Kατασκοπεία & Ξένοι Συνεργάτες
ΚΑΤΑΣΚΟΠΕΙΑΝέο μικρό μοντέλο παρουσιάζει αυτόν το μήνα η Λάντσια σε αντικατάσταση του
γνωστού μας Y10, με το όνομα Y, ενώ όπως φαίνεται και από τις φωτογραφίες
αυτού του τεύχους στη μικρή και μεσαία κατηγορία θα παρουσιάσει νέο μοντέλο
και η Αουντι. Όσο για τη Μερτσέντες φροντίζει αυτόν τον καιρό τους
Αμερικανούς φίλους της, δοκιμάζοντας ένα όχημα ελεύθερου χρόνου παντός
εδάφους._4Τ
Λάντσια Y
Με το γράμμα Y (σκέτο...) ονόμασε η Λάντσια τον διάδοχο του Y11, μοντέλο
που παρουσιάζεται επίσημα στα μέσα Νοεμβρίου. Βασισμένο σε μηχανικές λύσεις
του Πούντο, καταφέρνει να δίνει ένα χαρακτηριστικό Λάντσια. Θα διατίθεται
σε τρία επίπεδα εξοπλισμού (LE, LS και LX), με 2 επιλογές κινητήρων, τον
FIRE 1.2 spi (60 ίπποι) και τον νέο 12βάλβιδο 1.4 (80 ίπποι), καθώς και με
3 κιβώτια ταχυτήτων 5 ή 6 σχέσεων και το αυτόματο συνεχούς μεταβαλλόμενης
σχέσης (ECVT). Στο βασικό εξοπλισμό υπάρχει αερόσακος, ηλεκτρικά παράθυρα,
κεντρικό κλείδωμα, ιμομπιλάιζερ και υδραυλικό τιμόνι (με τον κινητήρα 1.4).
Όλες οι εκδόσεις θα μπορούν προαιρετικά να εφοδιαστούν με κλιματισμό, ABS,
αερόσακο συνοδηγού, επένδυση Αλκαντάρα (περιλαμβάνεται στην έκδοση LX). H
διάθεσή του στην ελληνική αγορά θα ξεκινήσει στο τέλος της χρονιάς._πηγή:
Lancia
Έτοιμο το Αουντι A3
Δεκαοκτώ χρόνια μετά το Αουντι 50, ένα νέο μικρό/μεσαίο Αουντι ετοιμάζεται
να κυκλοφορήσει στους δρόμους. Το A3 θα παρουσιαστεί μέσα στο 1996 και
βασίζεται στα μηχανικά μέρη και το αμάξωμα της επόμενης γενιάς του Γκολφ.
Το βασικό μοντέλο δεν θα κοστίζει λιγότερο από 30.000 γερμανικά Μάρκα και
θα είναι καλύτερα εξοπλισμένο από τα... αντίστοιχα. Σύμφωνα με τα μέχρι
τώρα δεδομένα, θα διατίθεται σε εκδόσεις με 3 και 5 πόρτες (από το 1997). H
κατασκευή του κόστισε στην Αουντι περί τα 800 εκ. μάρκα και ο
προγραμματισμός παραγωγής του φθάνει τα 100.000 αυτοκίνητα το χρόνο. Οι
φωτογραφίες έχουν επεξεργαστεί από υπολογιστή._Ηans G.Lehmann
Νέα εκτός δρόμου -και αμερικανική- Μερτσέντες
Την επόμενη χρονιά η Μερτσέντες αναμένεται να παρουσιάσει το πρώτο της
αμερικάνικο αυτοκίνητο, δηλαδή το πρώτο της αυτοκίνητο που θα
κατασκευάζεται στο νέο εργοστάσιο που έφτιαξε στην Αλαμπάμα. Είναι ένα «Αll
Activity Vehicle» (AAV), «όχημα για όλες τις δραστηριότητες», κάτι σαν το
RAV 4 της Τογιότα, αλλά λίγο μεγαλύτερο, τετράθυρο και αρκετά μικρότερο από
το σημερινό «G».
H επίσημη παρουσίασή του θα γίνει τον ερχόμενο Ιανουάριο στην έκθεση
αυτοκινήτων του Ντιτρόιτ. Έχει αυτοφερόμενο αμάξωμα (χωρίς ξεχωριστό
πλαίσιο) και κινητήρες που ξεκινούν από τα 1.800 κ.εκ. με 122 ίππους. Στην
κορυφή της σειράς βρίσκεται ο κινητήρας των 2.800 κ.εκ. με 193 ίππους.
Εμπρός έχει ανεξάρτητη ανάρτηση και η κίνηση μεταδίδεται μόνιμα και στους 4
τροχούς. H τιμή του θα ξεκινά από τα 40.000 γερμανικά μάρκα._Ηans G.Lehmann
CONTACT
Εντουάρ Σεντλέρ
Φθηνότερη παραγωγή
Οι μάνατζερ της αυτοκινητοβιομηχανίας μιλούν για την προστασία του
περιβάλλοντος, για την παραγωγικότητα, την ηλεκτροκίνηση, για κέρδη και
ζημιές, για την Ιαπωνία, τη Βραζιλία και την Ασία. Από την άλλη όμως σπάνια
χρησιμοποιούν τη λέξη «αποκέντρωση», παρ? όλο που οι περισσότερες κινήσεις
τους έχουν σχέση μ? αυτή. Γιατί όμως θέλουν να παράγουν σε άλλα μέρη από
εκείνα στα οποία ξεκίνησαν τη δραστηριότητά τους, είτε πρόκειται για την
Ευρώπη, τις ΗΠΑ είτε την Ιαπωνία; H απάντηση είναι απλή: γιατί εκεί η
παραγωγή είναι πιο φτηνή, με αποτέλεσμα να προστατεύονται καλύτερα από τις
συναλλαγματικές διακυμάνσεις.
Μερικά απλά παραδείγματα: ένας εργάτης στη Σκόντα κερδίζει 3 γερμανικά
μάρκα ανά ώρα, τη στιγμή που ένας συνάδελφός του στο Βόλφσμπουργκ (στα
πλαίσια του ίδιου γκρουπ) κοστίζει 50 μάρκα.
Αυτό φυσικά δίνει στον πρόεδρο της Σκόντα Λούντβικ Κάλμα το δικαίωμα να
πει: «Είμαστε το αντι-ιαπωνικό όπλο του γκρουπ της VW, λόγω του κόστους
παραγωγής μας». Παράλληλα η VW μπόρεσε να μειώσει το ύψος των επενδύσεών
της στη Σκόντα.
Το παράδειγμα αυτό είναι ιδιαίτερα διδακτικό, καθώς η άλλη «κόρη» της VW
στο εξωτερικό, η ισπανική Σέατ, υπέφερε κυριολεκτικά οικονομικά,
αγοράζοντας πολλά από τα εξαρτήματα που χρησιμοποιούσε από τη Γερμανία,
όπου είναι ιδιαίτερα ακριβά.
Στην Κίνα ένας εργάτης κερδίζει το πολύ 100 δολάρια το μήνα. Ακόμα
καλύτερα: σύμφωνα με στοιχεία που δημοσιοποιήθηκαν από τον καθηγητή Κλάους
Λέντερερ, αντιπρόεδρο της ITT και πρόεδρο της ίδιας εταιρίας στην Ευρώπη,
το κόστος ανά εργαζόμενο και ώρα στο γκρουπ του μειώθηκε από 37,53 δολάρια
στο γερμανικό εργοστάσιο στο Γκίφχορν σε 1 δολάριο (40 φορές λιγότερα
δηλαδή!) στη μονάδα στην πόλη Χουαρέζ του Μεξικό.
Αλλα παραδείγματα: 34,44 δολάρια στη Φρανκφούρτη, 31,81 στο Ρότσεστερ στις
Η.Π.Α., 14,63 στη Βραζιλία, 14,29 στην Ισπανία, 7,75 στην Πορτογαλία, 2,45
στην Τσεχία και 2,07 στην Ουγγαρία.
Οι διαπιστώσεις του Λέντερερ είναι ότι το κόστος ανά εργαζόμενο είναι πολύ
υψηλό σε μερικές περιοχές. Χαρακτηριστικά λέει: «Το 15% των εργαζομένων μας
απασχολούνται σε περιοχές όπου το κόστος ανά άτομο και ώρα εργασίας δεν
ξεπερνά τα 15 μάρκα. Την ίδια στιγμή πληρώνουμε περισσότερα από 50 μάρκα
στα εργοστάσιά μας στη Γερμανία. Αυτό δεν πρόκειται να διαρκέσει πολύ».
H ITT πάντως δεν κρύβει τους στόχους της. Έτσι ενώ το 1990 10% των
εργαζομένων της απασχολούνταν σε περιοχές όπου το κόστος δεν ξεπερνά τα 10
δολάρια την ώρα, μέχρι το τέλος του αιώνα το αντίστοιχο ποσοστό θα φτάσει
το 30%. Παράλληλα ενώ το 1990 το 65% του προσωπικού κόστιζε περισσότερα από
20 δολάρια την ώρα το ποσοστό αυτό θα περιοριστεί στο 41% στο τέλος του
αιώνα. Αντίστοιχα ένας εκπρόσωπος της Κοντινένταλ δηλώνει ότι το 25% της
παραγωγής του γκρουπ του μέχρι το τέλος του αιώνα θα έχει μεταφερθεί σε
περιοχές χαμηλού κόστους παραγωγής.
Έτσι οι αυτοκινητοβιομηχανίες σπεύδουν στη Βραζιλία, αλλά κυρίως στην Ασία
(Ινδία, Κίνα και Βιετνάμ), όπου πέρα από φτηνά εργατικά χέρια έχουν και
αναπτυσσόμενες αγορές. H GM παράλληλα δραστηριοποιείται και στο Αοζεναχ,
στην πρώην Ανατολική Γερμανία.
Φυσικά έτσι γίνεται μια μεταφορά θέσεων εργασίας από τις «προηγμένες» στις
«αναπτυσσόμενες» χώρες, όπου το κόστος είναι μικρότερο.
H VW για παράδειγμα ήταν ιδιαίτερα προσεκτική στις κινήσεις της, όταν
αποφάσισε να παράγει τα Πόλο της στην Παμπλόνα της Ισπανίας. Έτσι
διαβεβαίωσε πρώτα τα συνδικάτα των εργαζομένων της ότι μια τέτοια απόφαση
δεν θα μειώσει καθόλου τις θέσεις εργασίας στη Γερμανία.
Πάντως στην ενωμένη πλέον Γερμανία υπάρχει έκδηλη ανησυχία για τις θέσεις
εργασίας και τη μεταφορά τους σε άλλες χώρες. Τόσο η BMW όσο και η
Μερτσέντες έχουν δηλώσει επίσημα ότι δεν θα επεκτείνουν άλλο τις
δραστηριότητές τους στη Γερμανία. Και οι δύο φτιάχνουν εργοστάσια στις
Η.Π.Α., η Μερτσέντες μάλιστα εξετάζει αν η συνεχιζόμενη πτώση του δολαρίου
δεν θα κάνει οικονομικά συμφέρουσα την κατασκευή μερικών μοντέλων της
σειράς C στις Η.Π.Α., ενώ σκοπεύει να κατασκευάζει το Σμαρτ στη Γαλλία,
προοπτική που ξεσήκωσε θύελλα αντιδράσεων στη Γερμανία.
Μήπως όμως τα συνδικάτα της Γερμανίας είναι άπληστα, διεκδικώντας όχι μόνο
αυξήσεις στους μισθούς τους, αλλά και εβδομάδα 35 ωρών (με την εβδομάδα των
28.8 ωρών της VW ως παράδειγμα);
H Έρικα Έμεριχ, πρόεδρος της VDA (Σύνδεσμος Κατασκευαστών Γερμανίας) λέει
χαρακτηριστικά ότι η τελευταία συμφωνία του συνδικάτου των εργατών μετάλλου
(IG Metal) θα επιταχύνει τη συρρίκνωση των θέσεων εργασίας, μια μείωση που
θα φτάσει κατά την άποψή της τις 50.000 πριν το τέλος του αιώνα. Παράλληλα
απώλεια χιλιάδων θέσεων εργασίας θα υπάρξει και στις μονάδες των
προμηθευτών.
Όσο λοιπόν και να αυξηθούν η παραγωγικότητα και η ευελιξία δεν θα επαρκούν
για να μειώσουν τις επιπτώσεις της αποκέντρωσης. O Αχιμ Ντίκμαν, γενικός
γραμματέας της VDA, δεν διστάζει να πει ότι «η βιομηχανία της Γερμανίας
έχασε την ανταγωνιστικότητά της». H Γερμανία είναι ίσως η πρώτη χώρα στην
οποία παρατηρείται το φαινόμενο αυτό. Αλλά σίγουρα δεν θα είναι η
τελευταία.
Πιο πολλά αυτοκίνητα στην «Ανατολή»
Ενώ πολλοί κατασκευαστές επικεντρώνουν την προσοχή τους στην Κίνα, το
Βιετνάμ, την Ινδία και τη Βραζιλία κάποιοι άλλοι, μεταξύ των οποίων οι GM,
VW, Ρενό και Φίατ στρέφονται και σε αγορές στην Ανατολική Ευρώπη. Οι
κινήσεις αυτές βέβαια είναι δικαιολογημένες, ειδικά αν λάβει κανείς υπόψη
του μια έκθεση της DRI-McGraw Hill για την αγορά αυτοκινήτου στις περιοχές
αυτές.
Έτσι μέσα στο 1994 στις χώρες αυτές θα πουληθούν 1,16 εκατομμύρια
αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης, ενώ ο αριθμός αυτός στο τέλος του αιώνα θα
φτάσει τα 2,13 εκατομμύρια.
Οι κάτοχοι αυτοκινήτου θα αυξηθούν αισθητά στην Τσεχία, την Ουγγαρία και τη
Σλοβενία, ενώ οι σημαντικότερες αγορές στο μέλλον θα είναι η Ρωσία, η
Ουκρανία και η Πολωνία.
Σε σχέση με το 1994 οι πωλήσεις αυτοκινήτων ως το 2000 θα αυξηθούν στις
1.072.000 μονάδες στη Ρωσία και την Ουκρανία - φέτος έπεσαν από τις 776.068
στις 600.000 μονάδες- στις 439.000 (από 250.045) στην Πολωνία και στις
204.000 (από 90.000) στην Τσεχία.
Οι εισαγωγές θα φτάσουν το 47% το 2000 και το 54% το 2005, ενώ φυσικά η
ταχύτητα αύξησης θα εξαρτηθεί από τη φορολογία και την πολιτική εισαγωγών
που θα ακολουθήσει κάθε μια από τις χώρες αυτές στο μέλλον.
Απεργία αλά Κορεάτικα
Μερικά χρόνια πριν ήταν συνηθισμένο να συγκρίνει κανείς τα κοινωνικά
συστήματα της Ιαπωνίας και της Ευρώπης για να αποδείξει ότι ο ανταγωνισμός
ανάμεσα στις βιομηχανίες τους ήταν ουσιαστικά αδύνατος.
Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα που αναφερόταν πολύ συχνά ήταν ο τρόπος με
τον οποίο απεργούσαν οι Ιάπωνες: Φορούσαν απλώς στο χέρι τους μια μαύρη
κορδέλα και συνέχιζαν κανονικά την εργασία τους.
Τι μπορεί να πει όμως κανείς αν συγκρίνει το κοινωνικό σύστημά μας με αυτό
της Κορέας, χρησιμοποιώντας το παράδειγμα της Χιουντάι, του μεγαλύτερου
κατασκευαστή αυτοκινήτων της χώρας;
H Χιουντάι έκλεισε το εργοστάσιό της στο Ουλσάν για «ένα μη προκαθορισμένο
χρονικό διάστημα, αφού η κανονική λειτουργία του είναι αδύνατη λόγω
απεργίας». Το εργοστάσιο απασχολεί 6500 εργαζόμενους στη νυχτερινή βάρδια
και 15000 κατά τη διάρκεια της ημέρας, ενώ κατασκευάζει 4700 επιβατικά και
200 λεωφορεία ημερησίως.
Οι εργαζόμενοι αντέδρασαν μαζικά στην κοινωνική και αντι-συνδικαλιστική
πολιτική της εταιρείας. Μεταξύ άλλων απαιτούσαν την επαναπρόσληψη 33
συναδέλφων τους που είχαν απολυθεί προσφάτως, καθώς και την κάλυψη των
νοσηλείων ενός από αυτούς που είχε ξυλοκοπηθεί από τους φρουρούς της
εταιρείας και στη συνέχεια προσπάθησε να αυτοπυρποληθεί ως ένδειξη
διαμαρτυρίας.
Αυτό αρκούσε στη διοίκηση της εταιρίας για να αποφασίσει το κλείσιμο της
εργοστασίου και να απειλεί καλώντας τις ειδικές δυνάμεις της Αστυνομίας.
Μπορείτε να φανταστείτε κάτι αντίστοιχο στο Βόλφσμπουργκ, στο Φλινς ή στο
Τορίνο;
Το σύστημα της Νότιας Κορέας εξασφαλίζει λοιπόν σε όσους αντιστέκονται στην
εισβολή «δυτικών» συνηθειών ένα επιπλέον όπλο._Ε.S.
Σύντομη ενημέρωση
- H Μερτσέντες-Μπέντζ, που δεν μπόρεσε να αγοράσει την πολωνική εταιρία
φορτηγών που ήθελε, λέγεται ότι ενδιαφέρεται τώρα για τη ρωσική VAZ (ελαφρά
φορτηγά και 4x4).
- H Βόλβο αγόρασε έναν πύργο και 730 εκτάρια γης νότια του Γκέτεμποργκ για
να δημιουργήσει συνεδριακό χώρο.
- Το τελευταίο μοντέλο της BMW είναι ένα αυτοκίνητο βάρους ...14 κιλών, που
προορίζεται για παιδιά ύψους από 95 έως 135 εκατοστά και κοστίζει 299
μάρκα.
- O τελευταίος δείκτης ικανοποίησης του J.D.Ρower?s, όπως υπολογίζεται από
τις απαντήσεις αμερικανών οδηγών, φέρνει στην κορυφή το Λέξους για 5η
συνεχή χρονιά. Στις αμέσως επόμενες θέσεις το Ινφίνιτι της Νισάν και το
Σατούρν της GM. H Ευρωπαίοι έχουν ανέβει, με τη Βόλβο στη 5η θέση και την
Αουντι 6η, ενώ η Μερτσέντες είναι μόλις 9η, μαζί με ιαπωνικές εταιρείες,
όπως η Χόντα (8η) και η Τογιότα (10η) που έχουν σαφώς μικρότερο πρεστίζ.
- H Όπελ η οποία παρήγαγε τα μισά Καλίμπρα στη Γερμανία μετέφερε όλη την
παραγωγή του συγκεκριμένου μοντέλου στα εργοστάσια της Σάαμπ στη Σουηδία
και τη Φινλανδία.
- Οι Γερμανοί έχουν πρόβλημα να δεχτούν ότι ο Γίργκεν Σίντχοφ, που ήταν 59
ετών όταν παραιτήθηκε από τη θέση του πρεσβευτή της χώρας στη Γαλλία και
παίρνει μια πρόωρη σύνταξη 14000 μάρκων, αποδέχθηκε τη θέση του συμβούλου
για τη Γαλλία στην Νταίμλερ-Μπένζ. Βέβαια στην Νταίμλερ-Μπένζ εργάζεται και
ο Αντρέας Μάιερ-Λάντρουθ, πρώην πρεσβευτής της Γερμανίας στη Ρωσία, ο
οποίος εκπροσωπεί τα συμφέροντα της εταιρείας στη ρωσική πρωτεύουσα από το
1994. Αλλά αυτός ήταν 65 ετών όταν έπαψε να είναι κρατικός υπάλληλος.
- H ινδική κυβέρνηση ενέκρινε μια επένδυση ύψους 1 δισεκατομμυρίου δολαρίων
στη Μαρούτι. Από αυτά τα 400 εκατομμύρια θα πάνε στην εξέλιξη ενός νέου
αυτοκινήτου και τα 600 στην αύξηση κατά 40% του ύψους της παραγωγής, η
οποία θα φτάσει τις 350.000 μονάδες ετησίως.
- Επτά κρατίδια της Βραζιλίας ανταγωνίζονται για την έδρα του εργοστασίου
της Ρενό που θα παράγει 100.000 μονάδες ετησίως.
- Σύμφωνα με μια γερμανική έρευνα πολλοί προμηθευτές της VW -που δέχθηκαν
πίεση να μειώσουν τις τιμές του από τον Λόπεζ- αρνούνται πλέον να κάνουν
έρευνα για το γκρουπ της VW. Σε ότι αφορά τους πωλητές, τοποθετούν τη VW
στην 26η από συνολικά 28 θέσεις, με πρώτη τη BMW, μπροστά από τη Μερτσέντες
και την Πόρσε.
- Σημείο των καιρών: η τράπεζα Σουμιτόμο ζήτησε από τη Φορντ να αγοράσει τη
Μάζντα. Σύμφωνα με πληροφορίες οι Αμερικανοί αρνήθηκαν.
- H Όπελ σκοπεύει να κατασκευάζει 700 μονάδες ημερησίως, δηλ. 160.000
μονάδες ετησίως, στο εργοστάσιό της στο Αιζεναχ, όπου όπως λέγεται ο χρόνος
κατασκευής είναι μόλις 18 ώρες ανά μονάδα.
- H Φορντ ζήτησε από τους προμηθευτές της να μειώσουν τις αυξήσεις τους,
ώστε το κόστος παραγωγής της το 2000 να παραμείνει στα επίπεδα του 1995.
Παράλληλα φιλοδοξεί να αυξήσει τα κέρδη της στο 5% από 4,5% το 1994.
- O Αντριαν Πάλμερ, πρόεδρος της Λότους, απολύθηκε χωρίς καμία εξήγηση από
το προεδρείο της Μπουγκάτι, στην οποία ανήκει η Λότους.
- H Ρωσία ζήτησε από τη Ρενό να εκσυγχρονίσει το εργοστάσιο της Μόσκβιτς,
να ανανεώσει το Όρμπιτα (που είχε εξελιχθεί το 1985 από τη Ρενό) και να
προετοιμάσει την παραγωγή 120.000 Λαγκούνα ετησίως. Αντίπαλοι της Ρενό η
VW, η Βόλβο και η GM.
- Σε μια προσπάθεια να προσεγγίσει νεότερους αγοραστές η Κάντιλακ σταμάτησε
την παραγωγή των Φλίτγουντ. O μέσος όρος ηλικίας των αγοραστών τους ήταν τα
67 χρόνια, ενώ για τις ντε Βιλ είναι 66 και για τις Σεβίλ 54 χρόνια.
- H Κία σκοπεύει να επενδύσει 1,3 δισεκατομμύρια δολάρια στην παραγωγή ενός
μοντέλου της μεσαίας κατηγορίας με κινητήρα 1,5 λίτρων που θα προορίζεται
κυρίως για εξαγωγή.
- Ενώ στο πρώτο στάδιο ιδιωτικοποίησης της Ρενό οι μετοχές της πωλούνταν
στην τιμή των 165 γαλλικών φράγκων, στο δεύτερο και τελικό στάδιο η τιμή
των μετοχών θα πέσει στα 150 φράγκα, ενώ μπορεί να κυμανθεί και σε
χαμηλότερα επίπεδα.
- H τράπεζα εισαγωγών-εξαγωγών της Ιαπωνίας θα δανείσει 42 εκατομμύρια
δολάρια στη GM, προκειμένου η τελευταία να αγοράσει το μηχανολογικό
εξοπλισμό που απαιτείται για την κατασκευή στο Οχάιο του δεξιοτίμονου
Βέκτρα, που στην Ιαπωνία θα πωλείται με τα σήματα της ...Τογιότα. Ένα άλλο
δάνειο, ύψους 153 εκατομμυρίων δολαρίων, δόθηκε από την ιαπωνική κρατική
τράπεζα στη Φόρντ προκειμένου να χρησιμοποιηθεί στην παραγωγή και διάθεση
των δεξιοτίμονων Τάουρους και Εξπλόρερ.
- H Όπελ εξετάζει την παραγωγή ενός μικρού αυτοκινήτου με τιμή μικρότερη
των 9000 δολαρίων.
Είπαν:
Μπερντ Πισετσρίντερ, πρόεδρος της BMW: «Η εξαγορά της Ρόβερ μας βοήθησε να
εκμεταλλευτούμε την πτώση της αγγλικής λίρας. Στο μέλλον η BMW δεν θα
αυξήσει τον αριθμό των υπαλλήλων της στη Γερμανία για λόγους κόστους».
Σιγκέρου Σασάκι, πρόεδρος της JAMA για την Ευρώπη: «Φαίνεται ότι οι σχέσεις
της Ευρωπαϊκής Ένωσης με την Ιαπωνία μπαίνουν σε μια νέα εποχή, αφού πλέον
βασίζονται στο πνεύμα της συνεργασίας».
M. Μολίν, πρόεδρος της Βόλβο: « Θα φτιάχνουμε στέισον, αλλά όχι
πολυμορφικά, αφού η αγορά τους θα παραμείνει μικρή. Παράλληλα ο
ανταγωνισμός θα οδηγήσει σε έναν πόλεμο τιμών με προφανείς συνέπειες στα
κέρδη και τα μερίδια αγοράς».
Τζοβάνι Ανιέλι, πρόεδρος της Φίατ: «Πρέπει να μειώσουμε την οικονομική
ανασφάλεια και ειδικότερα να μειώσουμε τους φόρους στις εταιρείες και να
περιορίσουμε τα έξοδα, αρχίζοντας απ? αυτά της παραγωγής».
Οι γερμανοί «Πράσινοι»: «Ένα γενικό μποϊκοτάζ των γαλλικών προϊόντων, σε
ένδειξη διαμαρτυρίας για τις γαλλικές πυρηνικές δοκιμές, θα ήταν ανούσιο.
Θα πρέπει να μποϊκοτάρουμε τις κρατικές γαλλικές εταιρίες, όπως η Air
France, η Ρενό, και η Ελφ».
-Φέρντιναντ Πιχ, πρόεδρος της VW: «Είναι κρίμα που η Γερμανία αντί να
προστατεύει το περιβάλλον αύξησε τους φόρους στα πετρελαιοκίνητα
αυτοκίνητα. Θα ήταν καλό να ακολουθήσουμε τη Γαλλία και την Ισπανία και να
δώσουμε κίνητρα για όσους σκοπεύουν να αντικαταστήσουν αυτοκίνητα με ηλικία
μεγαλύτερη τους ενός έτους με καινούρια. Αυτό το πριμ θα μπορούσε να ήταν
2800 μάρκα».
-Ζακ Καλβέ, πρόεδρος της PSA Πεζό-Σιτροέν: «Η Σιτροέν, η οποία πουλά το 13%
των αυτοκινήτων της στη Γαλλία πρέπει να ανέβει στο 16% στα τρία ή τέσσερα
επόμενα χρόνια».
Διπλωματική άρνηση του νεαρού Τζιοβάνι Ανιέλι
Τη στιγμή που o Έντουαρντ Μισλέν ανακοίνωσε ότι θα διαδεχθεί τον πατέρα του
Φρανσουά, ο Τζιοβάνι-Αλμπέρτο Ανιέλι δήλωσε ότι δεν είναι ακόμη έτοιμος να
αντικαταστήσει τον θείο του Τζιοβάνι, ο οποίος του έκανε δημόσια σχετική
πρόταση.
O 32άχρονος Έντουαρτ Μισλέν, έδωσε συνέντευξη σε μια από τις μεγαλύτερες
εφημερίδες της Γαλλίας, μαζί με τον πατέρα του (ο οποίος έχει δώσει μόλις
πέντε συνεντεύξεις σ? όλη του την καριέρα!). Δήλωσεν λοιπόν, ότι δεν θα
ακολουθήσει διαφορετικό τρόπο διοίκησης σε σχέση με τον πατέρα του, ότι θα
είναι ίσως λιγότερο μυστικιστής αλλά σίγουρα το ίδιο επιθετικός.
O Έντουαρντ Μισλέν σπούδασε μηχανολογία και είχε επιλεχθεί ως διάδοχος του
πατέρα του από το 1991. Αρχικά διηύθυνε τις δραστηριότητες της εταιρίας στη
B. Αμερική.
H Μισλέν, ο μεγαλύτερος κατασκευαστής ελαστικών στον κόσμο, είναι τυχερή
που ο μελλοντικός ηγέτης της ανήκει στην οικογένεια που διοικεί την
εταιρία.
Το αντίθετο συνέβη με τη Φίατ. O πρεσβύτερος Ανιέλι που είναι πλέον 74 ετών
και πρόσφατα έκανε εγχείρηση καρδιάς, ζήτησε από τον 31χρονο ανιψιό του,
τον μοναδικό «Ανιέλι» που φαίνεται ικανός να διοικήσει τη Φίατ, να τον
διαδεχθεί. O «Τζιοβανίνο» γιος του νεότερου αδελφού του Τζιοβάνι, Ουμπέρτο
σπούδασε διοίκηση επιχειρήσεων και οικονομικές επιστήμες στο Τόκιο, το
Παρίσι και τις Η.Π.Α. πριν εργαστεί στη N. Αμερική. Τώρα βρίσκεται στο
Τορίνο επικεφαλής της Πιάτζιο, της εταιρίας που ανήκει στη μητέρα του.
Για την ώρα αρνήθηκε την πρόταση του θείου του, λέγοντας ότι είναι πολύ
νέος για να αναλάβει την Φίατ (900 εταιρίες και 261.000 υπάλληλοι, έναντι
10.000 υπαλλήλων στην Πιάτζιο).
H υποψηφιότητα του 61χρονου Ουμπέρτο πριν από δύο χρόνια δεν έγινε δεκτή
από τις εταιρίες που ελέγχουν την πλειοψηφία των μετοχών της Φίατ
(Μέντιομπανκ, Τζενεράλι Ίνσουρανς, Ντόιτσε Μπανκ και Αλκατέλ), ενώ ο γιος
του Τζιοβάνι, Εντουάρντο, δεν ήταν ποτέ υποψήφιος. Στη συνέχεια ο
«Τζιοβανίνο» Ανιέλι έγινε μέλος του διοικητικού συμβουλίου της εταιρίας,
εδώ και 1? χρόνο.
Είναι με διαφορά το νεότερο μέλος αφού όλοι οι άλλοι είναι άνω των 70 ετών!
Στο Τορίνο λένε ότι θα γίνει αντιπρόεδρος τον επόμενο χρόνο και ότι θα
διαδεχθεί τον θείο του όταν «μεγαλώσει λίγο».
Αυτό κατά πάσα πιθανότητα θα συμβεί ίσως και εντός του 1996. Όλα εξαρτώνται
από τον «Τζιοβανίνο». Αλλωστε ο Τζιοβάνι Ανιέλι δήλωσε δημόσια: «Δεν ξέρω
τι θα γίνει τον Ιούλιο του 1996 που θα τελειώσει η θητεία μου. Ίσως και να
μην αποσυρθώ. Όμως ένα πράγμα είναι σίγουρο. H Φίατ διοικείται από
υπερήλικες. Πρέπει να διαλέξουμε νεότερους το ταχύτερο δυνατό».
BPETANIA
Ίαν Αντκοκ
Βρετανική αναγέννηση
Αρκετές φορές απελπίζομαι με τον βρετανικό Τύπο, από τους εκδότες μέχρι και
τους δημοσιογράφους που ασχολούνται με το αυτοκίνητο. Μοιάζουν να περνούν
τον περισσότερο από τον καιρό τους κατασκευάζοντας ήρωες και ηρωίδες, μόνο
και μόνο για να τους ρίξουν ξανά από το βάθρο που οι ίδιοι τους ανέβασαν.
Είχα τη χαρά να περάσω το Σαββατοκύριακο πριν την Έκθεση της Φρανκφούρτης
οδηγώντας το νέο MGF, το πρώτο αυτοκίνητο με το Οκτάγωνο μετά από 15
χρόνια. Μερικές εβδομάδες αργότερα πήγα στην επίσημη παρουσίαση όπου το
κύριο θέμα συζήτησης ανάμεσα σε δημοσιογράφους και εκπροσώπους της Ρόβερ
ήταν οι απόψεις και οι αντιδράσεις των πρώτων στην εμφάνιση του νέου
αυτοκινήτου.
Δεν ξέρω τι έχει να πει ο Κώστας και οι συνεργάτες του για το αυτοκίνητο,
εγώ πάντως εντυπωσιάστηκα, και όχι επειδή έχω ένα MG και είμαι Αγγλος, αλλά
γιατί πιστεύω πραγματικά στα καλά αυτοκίνητα.
Το MGF κόστισε ελάχιστα στο σχεδιασμό και την εξέλιξή του, όσο θα πλήρωνε
κάποιος κατασκευαστής για να αλλάξει τη μάσκα ή το εσωτερικό ενός
αυτοκινήτου, και σίγουρα λιγότερο από τα 30 εκ. βρετανικών λιρών που ξόδεψε
η Λότους για την Ελάν στο τέλος της δεκαετίας του 80. Επιπλέον, το MGF
κατασκευάστηκε από μιά εταιρία που για πολλά χρόνια δεν έκανε τίποτα
παραπάνω από το να κάνει μικροβελτιώσεις στο σχεδιασμό και την τεχνολογία
που έπαιρνε από τη Χόντα, και όμως οι ίδιοι μηχανικοί σχεδίασαν ένα σασί με
κινητήρα στο κέντρο και υδροπνευματική ανάρτηση, κάτι καθόλου εύκολο.
Αν μιλήσει κανείς μαζί τους, εύκολα παραδέχονται ότι ήταν πιο εύκολο να
ακολουθήσουν την συνηθισμένη οδό της MG με κινητήρα εμπρός και κίνηση πίσω
ή κινητήρα εμπρός και κίνηση εμπρός, αλλά κάτι τέτοιο δεν θα αποτελούσε
καμία απολύτως πρόοδο.
Η Barchetta, για παράδειγμα, είναι ένα πολύ όμορφο σπορ αυτοκίνητο, δεν
παρουσιάζει όμως κάποια καινοτομία ή πρωτοπορία, αφού είναι απλά ένα
κανονικό αυτοκίνητο της Φίατ ντυμένο με πολύ έξυπνο τρόπο. Ομοίως, θα
μπορούσε κανείς να παρατηρήσει ότι και το MX-5 είναι απλά ένα ξαναζεσταμένο
αντίγραφο της Ελάν.
Αντί για όλα αυτά, η ομάδα των μηχανικών της Ρόβερ σχεδίασε ένα βρετανικό
σπορ αυτοκίνητο που κάνει το ίδιο άλμα που έκανε και η Ελάν το 1989/90.
Γιατί; Επειδή αποδεικνύει και πάλι ότι ένα αυτοκίνητο με καλή οδική
συμπεριφορά και άνεση, μαζί με έναν μικρό, οικονομικό κινητήρα, μπορεί να
μεταφέρει τον «Κύριο και την Κυρία Μέσου Οδηγού» ταχύτερα και με
περισσότερη ασφάλεια από ό,τι ένα τερατώδες TVR.
Και τι έχει να σχολιάσει ο «ειδικός» βρετανικός Τύπος; Όλα αυτά τα θετικά
στοιχεία τα βρίσκει αρνητικά.
Η γραμμή της MG, «ταχύτητα και ασφάλεια» ήταν από τα πρώτα ζητούμενα των
μηχανικών που σχεδίασαν το MGF. Ίσως να υπάρχει λίγο παραπάνω υποστροφή από
ό,τι θα περίμενε κανείς, όμως στη βασική έκδοση 1,8 μπορεί κανείς να
αποκτήσει ένα αυτοκίνητο που είναι ευχάριστο, προσφέρει διασκέδαση
βοηθώντας τον οδηγό να εκμεταλλευτεί τις δυνατότητές του, και αρκετά
γρήγορο χωρίς να δίνει την αίσθηση του επικίνδυνου. Η πιο ισχυρή έκδοση VCC
είναι αρκετά πιο αποτελεσματική, αμφιβάλλω όμως αν στα χέρια του
καθημερινού οδηγού είναι πραγματικά πιο γρήγορη σε ένα δρόμο με στροφές από
την απλή 1,8.
Οι αξίες του νέου Ρόβερ πέρασαν απαρατήρητες σε αρκετούς νεότερους
συναδέλφους μου στους οποίος ένα σπορ αυτοκίνητο δε μπορεί να ονομάζεται
έτσι αν δεν είσαι διαρκώς στα όρια της υπερστροφής έτοιμος για
πλαγιολισθήσεις με ανάποδο τιμόνι. Καλά όλα αυτά σε κλειστές διαδρομές ή
πίστες, αλλά στον κανονικό δρόμο;
Μην πάρετε άσχημα τα παραπάνω, δεν έγινα ξαφνικά συντηρητικός γέρος, αν
βρεθώ στις ιδανικές συνθήκες (δώστε μου ένα Honda NSXR σε μιά πίστα μαζί με
τον Μάρτιν Μπράντλ να με κυνηγάει με ένα NSX F-matic, ή ένα MGF σε
ερημικούς δρόμους της Σκωτίας), και θα φέρω το αυτοκίνητο και τον εαυτό μου
στα όριά τους. Όμως το να κάνει κανείς αρνητικά σχόλια για ένα αυτοκίνητο
που απλά φροντίζει τους επιβάτες του οι οποίοι μάλιστα (και αυτό ίσως
σοκάρει κάποιους από τους συναδέλφους μου) ίσως να μην είναι και οι ίδιοι
τόσο καλοί όσο νομίζουν, είναι απλά κακό.
Τα πράγματα είναι ξεκάθαρα, το MGF είναι το καλύτερο βρετανικό σπορ
αυτοκίνητο που εμφανίστηκε από την εποχή της προσθιοκίνητης Ελάν. Επιπλέον,
προσθέτει στοιχεία στη μηχανολογική σχεδίαση των αυτοκινήτων της
κατηγορίας. Η Ελάν απέδειξε ότι η μπροστινή κίνηση μπορεί να είναι γρήγορη,
ευχάριστη και διασκεδαστική, και το F αποδεικνύει ότι ένα αυτοκίνητο με τον
κινητήρα στο κέντρο δε χρειάζεται να οδηγείται με ακρίβεια F1. Μπορείς να
του φέρεσαι απότομα χωρίς να φοβάσαι ότι το πίσω μέρος θα ξεκολλήσει
ξαφνικά για να σε στείλει στο χαντάκι.
Και όμως, κάποια μερίδα του βρετανικού αυτοκινητιστικού Τύπου δε θέλει/δε
μπορεί/δεν καταλαβαίνει/δεν εκτιμά τα παραπάνω, και διαλέγει να «θάψει» το
αυτοκίνητο.
Οι Ιταλοί αποκλείεται να φώναζαν οτιδήποτε άλλο από «bella, bella» όταν
παρουσιάστηκε η Barchetta, και είμαι βέβαιος ότι οι Γερμανοί θα αποφανθούν
ότι η Z3 της BMW θα είναι «wunderbar». Και δυστυχώς, το ίδιο θα κάνουν
αρκετοί Βρετανοί.
Στο μεταξύ, εγώ πιστεύω ότι το MGF είναι καταπληκτικό, είναι πανέμορφο στην
όψη και πολύ ευχάριστο στους ανοιχτούς επαρχιακούς δρόμους. Είμαι
προκατειλημμένος; Και βέβαια είμαι, και γιατί να μην είμαι;_Ι.Α.
ΙΤΑΛΙΑ
Τζανκάρλο Περίνι
Το εκατομμυριοστό Φίατ Πούντο
Στις 13 Ιουλίου 1995 το εκατομμυριοστό Φίατ Πούντο βγήκε από τη γραμμή
παραγωγής στο εργοστάσιο Μιραφιόρι στο Τορίνο. Το επετειακό αυτοκίνητο ήταν
ένα πεντάπορτο 75 ELX σε πράσινο μεταλλικό χρώμα. Για να φθάσει σε αυτό το
νούμερο χρειάστηκαν μόνο 20 μήνες. Το παλαιότερο ρεκόρ της Φίατ ήταν το
Ούνο (24 μήνες για το πρώτο εκατομμύριο). Τα μοντέλα της Φίατ που έχουν
παραχθεί σε περισσότερα από 1 εκατ. αντίτυπα είναι:
600 1955-1970 2.695.000
127 1971-1983 5.330.000
Ούνο 1983 ως 30/6/95 6.244.000
Πάντα 1980 ως 30/6/95 3.546.000
Τίπο 1988 ως 30/6/95 1.896.000
Διεθνής η παραγωγή της Φίατ
Το 45% της συνολικής παραγωγής της Φίατ παράγεται σήμερα έξω από την Ιταλία
και η τάση αυτή αναμένεται να αυξηθεί, σύμφωνα με στελέχη του γκρούπο. Την
τελευταία πενταετία από τη συνολική παραγωγή των 3 εκατ. αυτοκινήτων σχεδόν
το 1.5 εκατομμύριο οχήματα κατασκευάστηκε έξω από τα Ευρωπαϊκά σύνορα.
Το νέο της «διεθνές» αυτοκίνητο, το 178, πρόκειται να αυξήσει την αναλογία
από τις αρχές του 1997. Θα κατασκευάζεται στη Βραζιλία, την Αργεντινή,
Εκουαντόρ, Βενεζουέλα, Νότια Αφρική, Τουρκία, Αίγυπτο, Μαρόκο, Ινδία και σε
μερικές ακόμη ασιατικές χώρες. H συνολική παραγωγή του αναμένεται να φθάσει
τις 700.000 αυτοκίνητα (το 1997) ετησίως ή και το 1 εκατομμύριο αυτοκίνητα
μέχρι το 1998.
H Φίατ «πάει» και στο Βιετνάμ
Το πρώτο επιβατικό αυτοκίνητο που θα παραχθεί στο Βιετνάμ θα είναι το
σημερινό Φίατ Τέμπρα. H συναρμολόγηση των κιτ θα γίνει από τη Mekong,
εταιρία που ελέγχεται από τοπικούς, ιάπωνες και κορεάτες επενδυτές. H
«παραγωγή» θα ξεκινήσει το 1996, με στόχο τα 1.200 αυτοκίνητα ετησίως, τα
οποία πρέπει να αυξηθούν στα 5.000 ετησίως μέχρι το 2.000. H τοπική αγορά
απορροφά σήμερα περίπου 5.000 αυτοκίνητα το χρόνο.