όμως
οι φωτογράφοι μας, οπότε...
Ιδανική αγωνιστική γνωριμία αυτή του 205 T16-2. Ήταν μετά το RAC και τη
νίκη του Σάλονεν, που συνδυάστηκε με την κατάκτηση του τίτλου. Δυστυχώς η
αλλαγή των κανονισμών επέβαλε την απόσυρση της κατηγορίας. Αποδεχτήκαμε την
πρόσκληση του Ζαν Κλοντ Λεφέμπβρ του γ.τ. της PSA ακόμη και σήμερα και
«λυσάξαμε» για ένα δίωρο στη μικρή χωμάτινη πίστα-σχολείο αγωνιστικής
οδήγησης.
Αλησμόνητα: Το βαρύ τιμόνι του 205 T16-2, παρά την υδραυλική υποβοήθηση
(όποιος έχει οδηγήσει αγωνιστική μοτοσικλέτα μότο κρος θα καταλάβει), και η
ισχύς του 405T16 σε έκδοση Πάικς Πικ. Από τους σχεδόν 500 στους σχεδόν 700
και πρόκειται για επαγγελματικά ταξίδια που δεν ξεχνιούνται ό,τι κι αν
προκύψει.
Με γραβάτα, αλλά και άψογο έλεγχο από τον Κώστα Καββαθά που οδηγεί το 205
T16 της παραγωγής. Ένα από τα 200 στα χέρια μας και μάλιστα επί ελληνικού
εδάφους και όλους τους φόρους πληρωμένους. Σημειώστε: 0-100 σε 7.8'', 0-160
σε 20'' και τελική ταχύτητα 200+ χιλ.
MEXPI ΣΗΜΕΡΑ
Πέρασαν δέκα και πλέον χρόνια από την «πρώτη» του Πεζό 205 T16, αλλά η
ιστορία συνεχίζεται. Από το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ στα Ράλλυ Ρεντ με
αμάξωμα-«μακρύ» 205 ή 405 και ενδιαμέσως στο Πάικς Πικ, με εκείνη τη
θηριώδη κατασκευή που κοσμεί το «άνοιγμα» της τηλεοπτικής εκπομπής του
ANT1. Σήμερα; Οι κόκκινες Σιτροέν ZX που ψάχνουν για αντίπαλο στα Ράλλυ
Ρεντ και στα Μπάχα όλου του κόσμου δεν απέχουν πολύ από εκείνο το 205 T-16
που εμφανίστηκε στην Ακρόπολη τον Μάιο του 1984. Οδηγούσαν οι Αρι Βάτανεν
και Ζαν Πιέρ Νικολά.
Εξαιρετική βάση το 205 και η συνέχεια γράφτηκε με το αμάξωμα του 405.
Στόχος τα Ράλλυ Ρεντ και ο απόλυτος χρόνος στο Πάικς Πικ. Για την περίσταση
η ισχύς εκτοξεύτηκε στους? 700 ίππους. Το απολαύσαμε δις στην Αμερική στα
χέρια των Βάτανεν, Ρόμπι Ανσερ, Κάνκουνεν και προσπαθήσαμε να το οδηγήσουμε
στο Παρίσι. (φωτ.).
Τα χρόνια πέρασαν και η σκυτάλη δόθηκε στη συγγενική Σιτροέν. Οι ZX
μονοπωλούν τους αγώνες τύπου Ράλλυ Ρεντ και είναι γνωστό ότι τα κόκκινα
πρωτότυπα είναι η εξέλιξη της εξαιρετικής βάσης, του 205!
Προσοχή δεν πρόκειται για 205 σε άλλα χρώματα, αλλά για το 306 σε έκδοση
κιτ καρ. Δίλιτρος κινητήρας 260-280 ίππων, κίνηση μόνο μπροστά, και δεν
αποκλείεται η τοποθέτηση τούρμπο και συστήματος μετάδοσης 4x4. Για την
ιστορία, τότε, το 1986 οι οδηγοί είχαν προτείνει τη θέσπιση αντίστοιχης
κατηγορίας, αλλά Φιόριο και FISA απέρριψαν την πρόταση ως... επικίνδυνη.
ΠΕΖΟ 205 T-16
Παλμαρέ: Παγκόσμιο Πρωτάθλημα κατασκευαστών και οδηγών (με Σάλονεν,
Κάνκουνεν) το 1985 και 1986. Σε τρεις περιόδους σημειώθηκαν14 νίκες σε
αγώνες του ΠΠΡ.
Τεχνικά Χαρακτηριστικά:
TEXNIKH ΣΚΟΠΙΑ
Το 205 Τ16 είναι ένα από τα πιο σημαντικά αυτοκίνητα στην ιστορία των
αγώνων ράλλυ, κυρίως για έναν βασικό λόγο: ήταν το πρώτο αγωνιστικό
τετρακίνητο αυτοκίνητο που σχεδιάστηκε από το μηδέν ειδικά για αγώνες. Με
τους κανονισμούς του gr. B, διακόσια μόνο κομμάτια έπρεπε να κατασκευαστούν
για να βγάλει δελτίο αναγνώρισης το αυτοκίνητο και η Πεζό έκανε την
αποφασιστική κίνηση να σχεδιάσει από την αρχή ένα αυτοκίνητο με στόχο τον
πρωταθλητισμό. Τετρακίνηση, τρία διαφορικά ελεγχόμενα κατά διαφορετικό
ποσοστό ανάλογα με τις συνθήκες κάθε αγώνα, και ο κινητήρας τοποθετημένος
στο κέντρο (και μάλιστα προς τη δεξιά πλευρά, αφού προς τα αριστερά υπήρχε
το κιβώτιο, αρχικά πέντε και αργότερα έξι σχέσεων). Σημαντικό στον αρχικό
σχεδιασμό και το συνολικό βάρος, όπου με την καλύτερη εκμετάλλευση και των
κανονισμών της εποχής το βάρος ενός ετοιμοπόλεμου αγωνιστικού έφτανε μέχρι
και τα 910 κιλά (από 1145 του μοντέλου «παραγωγής»). Η ανάρτηση με τα διπλά
ψαλίδια, τα αμορτισέρ της Μπιλστάιν και τα χαρακτηριστικά αεροδυναμικά
βοηθήματα απλά συμπληρώνουν την εικόνα ενός κορυφαίου αγωνιστικού
αυτοκινήτου, που σε μεγάλο ποσοστό στηρίζεται στην ομοιογένεια και στο
ζύγισμα του ειδικά σχεδιασμένου σασί. Ο κινητήρας ήταν τετρακύλινδρος,
υπερτροφοδοτούμενος, δεκαεξαβάλβιδος, κυβισμού 1775 κ.εκ. και συμπίεσης
μόλις 7:1. Στα 200 πρώτα κομμάτια που κατασκευάστηκαν για την ομολογκασιόν
η ιπποδύναμη βρισκόταν στους 200 ίππους, αλλά το αγωνιστικό Εβολούσιον 1
έφτανε τους 360 ίππους ενώ η δεύτερη εξέλιξη (Εβολούσιον 2) τους 450-460
ίππους (ενίοτε και παραπάνω από 500 με την πίεση του υπερσυμπιεστή ακόμα
ψηλότερα από τα 2,6 bar της «κανονικής» λειτουργίας). Αυτές οι τερατώδεις
ιπποδυνάμεις όμως (μετά και το θάνατο του Τοϊβόνεν) ήταν τελικά και η αιτία
για την κατάργηση του gr. B και τη θέσπιση του gr.A όπως το ξέρουμε και
σήμερα, και τα τετρακίνητα «τέρατα» έμειναν πλέον ζωντανά μόνο στις
αναμνήσεις μας.