Οδηγώντας
Οδηγώντας (30+1 ημέρες)ΡΕΠΟΡΤΑΖ
Ποια χρώματα αγοράζουμε
Ασπρα, κόκκινα, κίτρινα, μπλε...
Συντηρητικοί αποδεικνύονται τελικά οι Έλληνες στις επιλογές των χρωμάτων
που διαλέγουν για τα αυτοκίνητά τους.
Επιλέγουν απλά φωτεινά χρώματα, όπως το άσπρο, το μπλε, το πράσινο και το
γκρι.
Οι προτιμήσεις αυτές δείχνουν ότι οι αγοραστές δεν επιλέγουν αυτοκίνητα που
μπορεί να είναι δύσκολα στη μεταπώληση, όσο κι αν τα εργοστάσια προσπαθούν
να διαδώσουν χρώματα που ξεχωρίζουν και έχουν τη δική τους προσωπικότητα.
Έρευνα: Γιάννης Μπαζαίος
ΟΠΩΣ και την περασμένη δεκαετία, πρώτη επιλογή είναι το άσπρο, συνολικά το
19,1% κατά μέσο όρο. Δεύτερη επιλογή είναι το μπλε (17,1%), ενώ αρκετά
δημοφιλή χρώματα είναι ακόμη το πράσινο (15,3%), το γκρι (10,9%) και το
κόκκινο (10,1%).
Στην 6η θέση βρίσκεται το μαύρο (9,4%), στην 7η το μπορντό (5,1%), στην 8η
το βυσσινί (4,8%) και από κει και μετά, σχεδόν... μηδέν!
Κοντά στο 1% βρίσκεται το ανθρακί, το θαλασσί, το κεραμιδί, το κίτρινο, το
μπεζ, το μολυβί και το μοβ.
Κοντά στο 0% (κατά μέσο όρο) είναι το πετρόλ, το πορτοκαλί, το λαδί, το
καφέ, το κοκκαλί, το κρεμ και το σιέλ.
Τα στοιχεία προέρχονται από τον Σύνδεσμο Εισαγωγέων Αυτοκινήτων στην Ελλάδα
(ΣΕΕΑ) και καταγράφουν τις καλοκαιρινές προτιμήσεις των ελλήνων αγοραστών
(πωλήσεις Ιουλίου-Αυγούστου).
Είναι η πρώτη φορά που το υπουργείο Μεταφορών δίνει τόσο αναλυτικά στοιχεία
σε κάποιο φορέα (δεν δίνει στοιχεία σε ιδιώτες) και μάλιστα όχι μόνο ανά
εταιρία που δημοσιεύουμε, αλλά και για κάθε μοντέλο ξεχωριστά.
Ενδιαφέρον έχει και η κατανομή των χρωμάτων για κάθε εταιρία.
Παραδείγματος χάριν «καταρρίπτεται» ο μύθος του κόκκινου χρώματος στις Αλφα
Ρομέο, μια και μόνο το 18,1% των αγοραστών της μάρκας προτιμά το κόκκινο,
έχοντας σαν πιο δημοφιλή επιλογή το (ουδέτερο;) γκρι.
Δεν αποκλείεται αυτή η προτίμηση να είναι εποχιακή, αλλά αυτό μπορεί να το
αποδείξουν μόνο τα στοιχεία των πωλήσεων.
Στην Αουντι το μπλε είναι αναμφισβήτητα το πρώτο χρώμα (28,1%), όπως και
στην Νταεγού (23,7%), την Τζάγκιουαρ (46,2%), την Κία (22,7%), τη Λάντσια
(20,8%) -μαζί με το μαύρο- τη Νισάν (22,4%), τη Σάαμπ (30,8%) και τη
Φολκσβάγκεν (23,9%).
Το άσπρο χρώμα είναι πρώτη επιλογή για τους αγοραστές αμερικανικών
αυτοκινήτων της GM (40%), Λάντα (50,8%), Όπελ και Πεζό (κοντά στο 30%).
Από την άλλη πλευρά το κίτρινο, ένα από τα πιο δύσκολα χρώματα, είναι
ασυνήθιστα δημοφιλές στους αγοραστές της Φίατ. Και αυτό όχι γιατί η Φίατ
έβγαλε κάποιο νέο μοντέλο ταξί, αλλά γιατί το Τσινκουετσέντο Σπόρτινγκ, το
Κουπέ και το Πούντο κάμπριο δείχνουν πολύ όμορφα με αυτό το (προκλητικό)
χρώμα.
Ασυνήθιστα ποσοστά, τουλάχιστον σε σχέση με τον μέσο όρο, έχουν επίσης το
χρυσαφί για τη Λάντσια, το θαλασσί για τη Σκόντα και τη Σουμπαρού, το
κεραμιδί για την Αουντι και τη Χιουντάι, το κοκκαλί για τη Λάντα, το
μπορντό για την Νταεγού, Μαζεράτι και την Τογιότα, το μολυβί για
Μιτσουμπίσι και Νισάν, το μοβ για BMW, Φορντ και Φολκσβάγκεν και τέλος το
σιέλ για την Τζάγκιουαρ.
Οι πληροφορίες αυτές εκτός από «θεωρητικό» ενδιαφέρον, έχουν και κάποια πιο
πρακτική σημασία.
Τα πιο δημοφιλή χρώματα έχουν και μεγαλύτερη αξία όταν θα φθάσει η ώρα της
μεταπώλησης ή τουλάχιστον πωλούνται πιο εύκολα από άλλα ασυνήθιστα χρώματα
της ίδιας μάρκας.
Από την άλλη τα πιο δημοφιλή χρώματα έχουν «λιγότερη προσωπικότητα»,
ξεχωρίζουν λιγότερο από τ? άλλα και μπορεί να μην δίνουν την ίδια
ευχαρίστηση στον ιδιοκτήτη τους.
H επιλογή δική σας...Γ.Μ.
Χρυσαφί Γκρενά Γκρι Ανθρακί Γραφίτης Ασπρο Βυσσινί Πετρόλ Πορτοκαλί Πράσινο Λαδί Θαλασσί
Κεραμιδί Καφέ Κοκκαλί Κρεμ Κίτρινο Κόκκινο Μαύρο Μπλε Μπορντό Μπεζ Μολυβί Μοβ Σιέλ
σύνολο 0.4% 0.0% 10.9% 1.0% 0.1% 19.1% 4.8% 0.2% 0.1% 15.3% 0.1% 1.4% 0.4% 0.1% 0.1% 0.0%
0.6% 10.1% 9.4% 17.1% 5.1% 0.6% 1.7% 1.1% 0.1%
ALFA ROMEO
0.0% 0.0% 22.3% 1.4% 0.0% 3.7% 8.9% 0.0% 0.0% 9.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
18.1% 11.8% 12.9% 11.9% 0.0% 0.1% 0.0% 0.0%
ASIA MOTOR
0.0% 0.0% 50.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
37.5% 0.0% 0.0% 12.5% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
AUDI
0.0% 0.0% 17.0% 0.0% 0.0% 9.6% 4.2% 0.0% 0.0% 13.1% 0.0% 0.0% 5.4% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
2.7% 10.4% 28.1% 9.0% 0.0% 0.3% 0.3% 0.0%
B.M.W.
0.2% 0.0% 7.6% 0.0% 0.0% 17.7% 7.4% 0.0% 0.0% 10.7% 0.0% 0.9% 0.0% 0.2% 0.0% 0.2% 0.4%
1.1% 30.9% 15.7% 2.0% 0.4% 0.0% 4.3% 0.0%
CHRYSLER
0.0% 0.0% 8.8% 0.0% 0.0% 10.2% 0.0% 0.0% 0.0% 31.4% 0.7% 0.0% 2.2% 0.0% 0.7% 0.0% 0.0%
5.8% 17.5% 15.3% 2.9% 4.4% 0.0% 0.0% 0.0%
CITROEN
0.0% 0.0% 11.0% 0.0% 0.0% 13.5% 11.0% 0.0% 0.0% 23.9% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
6.5% 3.5% 21.4% 0.2% 0.0% 8.9% 0.0% 0.0%
DACIA
0.0% 0.0% 22.2% 0.0% 0.0% 22.2% 11.1% 0.0% 0.0% 33.3% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
0.0% 0.0% 11.1% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
DAEWOO
0.0% 0.0% 18.0% 0.9% 4.3% 6.2% 4.7% 0.0% 0.0% 19.4% 0.5% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
1.9% 0.0% 23.7% 19.9% 0.0% 0.5% 0.0% 0.0%
DAIHATSU
0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 9.1% 13.6% 0.0% 0.0% 27.3% 0.0% 4.5% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
18.2% 4.5% 22.7% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
FIAT
0.3% 0.0% 20.0% 1.1% 0.0% 17.4% 2.7% 0.2% 0.1% 6.9% 0.0% 0.2% 0.0% 0.1% 0.1% 0.0% 4.4%
12.6% 15.3% 15.6% 2.4% 0.0% 0.4% 0.1% 0.0%
FORD
0.0% 0.0% 2.1% 0.0% 0.0% 26.6% 5.4% 0.0% 0.0% 13.1% 0.0% 0.1% 0.0% 0.6% 0.2% 0.0% 0.0%
14.1% 9.8% 19.2% 4.0% 0.0% 0.1% 4.7% 0.0%
GM
0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 40.0% 0.0% 0.0% 0.0% 20.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
20.0% 0.0% 0.0% 0.0% 20.0% 0.0% 0.0% 0.0%
HONDA
0.0% 0.0% 14.2% 1.5% 0.0% 19.3% 6.5% 0.0% 0.0% 12.2% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
4.7% 19.6% 13.6% 0.6% 0.0% 7.4% 0.0% 0.0%
HYUNDAI
0.0% 0.0% 12.8% 0.0% 0.0% 17.1% 0.2% 0.0% 0.0% 37.4% 1.4% 0.0% 6.5% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
5.1% 0.7% 13.9% 0.0% 4.0% 0.0% 0.7% 0.0%
JAGUAR
0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 15.4% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
7.7% 7.7% 46.2% 0.0% 15.4% 0.0% 0.0% 7.7%
KIA
0.6% 0.0% 9.4% 0.0% 0.0% 20.1% 10.7% 0.0% 0.0% 19.5% 0.0% 1.3% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
11.0% 1.9% 22.7% 1.9% 0.6% 0.0% 0.0% 0.0%
LADA
0.8% 0.0% 9.5% 4.1% 0.0% 50.8% 15.7% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.4% 0.0% 0.0% 4.5% 0.0% 0.0%
6.6% 0.4% 0.8% 0.0% 6.2% 0.0% 0.0% 0.0%
LANCIA
8.3% 0.0% 5.4% 0.0% 0.0% 4.6% 12.5% 0.0% 0.2% 18.9% 0.0% 0.0% 0.0% 0.5% 0.0% 0.0% 0.0%
7.0% 20.2% 20.8% 0.5% 1.1% 0.2% 0.0% 0.0%
LOTUS
0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 33.3% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 33.3%
33.3% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
MASERATI
0.0% 0.0% 25.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 25.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
0.0% 0.0% 25.0% 25.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
MAZDA
0.0% 0.0% 9.6% 4.1% 0.0% 14.4% 0.0% 0.0% 0.0% 50.7% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
12.3% 1.4% 4.8% 2.1% 0.0% 0.0% 0.7% 0.0%
MERCEDES
0.2% 0.0% 13.9% 2.7% 0.0% 13.0% 0.9% 0.0% 0.0% 8.5% 0.0% 0.9% 0.0% 0.4% 0.2% 0.0% 0.0%
0.9% 30.5% 22.0% 1.6% 1.8% 1.3% 0.9% 0.0%
MITSUBISHI
0.0% 0.0% 29.5% 6.6% 0.0% 16.4% 14.8% 0.0% 0.0% 9.8% 0.0% 0.0% 0.0% 1.6% 0.0% 0.0% 0.0%
1.6% 0.0% 3.3% 1.6% 0.0% 14.8% 0.0% 0.0%
NISSAN
0.0% 0.0% 4.5% 0.2% 0.0% 18.3% 5.6% 0.3% 0.1% 17.2% 0.0% 4.1% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
9.3% 2.9% 22.4% 1.4% 0.0% 10.9% 1.8% 0.7%
OPEL
0.1% 0.0% 6.3% 0.3% 0.1% 32.1% 6.7% 0.1% 0.4% 10.6% 0.0% 0.7% 0.6% 0.0% 0.1% 0.0% 0.1%
6.8% 13.6% 16.8% 2.9% 0.0% 0.6% 0.8% 0.1%
PEUGEOT
0.1% 0.0% 3.4% 2.5% 0.1% 35.5% 0.7% 0.0% 0.0% 17.4% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.1%
12.0% 6.0% 17.2% 3.5% 1.2% 0.3% 0.0% 0.0%
PORSCHE
0.0% 0.0% 100.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
RENAULT
0.1% 0.0% 5.6% 0.2% 0.0% 22.6% 8.4% 0.1% 0.0% 15.3% 0.0% 0.1% 0.0% 0.0% 0.1% 0.0% 0.4%
16.5% 4.6% 14.9% 8.5% 0.1% 2.1% 0.3% 0.0%
ROLLS ROYCE
0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
0.0% 0.0% 100.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
ROVER
1.1% 0.0% 8.7% 0.5% 0.0% 19.4% 0.0% 0.0% 0.0% 23.1% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
13.2% 21.2% 12.3% 0.2% 0.0% 0.2% 0.0% 0.0%
SAAB
0.0% 0.0% 1.9% 0.0% 0.0% 5.8% 1.9% 0.0% 0.0% 32.7% 0.0% 0.0% 1.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
6.7% 12.5% 30.8% 1.9% 0.0% 1.0% 2.9% 0.0%
SEAT
0.0% 0.0% 9.7% 0.5% 0.4% 23.9% 1.2% 0.4% 0.0% 13.1% 0.1% 0.0% 0.0% 0.0% 0.1% 0.0% 0.1%
17.9% 10.3% 12.7% 7.1% 0.0% 0.4% 2.1% 0.0%
SKODA
0.0% 0.0% 8.8% 0.0% 0.0% 16.4% 3.5% 0.0% 0.0% 20.6% 0.0% 17.4% 0.0% 0.0% 0.5% 0.0% 0.0%
11.0% 0.0% 20.4% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 1.3%
SUBARU
7.7% 0.0% 0.0% 19.2% 5.8% 0.0% 0.0% 13.5% 0.0% 13.5% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 23.1% 0.0%
15.4% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 1.9%
SUZUKI
0.0% 0.0% 7.7% 0.6% 0.0% 24.4% 1.4% 0.1% 0.0% 19.9% 0.0% 0.6% 0.0% 0.0% 0.1% 0.0% 0.0%
14.6% 3.4% 22.2% 3.6% 0.0% 0.1% 0.7% 0.0%
TOYOTA
0.8% 0.0% 12.5% 3.9% 0.0% 18.9% 3.4% 1.8% 0.0% 14.7% 0.0% 7.9% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.1%
2.8% 1.9% 10.5% 18.3% 2.0% 0.1% 0.3% 0.2%
VOLKSWAGEN
0.1% 0.0% 8.7% 0.6% 0.1% 16.8% 3.9% 0.0% 0.2% 9.6% 0.0% 1.0% 0.2% 0.0% 0.0% 0.0% 0.1%
9.8% 11.1% 23.9% 7.6% 0.0% 0.4% 5.9% 0.1%
VOLVO
1.3% 1.3% 11.8% 0.0% 0.0% 14.5% 5.3% 0.0% 0.0% 23.7% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
5.3% 1.3% 17.1% 13.2% 1.3% 2.6% 1.3% 0.0%
πηγή: ΣΕΕΑ
BAPOMETPO
ΠΑΥΛΟΣ ΛΑΣΚΑΡΙΣ
OI ΠΕΡΙΠΕΤΕΙΕΣ TOY ΜΕΤΑΧΕΙΡΙΣΜΕΝΟΥ ΕΙΣΑΓΩΓΗΣ
Τι θα κάνουν λοιπόν οι έλληνες αγοραστές;
Πόσοι θα πάνε στη λύση «μικρό, αλλά καινούριο» και πόσοι στο «μεγαλύτερο,
αλλά μεταχειρισμένο;».
H πλειοψηφία των ανθρώπων του «μάρκετινγκ», πιστεύουν ότι 3 στους 10 θα
οδηγηθούν στη δεύτερη λύση, που σημαίνει ότι σε μια αγορά 130.000 σαν τη
φετινή, η αγορά των εισαγομένων μεταχειρισμένων θα φθάσει τις 43.000
μονάδες.
TA ΜΕΤΑΧΕΙΡΙΣΜΕΝΑ είναι πάλι στο προσκήνιο της επικαιρότητας και εννοώ την
εισαγωγή τους στην Ελλάδα από την Ευρώπη.
H επιτροπή της EOK πήγε την Ελλάδα στο Ευρωπαϊκό δικαστήριο, διότι από το
?90, χρησιμοποιεί διαφορετικούς συντελεστές φορολογίας για τα καινούρια
αυτοκίνητα έναντι των εισαγομένων μεταχειρισμένων. H πολιτική αυτή αφορά
παράβαση ενός άρθρου της συνθήκης της Ρώμης, αυτό της «άνισης φορολογικής
μεταχείρισης μεταξύ ομοίων προϊόντων» και δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η χώρα
μας θα καταδικασθεί. H Ελλάδα λοιπόν θα αναγκαστεί έτσι να υποχωρήσει και
να εξομοιώσει τη φορολογική επιβάρυνση μεταξύ καινούριων και
μεταχειρισμένων αυτοκινήτων, κάποια στιγμή μέσα στο ?96, οπότε προβλέπεται
να εκδικασθεί η υπόθεση.
Θα κάνω πρώτα μια μικρή αναδρομή στα λάθη του παρελθόντος ως προς την
πολιτική έναντι του εισαγόμενου μεταχειρισμένου, ελπίζοντας ότι η πολιτεία
θα χρησιμοποιήσει τα «παθήματα της αυτά, ως μαθήματα για το μέλλον» και δεν
θα ξανακάνει πάλι τα ίδια σφάλματα.
Στα τέλη της δεκαετίας του ?80, η εισαγωγή μεταχειρισμένων αυτοκινήτων είχε
φθάσει να καλύπτει το ένα τρίτο περίπου της αγοράς των επιβατικών
αυτοκινήτων. Τα περισσότερα που εισήγοντο, ήταν από 5 ετών και πάνω, διότι
για κάθε χρόνο ηλικίας αναγνωρίζετο έκπτωση 5% επί του φόρου, μέχρι πού να
φθάσει ο συντελεστής στο 75%.
Δεν υπήρχε τέλος κανένας απολύτως τεχνικός έλεγχος για την κατάσταση του
εισαγομένου αυτοκινήτου, με αποτέλεσμα μεγάλο μερίδιο των εισαγωγών αυτών
να καλύπτεται από τα γνωστά «σαπάκια», που κόστιζαν μεν λίγο, αλλά έφεραν
μεγάλα και ανεξέλεγκτα κέρδη στον εμπορευόμενο εισαγωγέα και στη συνέχεια
στα συνεργεία που τα επισκεύαζαν για να παραμένουν οι «κινούμενες αυτές
σακαράκες» στους δρόμους της χώρας.
Τι κόστος είχε για το δημόσιο, η τότε κατάσταση της αγοράς του αυτοκινήτου;
Τρεις είναι οι βασικές παράμετροι:
- H πρώτη αφορούσε την ποιότητα και την ηλικία του στόλου των
κυκλοφορούντων αυτοκινήτων που κάθε χρόνο αυξανόταν σημαντικά,
επιβαρύνοντας έτσι ακόμη περισσότερο τη ρύπανση στις αστικές περιοχές.
- H δεύτερη αφορούσε τα έσοδα του δημοσίου που ήταν σημαντικά μειωμένα από
την κατηγορία των μεταχειρισμένων, δεδομένου ότι δεν μπορούσε να ελεγχθεί
ούτε η πραγματική αξία τιμολογήσεως (εκτός και εντός της χώρας) των
αυτοκινήτων ούτε η πραγματική τους ηλικία.
- Το τρίτο, ήταν η αθρόα εισαγωγή ανταλλακτικών που σε αξία συναλλάγματος,
είχε φθάσει να είναι πιο μεγάλη από αυτήν της εισαγωγής αυτοκινήτων και
φορτηγών μαζί, άλλο ένα από τα πολλά πανευρωπαϊκά ρεκόρ της Ελλάδας. Το
δημόσιο δεν έχει άλλα έσοδα από τα ανταλλακτικά, εκτός από τον ΦΠΑ.
H πολιτεία είχε βέβαια καταλάβει το σφάλμα της και το ?90, με τους νέους
συντελεστές φορολογίας για τα «καθαρά» καταλυτικά αυτοκίνητα, που ήταν τότε
ακόμη προαιρετικά στην Ευρώπη, βρήκε την ευκαιρία με κίνητρα
περιβαλλοντολογικού χαρακτήρα (μείωση συντελεστών και αποσύρσεις) να
διαφοροποιήσει τη φορολογική πολιτική μεταξύ καινούριων (καθαρών) και
μεταχειρισμένων (συμβατικών). H εισαγωγή μεταχειρισμένων έγινε εμπορικά
ασύμφορη και περιορίστηκε στο να καλύπτει το 3%-4% του συνόλου της αγοράς
επιβατικών αυτοκινήτων, μια και άλλωστε δεν υπήρχαν ακόμη μεταχειρισμένα
«καθαρά» αυτοκίνητα στην Ευρώπη. Αυτό είναι το ιστορικό και το μόνο που
έχει αλλάξει από το ?90, είναι ότι τώρα υπάρχει πλέον αγορά μεταχειρισμένων
καταλυτικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη.
Το θέμα είναι λοιπόν τι μπορεί να κάνει τώρα η πολιτεία για να
αντιμετωπίσει το πρόβλημα αυτό. Το «Βαρόμετρο» θα απαριθμήσει παρακάτω τις
πιθανές λύσεις.
H πρώτη, είναι να «παίξει» με τον χρόνο και να αφήσει τα πράγματα όπως
έχουν, ως του χρόνου τέτοια εποχή, οπότε θα υποχρεωθεί τότε τα εξομοιώσει
την πολιτική φορολογικής επιβάρυνσης, όποια κι αν είναι αυτή. Μια τέτοια
λύση, δείχνει ένα πνεύμα αναβλητικότητας, που είναι βέβαιο ότι θα
μεταφερθεί και στον τελικό αγοραστή, με αποτέλεσμα να πέσει η αγορά ακόμη
πιο κάτω και να μειωθούν και τα προβλεπόμενα από τον προϋπολογισμό έσοδα
του δημοσίου.
Μια δεύτερη, είναι να επικαλεσθεί λόγους περιβαλλοντολογικούς για παραμονή
της σημερινής πολιτικής, που όμως καταρρίπτεται αμέσως από έναν έμπειρο
συζητητή, με το δεδομένο ότι η ελληνική πολιτεία δεν έχει κανένα πρόγραμμα
εξυγίανσης του στόλου των αυτοκινήτων της, οι αντικαταστάσεις παλαιών
αυτοκινήτων βαδίζουν με ρυθμούς κάτω από 1% του στόλου ετησίως και ο μέσος
όρος ηλικίας παρουσιάζει συνεχείς ανοδικές τάσεις τα τελευταία 3 χρόνια.
Δεν κάνει άρα τίποτε για το περιβάλλον. Την κατάσταση δε των
μεταχειρισμένων, θα πρέπει να την ελέγχει με τεχνολογικά μέσα και όχι με
φορολογικές επιβαρύνσεις.
Και πάμε στην τρίτη λύση, που είναι η πολιτεία να δουλέψει με τη λογική ότι
για να φορολογούνται το ίδιο τα καινούρια και μεταχειρισμένα, πρέπει να
ρυπαίνουν και το ίδιο. Για να λειτουργήσει αυτή η λογική πρέπει, το κάθε
μεταχειρισμένο που μπαίνει στη χώρα, να περνά από τεχνικό έλεγχο, δηλαδή
από τα κρατικά KTEO. H λύση όμως αυτή δεν μπορεί να προχωρήσει, καθώς για
να γίνει, θα πρέπει πρώτα να αυξηθεί σημαντικά ο αριθμός των KTEO στην
Αθήνα και τη Θεσ/νίκη. Ακόμη, θα πρέπει να γίνουν επενδύσεις μερικών δισ.
προκειμένου να εξοπλισθούν μηχανολογικά όλα τα KTEO (όχι μόνο του
Ελληνικού) με τα κατάλληλα μηχανήματα ελέγχου των εκπομπών.
Εάν, αντί αυτού, που θέλει χρόνο και χρήμα, η πολιτεία καταφύγει στο να
ζητάει πιστοποιητικά για τις εκπομπές που να προέρχονται από το εξωτερικό
(επιμελητήρια, κ.λπ.) δεν χρειάζεται να αναφέρω σε τι «μπάχαλο» θα
καταλήξει αυτή η επιλογή.
Καμία λοιπόν από τις λύσεις αυτές δεν λύνει στην ουσία το πρόβλημα. O λόγος
είναι ότι αυτό προέρχεται από την όλη λογική του φορολογικού συστήματος.
Το «ψάρι βρωμάει από το κεφάλι» όπως λέει η παροιμία. Όσο υπάρχει και όσο
βασίζεται ο υπολογισμός του φόρου στον κυβισμό του κινητήρα, τόσο το
πρόβλημα θα παραμένει υπαρκτό, θα μεγαλώνει και λύση δεν θα υπάρχει.
Ας υποθέσουμε ότι η εξομοίωση φορολογικής επιβάρυνσης μεταξύ καινούριων και
μεταχειρισμένων έχει γίνει. Το ερώτημα πολλών είναι τι θα γίνει τότε στην
αγορά; Το έχω αναφέρει σαν πρόβλεψη σε ένα προηγούμενο «Βαρόμετρο».
Ένα παράδειγμα:
O έλληνας αγοραστής θα έχει τη δυνατότητα να επιλέγει μεταξύ ενός
καινούριου 1400 κ.εκ. ή ενός καλού μεταχειρισμένου 1600 κ.εκ. με 20.000
χλμ. Και τα δύο θα είναι περίπου στην ίδια τιμή, δηλαδή 4.500.000 δρχ. Το
ίδιο θα συμβαίνει μεταξύ 1600 κ.εκ. και 1800 κ.εκ. και 1800 κ.εκ. και 2000
κ.εκ. Τι θα κάνουν λοιπόν οι έλληνες αγοραστές; Πόσοι θα πάνε στη λύση
«μικρό αλλά καινούριο» και πόσοι σε αυτή «μεγαλύτερο αλλά μεταχειρισμένο»;
Το μεγαλύτερο μέρος των ανθρώπων του «μάρκετινγκ», πιστεύουν ότι 3 στους 10
θα πάνε στη δεύτερη λύση, που σημαίνει ότι σε μια αγορά 130.000 σαν τη
φετινή, η αγορά των εισαγομένων μεταχειρισμένων θα φθάσει τις 43.000
μονάδες. Στην αγορά των ελαφρών φορτηγών, όπου δεν υπάρχει διαφορετική
φορολογική μεταχείριση μεταξύ καινούριων και μεταχειρισμένων, τα
αποτελέσματα του ?94 και ?95 ήταν 55% καινούρια, 45% εισαγόμενα
μεταχειρισμένα, πράγμα που επιβεβαιώνει την πρόβλεψη που προαναφέρθηκε;
Μερικές προβλέψεις είναι και λιγότερο αισιόδοξες.
Υπάρχουν λοιπόν δύο δρόμοι: O ένας, που μπορεί να χαρακτηρισθεί
«μεταβατικού» χαρακτήρα, είναι αυτός που θα περιέχει μια νέα διαφορετική
πολιτική κινήτρων για την αντικατάσταση παλαιών και ρυπογόνων αυτοκινήτων.
Αυτός ο δρόμος όμως δεν σημαίνει ότι το κίνητρο δεν θα μπορεί να
χρησιμοποιηθεί και για την αγορά «καλού και καθαρού» μεταχειρισμένου. Για
το λόγο αυτό η εφαρμογή του και η αποτελεσματικότητα του, δημιουργούν πολλά
ερωτηματικά.
O μόνος δρόμος που λύνει ολοκληρωτικά όλα τα προβλήματα, είναι όπως έχει
αναφέρει επανειλημμένα η στήλη αυτή, η κατάργηση της λογικής των
φορολογικών συντελεστών βάσει κυβισμού του κινητήρα που το μόνο που κάνει,
είναι να διαστρεβλώνει τις πραγματικές αξίες των αυτοκινήτων.
Αν εξακολουθήσει να υπάρχει ο ΕΦΚ, πρέπει να έχει ενιαίο συντελεστή ασχέτως
κυβισμού. Με τη δρομολόγηση αυτής της λύσης, απαλλάσσεται η Ελλάδα τελείως
από την οποιαδήποτε στρέβλωση της πραγματικής αξίας που έχει το κάθε
αυτοκίνητο, που είναι μια από τις κύριες αιτίες του κακού, περιορίζοντας
έτσι στο μέγιστο τα αρνητικά στοιχεία που έχουν όλες οι προαναφερόμενες
λύσεις.
Λύνει επίσης το πρόβλημα της παράβασης των κοινοτικών κανονισμών. Τέλος
είναι βέβαιο ότι η αγορά των εισαγομένων μεταχειρισμένων θα παραμείνει σε
επίπεδα κάτω από το 10% του συνόλου (όπως είναι σε όλες τις χώρες), τούτο
χωρίς καμιά ειδική παρέμβαση της πολιτείας για να μην φτάσει πάλι η Ελλάδα
να είναι ο... σκουπιδοτενεκές της Ευρώπης.
O κόμπος έχει φθάσει στο χτένι κύριοι του ΥΠ.ΟΙΚ. Ή θα έχουμε μια σωστή
πολιτική απέναντι στο αυτοκίνητο και ένα «υγιή» στόλο που κυκλοφορεί, ή, με
μια λάθος πολιτική θα έχουμε ένα «γέρικο και άρρωστο» στόλο, με όλες τις
περιβαλλοντολογικές και κυκλοφοριακές συνέπειες.
Και ένα μικρό «ανέκδοτο»: Σε μια διεθνή συνάντηση επιχειρηματιών, ομιλητής
ήταν ο πρόεδρος της Φίατ «avocato» Τζιάνι Ανιέλι. Σε ένα σημείο της
εισήγησης του είπε ότι εντυπωσιάσθηκε όταν είδε στον μακρύ κατάλογο όλων
των παρισταμένων (500 άτομα περίπου) «...ένα όνομα από τη Μακεδονία, αυτήν
τη νέα μικρή χώρα των Βαλκανίων», όπως ακριβώς είπε. Αμέσως ακούσθηκε από
την αίθουσα η διαμαρτυρία της παριστάμενης από τη Θεσσαλονίκη που φώναξε
ότι «η Μακεδονία είναι Ελληνική». Στο τέλος της εισήγησης δόθηκαν στο
«avocato» οι σχετικές εξηγήσεις και η παρεξήγηση πέρασε στα πρακτικά της
συνάντησης.
Το επεισόδιο αυτό αποτελεί μια ακόμα επιβεβαίωση, ότι το θέμα του ονόματος
αυτού του κρατιδίου ως «Μακεδονία», έχει διαδοθεί σε όλο τον κόσμο και
τούτο επειδή εμείς δεν «παίξαμε» καθόλου καλά τα χαρτιά μας από την εποχή
του Εμφύλιου, τότε που ο Τίτο έδωσε το όνομα αυτό στην τότε επαρχία της
Γιουγκοσλαβίας.
Μπορεί λοιπόν στα χαρτιά να πάρουμε το όνομα FYROM, αλλά στην πράξη στο
διεθνές προσκήνιο, έχουμε χάσει._Π.Λ.
Νομικός Σύμβουλος
Έρευνα για τις «έρευνες»...
Συζητείται η δημιουργία επιχείρησης που, με χρήση ηλεκτρονικής βάσης
δεδομένων, θα πληροφορεί τον διερχόμενο οδηγό για τα στοιχεία των ατόμων ή
επιχειρήσεων που στεγάζονται στα κτίρια εμπρός από τα οποία αυτός
διέρχεται.
Με την ευκαιρία αυτή μας τέθηκε από το περιοδικό 4TPOXOI το ερώτημα κατά
πόσον η συγκέντρωση των πληροφοριών αυτών είναι νόμιμη και κατά πόσο
μπορούν να χρησιμοποιηθούν για τον συγκεκριμένο σκοπό έτοιμες βάσεις
δεδομένων (τηλεφωνικοί κατάλογοι κ.λπ.).
ΑΝΑΦΟΡΙΚΑ με το συγκεκριμένο θέμα η γνώμη μας είναι η εξής:
Σύμφωνα με το Ελληνικό Σύνταγμα (άρθρο 9) «η ιδιωτική και οικογενειακή ζωή
του ατόμου είναι απαραβίαστη. Οι παραβάτες τιμωρούνται για παραβίαση του
οικιακού ασύλου και κατάχρηση εξουσίας και υποχρεούνται σε αποζημίωση του
παθόντος ως νόμος ορίζει».
Με τη διάταξη προστατεύεται ως συστατικό μέρος της προσωπικότητας η
ιδιωτική ζωή του ατόμου (δηλ. η περιοριζόμενη στο ίδιο, την οικογένειά του
και τον στενό κύκλο φίλων και γνωστών του) μεταξύ άλλων και από τον κίνδυνο
που προέρχεται από την καταχρηστική χρησιμοποίηση των πληροφοριών μέσω
ηλεκτρονικών υπολογιστών.
Το Σύνταγμα προστατεύει τον πολίτη από τις ενέργειες του Κράτους δηλ. των
δημοσίων υπηρεσιών, που δεν έχουν δικαίωμα να επεμβαίνουν στην ιδιωτική ζωή
του πολίτη εκτός αν πρόκειται για τη διερεύνηση, αποκάλυψη και δίωξη
σοβαρών εγκλημάτων (Δαγτόγλου, Ατομικά Δικαιώματα, Τόμος 1ος, σελ. 32ο
επ.).
Το κράτος μπορεί να επεμβαίνει στην ιδιωτική ζωή των πολιτών μόνο όταν
εξαιτίας εξαιρετικών περιστάσεων (π.χ. πόλεμος) κηρύσσεται κατάσταση
πολιορκίας σύμφωνα με το άρθρο 48 του Συντάγματος και αναστέλλεται η
προστασία που αυτό παρέχει.
Οι προσβολές της ιδιωτικής ζωής των πολιτών από ιδιώτες και ιδιωτικούς
φορείς κοινωνικής ή οικονομικής εξουσίας (επιχειρήσεις κ.λπ.) είναι και
αυτές παράνομες και εκείνοι που τις επιχειρούν τιμωρούνται ποινικά (μεταξύ
άλλων: παραβίαση οικιακού ασύλου, παραβίαση του απορρήτου των επιστολών και
τηλεφωνημάτων, εξύβριση δι? έργων, κ.λπ.), αλλά και αποκρούονται από τον
θιγόμενο με αστική αγωγή και άμεσα με ασφαλιστικά μέτρα σύμφωνα με το άρθρο
57 του Αστικού Κώδικα, που απαγορεύει τις προσβολές της προσωπικότητας.
Μάλιστα επειδή το άρθρο 178 του Αστικού Κώδικα απαγορεύει τις ανήθικες
δικαιοπραξίες υποστηρίζεται ότι ακόμα και μία συμφωνία με την οποία ένα
πρόσωπο παραιτείται υπέρ άλλου από το απαραβίαστο της προσωπικής του ζωής
είναι άκυρη (Δαγτόγλου, σελ. 239).
Εκτός από το Σύνταγμα και τους Κώδικες (Ποινικό και Αστικό) με τον Νόμο
2068/1992 κυρώθηκε και ισχύει στην Ελλάδα η Ευρωπαϊκή Σύμβαση που συνάφθηκε
την 28/1/1981 στα πλαίσια του Συμβουλίου της Ευρώπης «για την προστασία των
ιδιωτών σε σχέση με την αυτόματη επεξεργασία προσωπικών πληροφοριών» που
ισχύει από 1/10/1985.
H σύμβαση αυτή προβλέπει ότι οι πληροφορίες προσωπικού χαρακτήρα που
αποκαλύπτουν τη φυλετική προέλευση, τα πολιτικά φρονήματα, τις θρησκευτικές
πεποιθήσεις ή που σχετίζονται με την υγεία, ή τη σεξουαλική ζωή, δεν
μπορούν να αποτελέσουν αντικείμενο αυτοματοποιημένης επεξεργασίας, αν το
εσωτερικό δίκαιο της χώρας δεν προβλέπει τις κατάλληλες εγγυήσεις (άρθρο 6
του N. 2068/1992).
Επομένως μόνο για τις συγκεκριμένες πληροφορίες φυλής, πολιτικών και
θρησκευτικών πεποιθήσεων, υγείας και σεξουαλικής ζωής, προβλέπει η
Ευρωπαϊκή Σύμβαση απαγόρευση ηλεκτρονικής επεξεργασίας.
Αλλη διαβάθμιση των προσωπικών πληροφοριών, ιδίως ανάλογα με τον βαθμό
ευαισθησίας τους, στάθηκε μέχρι σήμερα αδύνατη.
Στη Γερμανία ο Ομοσπονδιακός Νόμος θεωρεί όλες τις προσωπικές πληροφορίες
σημαντικές και ευαίσθητες. Επίσης απαγορεύεται η σύνθεση του «πορτραίτου»
της προσωπικότητας του ατόμου, δηλ. η υποβάθμισή του σε απλό πληροφοριακό
αντικείμενο (άρθρο 1, εδάφιο α και 2 εδ. α του Γερμανικού GG, X.
Γιαννούλης, Ηλεκτρονική επεξεργασία προσωπικών ελευθεριών, σελ. 135).
Ως προς τις άλλες προσωπικές πληροφορίες (εκείνες δηλαδή που δεν αφορούν
φυλή, σεξ, θρησκεία, υγεία και πολιτική) το Γερμανικό Ομοσπονδιακό
Συνταγματικό Δικαστήριο, στην περίφημη απόφασή του της 15/12/1983 έθεσε τις
γενικές αρχές για την προστασία του ατόμου από την απεριόριστη συλλογή,
αρχειοθέτηση, χρήση και μετάδοση των προσωπικών του πληροφοριών στα πλαίσια
της ηλεκτρονικής επεξεργασίας και οριοθέτησε το δικαίωμα της αυτοδιάθεσης
των πληροφοριών, που συνίσταται «στην εξουσία του ατόμου να αποφασίζει
καταρχήν το ίδιο σχετικά με την κοινοποίηση και χρήση των προσωπικών
πληροφοριών που το αφορούν» (Απ. Γέροντας, H ηλεκτρονική επεξεργασία των
προσωπικών πληροφοριών, σελ. 66, 67).
Για το λόγο αυτό, σύμφωνα με το Γερμανικό Ομοσπονδιακό Νόμο, η επεξεργασία
των πληροφοριών από το Κράτος, (και κατά μείζονα λόγο από τους ιδιώτες)
διέπεται από την αρχή της διαφάνειας, που σημαίνει ότι ο πολίτης έχει
δικαίωμα να γνωρίζει όλα τα στοιχεία που έχουν οι δημόσιες αρχές (με
εξαίρεση εγκληματολογικές εισαγγελικές, αστυνομικές, φορολογικές και
αντικατασκοπικές υπηρεσίες) για το άτομό του αλλά και να αξιώνει να
διαγράφονται από τα σχετικά αρχεία όλες οι ανακριβείς πληροφορίες.
Το δικαίωμα της αυτοδιάθεσης των πληροφοριών μπορεί να περιορίζεται για
λόγους υπέρτερου δημόσιου συμφέροντος.
Ακόμη η επεξεργασία των προσωπικών πληροφοριών από δημόσια αρχεία
επιτρέπεται στη Γερμανία μόνο όταν προβλέπεται από το νόμο που οφείλει να
προσδιορίζει και το σκοπό χρήσης των πληροφοριών και μόνο όταν αυτές είναι
απολύτως αναγκαίες για την άσκηση των αρμοδιοτήτων της συγκεκριμένης Αρχής
που τηρεί το αρχείο. Για τον λόγο αυτό δεν επιτρέπεται η πληροφοριακή
ενότητα της δημόσιας διοίκησης (ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ υπηρεσιών
χωρίς λόγο) (X. Γιαννούλης, σελ. 133).
Στον ιδιωτικό τομέα, στη Γερμανία πάντα, η συλλογή, καταχώρηση, επεξεργασία
και διάθεση σε άλλους προσωπικών πληροφοριών επιτρέπεται εφόσον δεν
πιθανολογείται η προσβολή άξιων προστασίας συμφερόντων του προσώπου που
αφορούν και εφόσον οι πληροφορίες αντλούνται από κάθε γενικά προσιτή πηγή
(π.χ. τηλεφωνικός κατάλογος). Έχει όμως πάντοτε ο ενδιαφερόμενος το
δικαίωμα να γνωρίζει τα στοιχεία για τ? άτομό του, που έχει η κάθε ιδιωτική
βάση δεδομένων και σύμφωνα με την αρχή της αυτοδιάθεσης των πληροφοριών να
αξιώνει τη διαγραφή τους.
Αυτά ισχύουν στη Γερμανία όπου έχει υπάρξει μεγάλος σχετικός
προβληματισμός. Στην Ελλάδα τη στιγμή που συντάσσεται η παρούσα, υπάρχει
ένα αξιόλογο σχέδιο νόμου «για την προστασία του ατόμου από την επεξεργασία
των προσωπικών πληροφοριών» που διακρίνει τις πληροφορίες σε αυστηρώς
προσωπικές (πολιτική, φιλοσοφία, συναισθήματα, σεξ, συνδικαλισμός), σε
εμπιστευτικές (εθνότητα, θρήσκευμα, φυλή, σχέσεις συζύγων, γονέων, τέκνων,
επαγγελματική κατάσταση, υγεία, ποινικό παρελθόν, σωματειακή δράση) και
λοιπές.
Εάν και εφόσον ψηφισθεί το σχέδιο αυτό που υιοθετεί κάποιες από τις
παραπάνω αρχές του Γερμανικού Δικαίου, αλλά περιέχει και σημαντικές
καινοτομίες θα ισχύουν τα εξής:
Οι αυστηρές προσωπικές πληροφορίες θα απαγορεύεται απολύτως να αποτελέσουν
αντικείμενο επεξεργασίας εκτός αν ο νόμος το επιτρέπει για συγκεκριμένες
περιπτώσεις ορίζοντας τους λόγους, το όργανο και τον τρόπο συλλογής και
επεξεργασίας τους.
Οι εμπιστευτικές πληροφορίες θα μπορούν να γίνουν αντικείμενο επεξεργασίας
αν δεν απαγορεύεται από άλλο νόμο και έπειτα από άδεια ειδικής επιτροπής
και συναίνεση των ενδιαφερομένων (εκτός αν ειδικός νόμος προβλέπει αρχείο
χωρίς τη συναίνεση των ενδιαφερομένων) και εφόσον η επεξεργασία είναι
απολύτως απαραίτητη για την εξυπηρέτηση των σκοπών του αρχείου.
H επεξεργασία των λοιπών πληροφοριών επιτρέπεται αν δεν γίνεται για σκοπό
ανήθικο ή παράνομο.
Τα δε ηλεκτρονικά αρχεία θα λειτουργούν με άδεια και εποπτεία από την ίδια
ειδικά προβλεπόμενη, πολυπρόσωπη επιτροπή που προαναφέρθηκε, η οποία θα
είναι ευρείας εκπροσώπησης κρατικών και επιστημονικών φορέων και των
πολιτικών κομμάτων.
Συμπέρασμα:
Για τις πληροφορίες των οποίων η επεξεργασία απαγορεύεται από την Ευρωπαϊκή
Σύμβαση χωρίς τη συναίνεση του ενδιαφερόμενου δεν γεννάται θέμα, για το ότι
η χρήση τους από την εταιρία βάσης δεδομένων δεν μπορεί να γίνει χωρίς εκ
των προτέρων να υπάρχει η συναίνεση αυτή.
Το πρόβλημα γεννάται για τις απλές στοιχειώδεις πληροφορίες, όπως όνομα,
τηλέφωνο, επάγγελμα, που είναι ούτως ή άλλως γνωστές μέσω των τηλεφωνικών
καταλόγων, αλλά και αναγράφονται πολύ συχνά στα κουδούνια ή τις πόρτες των
κτιρίων, ώστε θα μπορούσε να υποστηρίξει κανείς ότι το να περιληφθούν σε
κάποια λίστα δεν προσβάλλει την προσωπικότητα εκείνου που αφορούν και
επομένως μπορεί η βάση δεδομένων να τις χρησιμοποιήσει χωρίς προηγουμένως
να τον ρωτήσει, αφού μάλιστα με βάση την αρχή της αυτοδιάθεσης των
πληροφοριών θα μπορεί ο ενδιαφερόμενος να ζητήσει τη διαγραφή του από τον
κατάλογο.
Όμως το θέμα δεν είναι τόσο απλό, γιατί ο κίνδυνος της προσβολής της
προσωπικότητας δεν προέρχεται μόνο από τις ίδιες τις πληροφορίες αλλά
πρωτίστως και από το ποιος τις χρησιμοποιεί.
Το αν τ? όνομα ενός ατόμου περιλαμβάνεται στον τηλεφωνικό κατάλογο, το
αποφασίζει ευθύς εξαρχής το ίδιο το συγκεκριμένο άτομο επιλέγοντας αν και
με ποιους όρους θα συμβληθεί με τον OTE και γνωρίζοντας τι μορφή θα έχει
αυτός ο κατάλογος και η χρήση για την οποία προορίζεται.
Ομοίως το αν κάποιος θέλει ή όχι να αναγράφεται τ? όνομά του στο κουδούνι
της πολυκατοικίας το αποφασίζει εκ των προτέρων ο ίδιος.
Αντίθετα το να μπορεί οποιοσδήποτε να χρησιμοποιεί και να μεταδίδει στο
κοινό έστω και τις στοιχειώδεις προσωπικές πληροφορίες ενός ατόμου χωρίς
την προηγούμενη συναίνεσή του συνεπάγεται κίνδυνο για τα συμφέροντα και το
πρόσωπο του ατόμου αυτού και επομένως προσβολή της προσωπικότητάς του.
Τούτο διότι το να περιλαμβάνεται τ? όνομα ενός ατόμου σε κάποιον κατάλογο
μπορεί αυτό καθαυτό να χαρακτηρίζει το συγκεκριμένο άτομο, ή και να το
προσβάλλει π.χ. ορισμένοι δεν θα ήθελαν να συμπεριλαμβάνονται χωρίς τη
συναίνεση τους και χωρίς να το γνωρίζουν στον τηλεφωνικό κατάλογο που
εκδίδει το (νόμιμο ενδεχομένως) σωματείο ιδιόκτητων οίκων ανοχής, ή να
μεταδίδεται η διεύθυνσή τους ανάμεσα σε διαφημίσεις για ροζ τηλέφωνα.
Το ότι μπορεί κάποιος εκ των υστέρων να ζητήσει να διαγραφεί από τη βάση
δεδομένων δεν λύνει το πρόβλημα, αφού η ζημιά μπορεί να είναι ανεπανόρθωτη
και εν πάση περιπτώσει ο καθένας δικαιούται να ρυθμίζει τα προσωπικά του
θέματα εκ των προτέρων και όχι εκ των υστέρων.
Το ότι η επιχείρηση της βάσης δεδομένων θα λειτουργήσει με άδεια κάποιας
κρατικής επιτροπής, αν ψηφισθεί το προαναφερθέν σχέδιο νόμου, ομοίως δεν
λύνει το πρόβλημα διότι ένας συνειδητός πολίτης γνωρίζει αν και πότε
βλάπτεται και δεν χρειάζεται να εκχωρήσει την απόφαση αυτή σε οποιαδήποτε
επιτροπή, ιδίως όταν σε αυτή συμμετέχουν με ψήφο εκπρόσωποι των πολιτικών
κομμάτων που κυρίως ωφελούνται από τη μαζοποίηση και ηλεκτρονική
επεξεργασία των στοιχείων των πολιτών.
Σύμφωνα με τα παραπάνω έχομε τη γνώμη ότι υπό το ισχύον τουλάχιστον δίκαιο
δεν επιτρέπεται να συμπεριλαμβάνονται σε ηλεκτρονικές τράπεζες δεδομένων
και στοιχειώδεις ακόμη προσωπικές πληροφορίες των πολιτών χωρίς την
προηγούμενη συναίνεσή τους.
ΜΑΡΚΑΤΟΣ-ΛΑΜΝΙΔΗΣ
ΔΙΚΗΓΟΡΙΚΗ ETAIPIA ΑΘΗΝΩΝ
Υπεύθυνοι άρθρου: Δημήτρης Μαρκάτος, Ειρήνη Καλμανίδου
ΑΣΦΑΛΗΣ ΟΔΗΓΗΣΗ
Δοκιμάστε με σιγουριά...
Μια μεγάλη πανευρωπαϊκή έρευνα «Ασφαλούς οδήγησης», ξεκίνησε με πρωτοβουλία
της Ευρωπαϊκής Ένωσης και της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Οδικής Ασφάλειας
(ERSF) η οποία θα υλοποιηθεί από τις κατά τόπους Αυτοκινητιστικές Λέσχες.
Στην Ελλάδα η έρευνα αυτή θα γίνει από την ΕΛΠΑ, με τη συνεργασία των 4T.
TO ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ λέγεται Y.E.S., δηλαδή «ΝΑΙ, στην ασφαλέστερη οδήγηση» και
αποβλέπει στην υπόδειξη των κατάλληλων μέτρων για τη μείωση των τροχαίων
ατυχημάτων με θύματα νέους σε ηλικία οδηγούς. Και αυτό γιατί από
στατιστικές έχει παρατηρηθεί ότι νέοι οδηγοί, μέχρι την ηλικία των 24 ετών,
εμπλέκονται σε μεγάλο βαθμό σε σοβαρά ατυχήματα.
Όπως έδειξαν οι σχετικές μελέτες οι νέοι οδηγοί (18-25 ετών) εμπλέκονται
στο 25% του συνόλου των ατυχημάτων, ενώ 13.000 νέοι οδηγοί σκοτώνονται κάθε
χρόνο.
H έρευνα γίνεται μ? ένα διαγωνισμό οδήγησης σε προσομοιωτή, ο οποίος
αναμένεται να δείξει τα βασικά λάθη που κάνουν ακόμη και οι καλύτεροι
οδηγοί αυτής της ηλικίας.
H επιλογή των οδηγών θα γίνει σε πρώτη φάση με ερωτηματολόγια τα οποία
πρέπει να ταχυδρομηθούν προς την ΕΛΠΑ ή να σταλούν με fax στον αριθμό
747.0222, μέχρι τις 15 Νοεμβρίου με την ένδειξη «Ερωτηματολόγιο ΥΕS».
Από τα ερωτηματολόγια θα προκριθούν, από διεθνή επιτροπή, οι
επικρατέστεροι, οι οποίοι θα διαγωνιστούν στις 3 Δεκεμβρίου στην Αθήνα, στο
χώρο έξω από το Παναθηναϊκό Στάδιο, σε προσομοιωτή (simulator) αυτοκινήτου.
Εννοείται πως όσοι από σας το επιθυμούν, μπορούν να παρακολουθήσουν τον
διαγωνισμό.
Οι δύο πρώτοι νικητές αυτής της αναμέτρησης θα εκπροσωπήσουν την Ελλάδα
στον Πανευρωπαϊκό τελικό, που θα γίνει τον ερχόμενο Ιανουάριο στις
Βρυξέλλες.
Το έπαθλο για τον τελικό νικητή (τον ασφαλέστερο νέο ευρωπαίο οδηγό) θα
είναι ένα δεκαήμερο ταξίδι για 2 άτομα σε ευρωπαϊκές χώρες.
Μην χάσετε αυτήν την εκδήλωση που αναμένεται να προσφέρει σε όλους μας
πολύτιμες εμπειρίες._4Τ.
Έκθεση οχημάτων τεχνολογίας μηδενικών ρύπων
Μια ειδική έκθεση οχημάτων τεχνολογίας μηδενικών ρύπων ή πολύ χαμηλών