Ferrari F50
TO ΟΓΔΟΟ ΘΑΥΜΑΞεχάστε ό,τι γνωρίζατε μέχρι σήμερα. Απορρίψτε ό,τι έχετε διαβάσει εδώ και
αλλού. Διαγράψτε οτιδήποτε συνδέεται με τέσσερις ρόδες. Οι Κώστας Καββαθάς
και Στράτης Χατζηπαναγιώτου «γύρισαν» ένα τρίωρο στο Φιοράνο με τη Ferrari
F50, την απόλυτη μηχανή περιορισμένης παραγωγής, υπέβαλαν τα σέβη τους στον
«γέρο» που δεν ζει, αλλά «οδηγεί», και υποκλίθηκαν σε όσους αναβάθμισαν την
προσπάθεια, δίνοντας ακόμη περισσότερη λάμψη και δύναμη στο περήφανο άλογο.
Προσοχή: Πριν από λίγους μήνες γνωρίσαμε την Μπουγκάτι EB 110 και πριν από
λίγες εβδομάδες δοκιμάσαμε τη Μακλάρεν F1.
κείμενο: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
φωτογραφίες: Βασίλης Γιαννακόπουλος
H εντολή του Λούκα Μοντεζέμολο, προέδρου της Φεράρι και υπεύθυνου για το
νέο άνεμο που πνέει στο Μαρανέλο, ήταν σαφής: Κατασκευάστε μία F1 για δύο,
με δυνατότητα κίνησης και στο δρόμο. Μην κάνετε οικονομία, μη
χρησιμοποιήσετε άλλα παραδείγματα. Σχεδιάστε κάτι το ξεχωριστό, το σπάνιο
και μοναδικό σε όλα τα επίπεδα.
Ελήφθη το μήνυμα-εντολή του «κάπο»;
H απάντηση στο Μαρανέλο ή, για να είμαστε ακριβείς, στο δικό «μας» πλέον
Φιοράνο.
H προσπάθεια εξασφάλισης της F50 της κορυφαίας Φεράρι παραγωγής, και όχι
μόνον, ξεκίνησε την περασμένη άνοιξη. Πιέσεις από εδώ, πιέσεις από εκεί,
αλλεπάλληλα τηλεφωνήματα του Βαγγέλη Σαμάρα της Τζένεσις στο Μαρανέλο,
παρεμβάσεις του K.K. στους ανθρώπους του «γκρούπο» σε κάθε ευκαιρία
(ταξιδεύει συχνά-πυκνά ο αρχηγός οπότε...) και, επιτέλους, ορίστηκε η
συνάντηση, πάντα σε σχέση και το αγωνιστικό ημερολόγιο του υπογράφοντα,
γιατί να το κρύψωμεν άλλωστε;
ΤΟΠΙΟ ΣΤΗΝ ΟΜΙΧΛΗ
Το οδοιπορικό μας περιλάμβανε αεροπορικό ταξίδι από την Αθήνα στην Μπολόνια
και στη συνέχεια με αυτοκίνητο στη Μόντενα και στο Φιοράνο, στην πίστα
δοκιμών του πλέον φημισμένου κατασκευαστή της παγκόσμιας
αυτοκινητοβιομηχανίας. Για την περίσταση επιτρατεύτηκε η ομάδα ειδικών
αποστολών του περιοδικού και προσγειωθήκαμε «οn time» στο συνήθως ομιχλώδες
ιταλικό αεροδρόμιο με το 8θέσιο Χόκερ Σίντλι 125 του Κώστα Φωστηρόπουλου.
Για την αεροπορική εμπειρία σε πρώτο πρόσωπο διαβάστε τη στήλη «Κακά τα
Ψέματα » κάπου στο τέλος του περιοδικού, αν και εφόσον...
Οι φωτογράφοι μας (διανοηθήκατε ότι ο Καββαθάς δεν θα φωτογράφιζε;)
πανηγύρισαν μόλις αντίκρισαν την κόκκινη F50 σε κλειστή έκδοση (αρέσει
περισσότερο στον πρόεδρό μας, μας είπαν), σταθμευμένη στη σκοτεινή πίστα.
Γκρίζος ουρανός με απειλητικά σύννεφα, κόκκινο αυτοκίνητο σχεδίασης
Πινινφαρίνα, μαύρη καλή άσφαλτος, κόκκινα-κίτρινα «κερμπς» στην άκρη της
πίστας, σε ανοικτές και σε κλειστές στροφές, και έντονη μυρωδιά από F1
δημιουργούν περιβάλλον που προκαλεί τη μεγάλη ανατριχίλα. Για άπειρους,
αλλά για έμπειρους. Ακόμη και με τα πόδια στο Φιοράνο παθαίνεις... H «τρίχα
κάγκελο» λοιπόν, και πού περιθώρια για προσοχή σε οδηγίες, και άλλα
τετριμμένα. Περίπατο ο επαγγελματισμός και η υποκριτική σοβαρότητα. Δεν μας
ταιριάζει αυτό το στιλ. Πρέπει λένε, αλλά... δεν πειράζει. Όσο μπορούμε, θα
«πυροβολούμε» αδιακρίτως, όσο κι αν κοστίζει...
Το κεφάλι μέσα λοιπόν, τα πόδια κάτω και στο βάθος, τα χέρια πρώτα στο
διακόπτη εκκίνησης και στη συνέχεια στο τιμόνι και στον επιλογέα με τη
διαφορετική χειρολαβή. Τα μάτια; Κατ? αρχάς κοντά και μέσα στο ταμπλό με τα
όργανα «δείγμα του 2000» και στη συνέχεια μπροστά στο βάθος, στο τέλος της
ευθείας.
«Γρήγορη αριστερή» που στο τέλος κλείνει σε «μέτρια δεξιά»...
Στο Φιοράνο...
...για νιοστή φορά. Σαν στο σπίτι μας. Περισσότερες φορές εκεί, στην κλειστή
πίστα, παρά εδώ. Στην Τρίπολη ή στο Αιγίνιο... Ας είναι... Στο Μαρανέλο
είμαστε, για την καλύτερη Φεράρι όλων των εποχών γράφουμε, τι νόημα έχουν
τα πεζά σχόλια για τις πίστες των πιστών...
O ήχος του κινητήρα, ακόμη και με το δείκτη του στροφόμετρου ανάμεσα στις
1000 και στις 2000 σ.α.λ. και το αυτοκίνητο εν στάσει, προδίδει και τη
φιλοσοφία του. Λευκόχρυσος χωρίς χημικά και άλλα που ενισχύουν για
περιορισμένο διάστημα. Καλοδεχούμενο το τούρμπο, αλλά για ειδικές
περιπτώσεις και για κατασκευές φορολογικό-ατού. Δεν ταιριάζει σε γνήσιες
κόκκινες μηχανές για δύο με ιστορία, με παρόν και με μέλλον. Είπαμε... H
F50 προέκυψε κατευθείαν από την F1. Λογικός ο κυλινδρισμός, μέγιστος ο
αριθμός των κυλίνδρων, μεγάλος και μάλιστα μονός αριθμός βαλβίδων και
οριακή τιμή στη σχέση ιπποδύναμης-κυβισμού. Σημειώστε: 111 ίπποι στο λίτρο,
2,4 κιλά ανά ίππο και για τη συνέχεια αποκωδικοποιούμε: κυλινδρισμός 4,7
λίτρα, 12 κύλινδροι σε διάταξη «κλειστού» V και 5 βαλβίδες στον κύλινδρο. H
ισχύς των 520 ίππων/8.500 σ.α.λ. συνδυάζεται με τη μέγιστη ροπή των 48
Kg.m/6500 σ.α.λ!
Το βάρος της κατασκευής είναι 1260 κιλά με τη σκληρή οροφή που αφαιρείται
σε 15 λεπτά και αποκαλύπτει... Εσωτερικό για δύο, κινητήρας «στην πλάτη»
και επίπεδο εξοπλισμού αντίστοιχο με της F355, της πιο απλής, σύγχρονης και
πετυχημένης Φεράρι μαζικής παραγωγής. Το καλύτερο GT της αγοράς. Μακράν.
Ποια Πόρσε; Τα ίδια και τα ίδια η 911, όταν η F355 κλέβει καρδιές και
ανοίγει άλλους δρόμους προς το 2000. Σύμφωνοι, επαναλαμβανόμαστε, αλλά
αξίζει. «Κρατάμε» την F50, το τελευταίο δημιούργημα των Ιταλών. Την
πρόταση-πρόκληση στην απόλυτη κατηγορία κατασκευής με τέσσερις τροχούς. Όσο
δεν είναι η F1 αυτοκίνητο άλλο τόσο δεν είναι και η F50. Ό,τι καλύτερο μας
προέκυψε και αυτή τη φορά προσυπογράφουμε: αδύνατον να μας προκύψει
«καλυτερότερο», ακόμη και αν συνεχίσουμε «μέχρι να τα κλείσουμε». Υποθετικό
το σχόλιο και συνεχίζουμε...
Είναι σαφές ότι η ξεχωριστή δουλειά αυτή τη φορά ξεπερνάει τον κινητήρα.
Όπως διευκρίνησε με θρησκευτική ευλάβεια ο 28χρονος(!) υπεύθυνος τεχνικός
Ντε Λα Κάζα, η ομάδα του δούλεψε σκληρά στη σχεδίαση του πλαισίου, αλλά και
των αναρτήσεων. Ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση της Μπιλστάιν, τιμόνι χωρίς
υδραυλική υποβοήθηση, που όμως δεν απαιτεί αυξημένη μυική δύναμη, και φρένα
από ...άλλο πλανήτη.
Το αποτέλεσμα; Συγκλονιστικό! Φτωχή, λίγη, μικρή η λέξη σε σχέση με τα
συναισθήματα και τις εντυπώσεις. Ανεξήγητος ο λόγος και το γιατί, αλλά το
αποτέλεσμα δεν συγκρίνεται. Σύμφωνοι, πρόσφατα δοκιμάσαμε Μακλάρεν και τα
σχόλια ήταν αντίστοιχα. Επανερχόμαστε και, με την ευκαιρία της F50,
επιστρέφουμε στην πραγματικότητα. Καλή, εξαιρετική η Μακλάρεν, αλλά σε
σχέση με ό,τι ξέραμε μέχρι σήμερα, και με ό,τι φανταζόμαστε με το φτωχό μας
μυαλό ότι μπορεί να προκύψει στο μέλλον. Με τη Μακλάρεν δεν θα ήταν άσχημο
ένα συγκριτικό με την Μπουγκάτι, άντε και με τη Λαμποργκίνι. H F50 όμως
«δεν παίζεται». Καμία σχέση η διαφορά της τιμής. Είναι φτηνότερη, αλλά τα
ίδια θα γράφαμε αν με τα ίδια χρήματα αγόραζες δύο Μακλάρεν. Πόσο μάλιστα
αφού συμβαίνει το αντίστροφο! Έχουν τον τρόπο τους οι Ιταλοί. Συνδυάζουν το
κόκκινο του αμαξώματος με μηχανικά μέρη-φωτιά και δημιουργούν το τέλειο
σύνολο. Συνθέτουν τα υλικά με ξεχωριστό τρόπο και η γεύση που δημιουργείται
είναι ανεπανάληπτη. Προτείνουμε στον Λούκα Μοντεζέμολο, στον
άνθρωπο-αναγέννηση της Φεράρι, να οργανώσει σεμινάρια κατασκευής σπορ
αυτοκινήτων σε άλλους Ιταλούς, σε Βρετανούς, αλλά και σε Γερμανούς. Καλή η
ποιότητά τους, αλλά καλό θα είναι να σκεφτούν και τίποτα άλλο, πιο
εντυπωσιακό. Στο χαρτί και στο δρόμο. Στοιχίζει, αλλά αν ξέρεις να το
πουλήσεις, τότε κανένα πρόβλημα.
Την οδηγούμε...
Γράφουμε και δακρύζουμε. H ανατριχίλα είναι σύνηθες σύμπτωμα. H συνέχεια
σπάνιο, όπως άλλωστε και το τετράτροχο στο οποίο αναφερόμαστε. Τρομάζει
«στο μάτι», αλλά από εκεί και πέρα, αποδεικνύεται εξαιρετικά φιλική. Χωρίς
καπρίτσια και τερτίπια. Είναι ντίβα, αλλά πάνω από τις άλλες, οπότε δεν
έχει λόγους να σου κάνει τη ζωή μαύρη. Από σένα εξαρτάται η συνέχεια. Το
καλημέρα είναι όλο χαμόγελα. Πάνε αυτά που ξέρατε-ξέραμε. Συμπλέκτης μέσα
σε βούτυρο. Επιλογέας-πρόκληση για συνεχή, αδιάκοπη σχέση. Πεντάλ γκαζιού
βελούδο όπως και η ανάρτηση. Δεν μπερδευτήκαμε. Δεν αναφερόμαστε στην 600SL
που δοκίμαζε την ίδια ώρα συνεργάτης μας στο Χοκενχάιμ. Απλώς, αυτή η
πρόταση της Φεράρι είναι διαφορετική σε όλα τα επίπεδα. «Μισή χιλιάδα»
ίπποι, τροχοί μεγαλύτεροι από αυτούς της F1, στήσιμο με τη βοήθεια της
τηλεμετρίας, αλλά την ίδια ώρα άνεση, ποιότητα και πολιτισμός. Απερίγραπτη
μηχανή. Να την κοιτάς με τις ώρες και να ντρέπεσαι να επιβιβαστείς. Να το
αποφασίζεις, να διστάζεις, να την κατακτάς και να θέλεις να μείνεις μέσα
για πάντα. O ήχος του V12, με τις 20 βαλβίδες, είναι σε άλλους τόνους
μαγικούς. Ενοχλεί, θα ψιθυρίσει ο ιερόσυλος οπότε τον προσκαλείς να
«περάσει». Κάθεται στο δεξί κάθισμα και ξεχνάει τ? όνομά του! Μεγάλη η
διαδρομή του πεντάλ του γκαζιού όσο μεγάλη είναι και η καμπύλη της ροπής.
Αφθονα αποθέματα από το μηδέν μέχρι το άπειρο. Νομίζεις ότι δεν θα
τελειώσει ποτέ. Αν αφαιρεθεί ο κόφτης, που λέει στοπ λίγο πριν την ένδειξη
9000 σ.α.λ., πιστεύουμε ότι το «δέκα-πεντακόσιες» και το «έντεκα» δεν είναι
δύσκολη υπόθεση. Τόσο γκάζι; Αλλα τόσα όμως και τα φρένα. Αρχικά τα κρίνεις
ικανοποιητικά. Κάτι σαν της F40. Ανεβάζεις τους ρυθμούς, ιδρώνεις, πιέζεις,
δοκιμάζεις και τότε αποκαλύπτονται και υποκλίνεσαι. Βαθιά μέχρι το πάτωμα.
Βρίσκει άσφαλτο το μέτωπο, τόσο βαθιά.
Τι φρένα είναι αυτά, κύριε Έντσο. Να τους παρακολουθείς, να καμαρώνεις.
Αυτοί οι τρελαμένοι σε σένα απευθύνονται, κάθε φορά που λένε την τελευταία
τους λέξη. Δοσμένοι είναι όλοι τους. Ξέρουν ότι θα δεχτούν την αυστηρότερη
κριτική και δημιουργούν. Απλές λύσεις στο σύστημα μετάδοσης, αλλά έχει
γίνει τόσο καλή δουλειά στην ανάρτηση, στην αεροδυναμική και στο ζύγισμα,
οπότε επιταχύνοντας στην έξοδο κλειστής στροφής, ακόμη και με τους 500+ στο
δρόμο, νομίζεις ότι έχεις να κάνεις με τετρακίνητο. Ένα «μπλοκέ»
χρησιμοποιούν οι άνθρωποι, αλλά το αποτέλεσμα αφήνει αξέχαστα συναισθήματα.
Πώς στρίβει; H αρχική λέξη αντικατοπτρίζεται και σε αυτό το στοιχείο.
Αναφερόμαστε στο συγκλονιστικό του πράγματος. Πολύ μικροί για να την
κρίνουμε. H F40 μας έβγαζε την «πίστη ανάποδα» μέχρι να τη δαμάσουμε και να
την οδηγήσουμε στα όρια της αξιοπρέπειας. H F50 επιτρέπει να ψάξεις και να
βρεις τα όριά σου. Ουδέτερη, άλλοτε υποστρέφει και άλλοτε υπερστρέφει. Κατά
τας εντολάς. Επιλογή του οδηγού οι διάφορες τάσεις ή η εξέλιξή τους. Ίσια
απέναντι «με τα μούτρα» ή κάθετα στο δρόμο. Συντονίζεις χέρια, πόδι και από
εκεί και πέρα, αν έχεις τη στοιχειώδη λογική, δεν έχεις τίποτα να φοβηθείς.
Είναι σαφές. Οι άνθρωποι έχουν συντονιστεί με τους H/Y και το αποτέλεσμα
είναι πέρα από επιτυχημένο. Ρωτούν πώς γίνεται να υπερέχει σε σχέση με τη
Μακλάρεν που χρησιμοποιεί επίσης υλικά χρυσάφι και με τη λογική δεν έχουμε
απάντηση.
Εκτίμησή μας; Οι Ιταλοί! Αυτοί οι «παλιάνθρωποι» έχουν ένα δικό τους
διαφορετικό τρόπο στην κατεργασία δεδομένων και υλικών οπότε η γεύση που
προκύπτει συγκλονίζει. Μένει μάλιστα για πάντα. Δοκιμάστε σπαγγέτι της
κυρίας μητέρας σας και δοκιμάστε ιταλίδας μαμάς. Είπαμε και ξαναλέμε. Έχουν
τον τρόπο τους.
Χρησιμοποιήστε σαν παράδειγμα για το κάτι άλλο, επιμέρους στοιχεία όπως το
τιμόνι και η ανάρτηση. Χωρίς υδραυλική υποβοήθηση φυσιολογικά ακριβές, αλλά
την ίδια ώρα, εύχρηστο στη διαδικασία της στάθμευσης ακόμη και για
αγύμναστη κυρία. Αντίστοιχα, το αμάξωμα δεν γέρνει χιλιοστό, «ακούει» σε
κάθε εντολή ανά πάσα στιγμή, αλλά την ίδια ώρα γίνεται μαγικό χαλί ακόμη
και σε επαρχιακό δρόμο!
Τι άλλο; Ίσως πρέπει ακόμη και αν προσκληθούμε να μη δοκιμάσουμε αντίστοιχο
αυτοκίνητο. Αποκλείεται να προκύψει καλύτερο, οπότε θα αναγκαστούμε να
καταφύγουμε στα ναι μεν αλλά, σχόλια, ιδιαίτερα προσβλητικά για όσους τα
δίνουν όλα για σπάνιες κατασκευές. Υποσχόμαστε να επανέλθουμε με την
ευκαιρία της F60 σε πέντε ή και περισσότερα χρόνια. Θα συνδυάζεται με τους
τρεις τίτλους που θα κατακτήσει ο Σουμάχερ την επόμενη πενταετία οπότε θα
αξίζει τον κόπο. Καταδικασμένος να επιτύχει ο Γερμανός.
Αναμένουμε με αγωνία και μέχρι τότε...
ΑΛΛΑΓΗ
Σαφώς όχι στη νοοτροπία, αλλά στα μέσα και στην τεχνολογία. Για επιδόρπιο,
και μετά από ένα γνήσιο ιταλικό γεύμα (σας το χρέωσαν, κ. Γιάννη;) μας
προσκάλεσαν για μία βόλτα στη γραμμή παραγωγής. Αρχικά, δυσανασχετήσαμε.
Στο ίδιο έργο θεατές, σκεφτήκαμε, και όντας «γεμάτοι» από Φιοράνο και F50,
ψάχναμε για δικαιολογίες αποφυγής. Μία ματιά (εντάξει σχεδόν) του Καββαθά
μας επανέφερε στην τάξη και όχι μόνον δεν μετανοήσαμε, αλλά εκπλαγήκαμε.
«Αλλο Μαρανέλο» με την ευκαιρία της F50. Κερδισμένες και οι άλλες, οι πιο
συμβατικές, οπότε και ευτυχείς όσοι κάτοχοι ή υποψήφιοι αγοραστές F355 ή
456 GT. Σε εργοστάσιο του 2000 έχει εξελιχθεί ο χώρος. Πού είναι τα
γεροντάκια με τα σκυφτά κεφάλια πάνω στο εργόχειρό τους; Νέοι, ωραίοι με
καθαρά μυαλά και ακράτητο ενθουσιασμό δουλεύουν σε συνδυασμό με ό,τι πιο
σύγχρονο διαθέτει, όχι η αυτοκινητοβιομηχανία γενικώς, αλλά το συγκεκριμένο
«σπίτι» ειδικώς.
Καπέλλο, υπόκλιση και όλα τα συναφή που προδίδουν εκτίμηση και σεβασμό.
Κρίμα που το μάρκετινγκ δεν επιτρέπει την παραγωγή «μόνο κόκκινης», αλλά θα
προκύψουν όλα τα χρώματα. Ασημί -αντίστοιχο με το επετειακό του περιοδικού
μας- κίτρινο όπως θα άρεσε για εξώφυλλο στον αρχισυντάκτη μας και άλλα
διάφορα που αρέσουν σε Ιάπωνες και Αμερικανούς. Μακάρι μία από τις 349 να
έρθει σε αυτή τη χώρα. Ένα εξώφυλλο των 4T με F50 δεν αρκεί. Αναμένουμε για
το δεύτερο.
Αξίζει τον κόπο; Αν είναι δυνατόν. Αστοχο το ερώτημα. «Αυτή» δικαιούται
παντοτινής παρουσίας στο εξώφυλλό μας. Τι και αν μπερδευτείτε και δεν μας
αγοράσετε. Δεν θα είσαστε δικοί μας, οπότε... «no problem».
Εντάξει παρασυρθήκαμε. Αν ποτέ σας τύχει αντίστοιχη περίπτωση, θα μας
καταλάβετε.
Συγγνώμη τώρα, αλλά ο Κώστας με τον Ανέστη «έβγαλαν τροχούς» και στο βάθος
διακρίνεται ο φωτισμένος σταυρός που οδηγεί στο διάδρομο του Ελληνικού. Δεν
είμαστε πίσω από το τιμόνι της F50 οπότε ανησυχούμε. Σύμφωνοι,
αδικαιολόγητα μεν, αλλά πηγαίνοντας τα «είδαμε όλα», ή μάλλον δεν βλέπαμε
τίποτα οπότε συγχωρήστε μας. Πάντως θα ξαναπάμε. Για την F50 πηγαίνεις και
με τα πόδια, αλλά και το αεροπλάνο μας αποδείχθηκε πέρα από σίγουρο.
Προσοχή, οι άνθρωποι είναι αυτοί που εμπνέουν ασφάλεια όχι οι μηχανές._Σ.Χ.
ΛΕΖΑΝΤΕΣ
Φεράρι F50, απόλυτο μηχάνημα περιορισμένης παραγωγής. Ανώτερη και από
μαχητικό αεροπλάνο. Ασύγκριτη ακόμη και σε σχέση με πρωτότυπες κατασκευές.
Αμάξωμα Πινινφαρίνα, με αφαιρούμενη οροφή, και «κόκκινα» μηχανικά μέρη που
αποκαλύπτουν όλο το μεγαλείο της ιταλικής φιλοσοφίας στην αυτοκίνηση.
Σκληρή δουλειά από ανθρώπους που στις φλέβες τους τρέχει αίμα, αλλά και
υπέρμετρη χρήση ηλεκτρονικών βοηθημάτων. Μήπως δείχνει το δρόμο και στους
κατασκευαστές συμβατικών μοντέλων εν όψει και πέρα από το 2000;
Στρίβει! Και μάλιστα εύκολα για τον οποιονδήποτε που δεν θα θελήσει να
ξεπεράσει την ουδέτερη συμπεριφορά. Από εκεί και πέρα, ό,τι σκεφθείτε είναι
εφικτό. Συνεργασία χεριών-ποδιού και η ελαφρά υποστροφή στην είσοδο ή μέσα
στη στροφή εξελίσσεται σε υπερστροφή. Ασύλληπτος ο τρόπος με τον οποίο
περνάει η δύναμη στο δρόμο, παρά τις απλές λύσεις στο σύστημα μετάδοσης. H
ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση φροντίζει για όλα. Προσφέρει μάλιστα και
άνεση! Το τιμόνι, παρά την έλλειψη υδραυλικής υποβοήθησης, ακολουθεί πιστά
τις εντολές χωρίς περίσσια δύναμη, ενώ για τον επίλογο φροντίζουν τα φρένα.
Σχόλιο για το σύστημα επιβράδυνσης; Αισθανόμαστε πολύ μικροί μπροστά στο
μεγαλείο που προσφέρει...
Την τοποθετείς πριν τη στροφή και, παρά τους 500+ ίππους «μόνο πίσω», η
συνέχεια εξελίσσεται σε τροχιά σχεδιασμένη με διαβήτη. Χωρίς ιδιαίτερη
προσπάθεια. Καμία σχέση με την F40.
Προσφέρεται και με αφαιρούμενη οροφή. Ιδού η F50 σε έκδοση Μπαρκέτα.
Πλουραλισμός και στο αμάξωμα. Σύνολο για όλες τις ώρες. Προσέξτε τις
προεξοχές που τοποθετούνται εκ των υστέρων και προστατεύουν οδηγό-συνοδηγό
«όταν ήθελε προκύψει», το κακό...
Τα σύνθετα υλικά κυριαρχούν και στο εσωτερικό. Το επίπεδο εξοπλισμού
περιορίζεται στον άψογο κλιματισμό και στον πλούσιο πίνακα των οργάνων. Από
εκεί και πέρα, ξεχάστε τα ηλεκτρικά παράθυρα και τις ηλεκτρομαγνητικές
κλειδαριές. Σοφή επιλογή, ακόμη και αν δεν το έκαναν από αντίδραση.
Ζάντες της Σπιντλάιν και λάστιχα της Γκουντγίαρ ειδικά για την F50. Για
όσους τα αντικαταστήσουν «στην πορεία», μπορούν να προμηθευτούν και
Μπρίτζστοουν. Τα ιαπωνικά λάστιχα συνεργάζονται επίσης άψογα με την
ηλεκρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση.
Ακόμη μεγαλύτερη αλλά πιο κομψή η πίσω αεροτομή σε σχέση με αυτή της F40.
Σαφώς δεν ρυθμίζονται ηλεκτρικά οι εξωτερικοί καθρέπτες. Είπαμε, τεχνολογία
της F1 «στο δρόμο». Στην υπηρεσία του... καταναλωτή.
Ποδοστήρια αντίστοιχα με αυτά που χρησιμοποιούν οι Αλεζί, Μπέργκερ. Τα
χρησιμοποιήσαμε πριν από τον Σουμάχερ. Πάντως η F50 του Γερμανού είναι
κόκκινη! Οι δύο, οι «σημερινοί» την έστησαν, την εξέλιξαν, αλλά είναι
αμφίβολο αν θα την αποκτήσουν.
Ποικιλία υλικών και δύο χρώματα στο εσωτερικό. Τέλεια πλευρική στήριξη
καθισμάτων, ικανοποιητική εργονομία και δείγμα γραφής τύπου F1 ακόμη και
στο εσωτερικό.
Επιλογέας με χειρολαβή από σύνθετα υλικά. Οι θυρίδες σε σταθερή θέση αλλά η
λειτουργία διαφορετική. Κάνεις ό,τι θέλεις από το 1 στο 6 χωρίς καμία
προσπάθεια.
Σύγχρονος και πλήρης ο πίνακας των οργάνων θα προβληματίσει αισθητικά τους
λάτρεις του κλασικού. Όταν το αυτοκίνητο είναι σταθμευμένο διακρίνονται
μόνον οι δείκτες και όχι τα ψηφία. Μήπως πήγαν λίγο πιο μακριά από το
επιτρεπτό;
Πάνω από το Ελληνικό, όλα ήταν όμορφα. O «θεός» ήλιος μας οδηγούσε. Πάνω
από την Μπολόνια, με την περιορισμένη ορατότητα, η εικόνα ήταν διαφορετική.
Στο Φιοράνο για νιοστή φορά. Μαζί μας ο «γενικός αρχηγός εξωτερικών
υποθέσεων» του γκρούπο, καλός φίλος, Ζανπιέρο Μαντοβάνι και ο αρχηγός των
δοκιμαστών της Φεράρι, Ντάριο Μπενούτσι.
Δηλαδή τι άλλο μπορεί να προκύψει. Ίσως η γνωριμία μαζί της και στην
Ελλάδα. Καλύτερο αυτοκίνητο αποκλείεται. Δεν φτιάχνεται... O Σ.Χ. στο
Φιοράνο πίσω από το Μόμο της F50. Αξέχαστη εμπειρία...
H TEXNIKH ΣΚΟΠΙΑ
Τεχνολογία F1 στο δρόμο?
H Φεράρι έφτασε την τεχνολογία των υπεραυτοκινήτων στο όριο, βασίζοντας το
νέο της αυτοκίνητο στην τεχνολογία των Φεράρι που έτρεχαν το 1990 στη
Φόρμουλα 1.
H Φεράρι και οι αγώνες Φόρμουλα 1 είναι δύο θρύλοι της αυτοκίνησης, άρρηκτα
δεμένοι μεταξύ τους, και αυτός είναι σίγουρα ένας από τους λόγους για να
αγοράσει κανείς ένα αυτοκίνητο από το Μαρανέλο.
Από τους πιστούς της μάρκας, που βέβαια έχουν και την ανάλογη οικονομική
επιφάνεια, μόνο 349 θα απολαύσουν τα αποτελέσματα της πιο άμεσης μέχρι
σήμερα μεταφοράς της τεχνολογίας Φόρμουλα 1 σε ένα αυτοκίνητο δρόμου.
H παραγωγή της Φεράρι F50 ήδη έχει αρχίσει στο Μαρανέλο και, χωρίς καμιά
υπερβολή, πρόκειται για τεχνολογικό κόσμημα, έτη φωτός μπροστά από τον
ανταγωνισμό.
Το πλαίσιο της F50 είναι μία αυτοφερόμενη κατασκευή από ανθρακονήματα που
ζυγίζει μόλις 100 κιλά. Αποτελεί ταυτόχρονα το κεντρικό μέρος του
αυτοκινήτου, που φιλοξενεί τον οδηγό και τον συνοδηγό. Έχει σχεδιαστεί σε
ηλεκτρονικό υπολογιστή με τη μέθοδο των πεπερασμένων στοιχείων για
βελτιστοποίηση της στρεπτικής του ακαμψίας και γενικότερα της συμπεριφοράς
του. H δεξαμενή καυσίμου είναι κατασκευασμένη από ελαστικό υλικό (τεχνική
δανεισμένη από την αεροναυπηγική) και βρίσκεται σε ασφαλή θέση πίσω από το
κάθισμα του οδηγού. Τα σημεία στήριξης των αναρτήσεων είναι ενισχυμένα με
στοιχεία από ελαφρό κράμα, ενσωματωμένα στην αυτοφερόμενη κατασκευή. Στην
στήριξη της πίσω ανάρτησης συμμετέχει και ο ίδιος ο κινητήρας, πάνω στον
οποίο στηρίζονται ακόμα ο πίσω προφυλακτήρας και τμήματα του αμαξώματος.
Για την καλύτερη λειτουργία της πίσω ανάρτησης, ο κινητήρας συνδέεται
απευθείας στο πλαίσιο με δύο άκαμπτα στοιχεία. Είναι η πρώτη φορά που
χρησιμοποιείται αυτή η διάταξη σε αυτοκίνητο δρόμου.
Το αμάξωμα είναι σχεδιασμένο από τον Πινινφαρίνα, ο οποίος έχει δώσει
μεγάλη σημασία στην αεροδυναμική με στόχο την εξασφάλιση της μέγιστης
αρνητικής άνωσης. Αυτή είναι η αιτία του τόσο εντυπωσιακού και επιβλητικού
σχεδιασμού του ρύγχους και της μεγάλης πίσω αεροτομής, η οποία όμως δίνει
την εντύπωση ότι αποτελεί ένα κομμάτι με το υπόλοιπο αμάξωμα.
Μέσα στο ρύγχος βρίσκεται κρυμμένο το ψυγείο. O αέρας εισέρχεται σε αυτό
από την μπροστινή γρίλια και εξέρχεται από τις δύο ειδικά σχεδιασμένες γι?
αυτό -και πολύ κομψές- εξαγωγές στο πάνω μέρος του καπό.
Το αμάξωμα είναι κατασκευασμένο από κέβλαρ και ανθρακονήματα και διατίθεται
σε δύο εκδόσεις: μία κλειστή και μία ανοιχτή με μαλακή αναδιπλούμενη οροφή.
H Φεράρι όμως δεν συνιστά τη χρήση της μαλακής οροφής σε ταχύτητες πάνω από
150 χλμ./ώρα.
H μεγαλύτερη απόδειξη όμως της στενής τεχνολογικής συγγένειας της F50 με τη
Φόρμουλα 1 είναι ο κινητήρας της. O V12, με την περιεχόμενη γωνία ων 65?,
είναι στην ουσία ο ίδιος που συμμετείχε στους αγώνες του 1991. H
συμπεριφορά του βέβαια έχει «εκπολιτιστεί» για να μπορεί το αυτοκίνητο να
κινείται στην καθημερινή κυκλοφορία.
Το μπλοκ είναι κατασκευασμένο από χυτοσίδηρο και η διάμετρος των κυλίνδρων
έχει μικρύνει για μεγαλύτερη αντοχή. H συνολική χωρητικότητα του κινητήρα
όμως έχει μεγαλώσει με αύξηση της διαδρομής των εμβόλων και τώρα φτάνει τα
4,7 λίτρα (από 3,5 που είχε ο αγωνιστικός κινητήρας). O στροφαλοφόρος
άξονας στηρίζεται σε 7 έδρανα. O στροφαλοθάλαμος (κάρτερ) είναι ξηρού τύπου
και τη λίπανση αναλαμβάνουν 3 αντλίες.
Υπάρχουν 5 βαλβίδες ανά κύλινδρο που οδηγούνται από 4 εκκεντροφόρους
επικεφαλής, 2 σε κάθε σειρά κυλίνδρων, οι οποίοι κινούνται με αλυσίδες. H
γεωμετρία του συστήματος εισαγωγής είναι μεταβλητή, για να επιτυγχάνεται η
καλύτερη απόδοση του κινητήρα σε όλο το φάσμα των στροφών. Μεταβλητό είναι
και το μήκος του συστήματος εξαγωγής, που ρυθμίζεται αυτόματα σε δύο
θέσεις, μία για βελτιστοποίηση της ροπής και μία για μέγιστη απόδοση
ισχύος.
H λειτουργία του κινητήρα ελέγχεται από έναν επεξεργαστή Μοτρόνικ 2.7 της
Μπος. H σχέση συμπίεσης έχει μειωθεί και δεν υπάρχει υπερσυμπιεστής. H
ισχύς του φτάνει τους 520 ίππους/8500 σ.α.λ. ενώ η μέγιστη ροπή του είναι
48 Kg.m/6500 σ.α.λ.
O κινητήρας είναι τοποθετημένος στο μέσον του αυτοκινήτου, κατά το διαμήκη
άξονα, και μεταδίδει την κίνηση στους πίσω τροχούς μέσω ενός ξηρού
συμπλέκτη με δύο δίσκους και ενός χειροκίνητου κιβωτίου 6 σχέσεων της ZF.
Τέλος, το διαφορικό, είναι περιορισμένης ολίσθησης.
H συγγένεια με τη F1 συνεχίζεται και στο σύστημα ανάρτησης, στο οποίο έχουν
υιοθετηθεί οι λύσεις που έχουν δοκιμαστεί στα αγωνιστικά αυτοκίνητα. Οι
αναρτήσεις μπροστά και πίσω αποτελούνται από διπλά ψαλίδια τα οποία
συνδέονται με τα οριζόντια τοποθετημένα ελατήρια και αμορτισέρ με ένα
σύστημα ράβδων ώσης. Το μήκος των ψαλιδιών είναι επιλεγμένο, ώστε οι
μεταβολές της γεωμετρίας της ανάρτησης κατά τη διάρκεια των κινήσεων των
τροχών να είναι ελάχιστες. Το μπροστινό μετατρόχιο είναι μεγαλύτερο από το
πίσω έτσι ώστε η συμπεριφορά του αυτοκινήτου να έχει χαρακτηριστικά
υποστροφής. Για μεγαλύτερη ακρίβεια στον έλεγχο των κινήσεων των τροχών,
όλοι οι σύνδεσμοι ανάμεσα στην ανάρτηση και το πλαίσιο είναι σταθερού
τύπου, σύμφωνα με τα αγωνιστικά πρότυπα. Τα ψαλίδια της πίσω ανάρτησης
συνδέονται σε έναν ενδιάμεσο φορέα ανάμεσα στον κινητήρα και το κιβώτιο
ταχυτήτων, ο οποίος χρησιμεύει και σαν ρεζερβουάρ λαδιού, ακριβώς όπως και
στην F1. O μηχανισμός ελέγχου των ελατηρίων/αμορτισέρ συνδέεται σε μία
ηλεκτρονική μονάδα επεξεργασίας, η οποία αναλύει παραμέτρους όπως η
διαμήκης επιτάχυνση, η εγκάρσια επιτάχυνση και η γωνία στροφής του τιμονιού
και ρυθμίζει αυτόματα τη σκληρότητα της ανάρτησης. Έτσι ελέγχονται καλύτερα
οι κινήσεις του αμαξώματος και σταθεροποιείται η αεροδυναμική συμπεριφορά
του και η κατευθυντικότητα. Ανεξάρτητα από αυτό, η ανάρτηση σκληραίνει
περισσότερο στις υψηλές ταχύτητες για καλύτερη οδική συμπεριφορά.
Τα φρένα είναι αεριζόμενοι δίσκοι σε όλους τους τροχούς, με τακάκια από
αλουμίνιο με 4 έμβολα σε κάθε τροχό. Οι διαστάσεις των δίσκων (14 ίντσες
μπροστά και 13,2 πίσω) είναι τέτοιες που καθιστούν περιττή την ύπαρξη
υποβοήθησης και συστήματος ABS, ενώ εξασφαλίζουν ταυτόχρονα και μία
πρωτοφανή αμεσότητα στην αίσθηση και την απόκριση.
Τα τεράστια λάστιχα (245/35 ZR 18 μπροστά και 335/30 ZR 18 πίσω) έχει
κατασκευάσει ειδικά για την F50 η Γκουντγίαρ.
Το τιμόνι είναι κρεμαγιέρα χωρίς υποβοήθηση.
Τη Φεράρι F50 χαρακτηρίζουν οι απλές στη σύλληψη (σχεδόν διαχρονικές) ιδέες
σε συνδυασμό με την υψηλή τεχνολογία (όπου η χρήση της είναι για... καλό)
και την άψογη εφαρμογή. Είναι φανερό ότι, οι μηχανικοί και οι σχεδιαστές
που δημιούργησαν αυτό το αυτοκίνητο, δεν δέχτηκαν καμία πίεση από...
λογιστές. Ελάχιστοι θα είναι λοιπόν αυτοί που θα απολαύσουν ένα ακόμα
κόκκινο όνειρο από το Μαρανέλο._4Τ
TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
FERRARI F 50
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κύλινδροι 12 σε διάταξη V 65?, τοποθετημένος στο κέντρο, κατά το
διαμήκη άξονα.
Κυβισμός 4.698 κ.εκ.
Διάμετρος X 85,0 χιλ.
Διαδρομή 69,0 χιλ.
Μπλόκ Αλουμινίου
Κυλινδροκεφαλή Αλουμινίου
Βαλβίδες 5 ανά κύλινδρο
Εκκεντροφόροι 2 X 2EEK
Συμπίεση 11,3:1
Τροφοδοσία Ηλεκτρονικός ψεκασμός πολλαπλών σημείων Bosch Motronic 2.7
Μεγ.ισχύς 520 ίπποι (ECE) / 8500 σ.α.λ.
Μεγ.ροπή 48,0 kgm / 6500 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση Πίσω μέσω διαφορικού ελεγχόμενης ολίσθησης
Κιβώτιο Χειροκίνητο 6 σχέσεων.
Συμπλέκτης Ξηρού τύπου με δύο δίσκους και υδραυλική υποβοήθηση.
Σχέσεις/Ταχ.ανά 1000 σ.α.λ.
1η 2,785:1/11,8
2η 2,000:1/16,5
3η 1,590:1/20,7
4η 1,320:1/25,0
5η 1,107:1/29,8
6η 0,903:1/37,8
―Οπ. 2,530:1
Τελική (διαφ.) 3,700:1
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω: Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος
ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ
Σύστημα Κρεμαγιέρα
Υποβοήθηση Ναι
Σχέση Διάμετρος στροφής 12,6 μ.
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 355 χιλ.
Πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι 335 χιλ.
Χειρόφρενο Πίσω, μηχανικό
ΑΒS Ναι
TPOXOI
Ζάντες Αλουμινίου
8,5J X 18" εμπρός, 13J X 18" πίσω
Λάστιχα 245/35 ZR 18" εμπρός, 335/30 ZR 18" πίσω
ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ
Μπαταρία 12V - 65Ah
Γεννήτρια 140 A
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος 4,480 μ.
Πλάτος 1,986 μ.
`Υψος 1,120 μ.
Μεταξόνιο 2,580 μ.
Βάρος 1230 κιλά.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ (*)
Τελική ταχύτητα 327 χλμ./ώρα
Επιτάχυνση από στάση
χ.α.ω. (δλ.)
0-100 3,87"
Απόσταση
0-1000 μ. 21,7"
(* τιμές εργοστασίου)