Honda Civic 1.5 & 1.4
Κίνηση σκοπιμότητας
Μοντέλο νέας γενιάς ή μεγάλη αλλαγή σε μία γκάμα μοντέλων η οποία πληρώνει
τις αμαρτίες της εκκεντρικής προηγούμενης τρίθυρης έκδοσης;
Ούτως ή άλλως, η Χόντα ξάφνιασε τους πάντες αλλάζοντας και πάλι το πλέον
πετυχημένο εμπορικά μοντέλο της.
«ΠΑΛΙΑ μου τέχνη κόσκινο». Για τους Ιάπωνες, το να αλλάζουν κάθε λίγο και
λιγάκι τα κυκλοφορούντα μοντέλα τους με «καινούρια» ήταν κάτι το πολύ
συνηθισμένο στις δεκαετίες του ?70 και του ?80 και αν θέλετε, ήταν και
φυσιολογικό αν θυμηθούμε την κατάσταση των τότε γιαπωνέζικων μοντέλων.
Σήμερα, η κακή αυτή συνήθεια εξακολουθεί να ισχύει μόνο στις μοτοσικλέτες,
έστω κι αν η Χόντα με το νέο Σίβικ μας ξαναθύμισε εκείνη την πολιτική,
αλλάζοντας και πάλι το Σίβικ.
Από το 1972, που παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το μοντέλο -θυμάστε εκείνα τα
μικρά σε διαστάσεις επιβατικά με τους ισχυρούς κινητήρες το ευρωπαϊκό (σε
σχέση με τα υπόλοιπα γιαπωνέζικα -αμάξωμα και τα απαράδεκτα φρένα;) έως και
σήμερα η Χόντα έχει παρουσιάσει 6 διαφορετικά Σίβικ, αναλογικά, μία
διαφορετική γενιά κάθε 3,8 χρόνια. Δεν είναι κι άσχημα.
Το τελευταίο Σίβικ, παρουσιάστηκε επίσημα στην έκθεση της Φρανκφούρτης το
1991 και στην αγορά μπήκε στο τέλος του χρόνου, έμεινε δηλαδή στους δρόμους
για κάτι περισσότερο από 4 χρόνια.
H Χόντα στη φετινή έκθεση της Φρανκφούρτης, παρουσίασε λοιπόν τη νέα γενιά
Σίβικ, δημιουργώντας στο κοινό ερωτηματικά για το πόσο επιβεβλημένη ήταν κι
πάλι μια αλλαγή.
Ωστόσο, η Χόντα φαίνεται ότι πληρώνει τη σχεδιαστική αντίληψη του τρίθυρου
μοντέλου της προηγούμενης γενιάς, ένα αυτοκίνητο που σαφώς δεν αντιμετώπιζε
με τον καλύτερο τρόπο τις ...αποσκευές του ιδιοκτήτη του.
Εν πάση περιπτώσει, η νέα γενιά, και μάλιστα σε ό,τι αφορά την ελληνική
αγορά, το μεσαίο από πλευράς κινητήρα Χόντα, βολεύει όσους έχουν πρόβλημα
τεκμηρίου, καθώς ο κινητήρας των 1.600 κ.εκ. έχει δώσει τη θέση του σε ένα
μικρότερο στα 1.5 λίτρα, χωρίς όμως μεγάλες απώλειες για την ισχύ και την
εν γένει απόδοση.
Το δεύτερο σημαντικό νέο αφορά την τρίθυρη έκδοση, η οποία πλέον έχει
«κανονικό σχήμα», συμβατική μονοκόμματη τρίτη πόρτα και κανονικό -αν και
μικρό- χώρο αποσκευών.
H μικρότερη διαθέσιμη έκδοση, είναι στα 1.4 λίτρα με υπερτετράγωνες
διαστάσεις κυλίνδρων, απόδοση 90 ίππων χωρίς βεβαίως το σύστημα VTEC που
υπάρχει στο μεγαλύτερο 1.5 ο οποίος αποδίδει 114 ίππους. Και οι δύο
κινητήρες έχουν ένα επικεφαλής εκκεντροφόρο και είναι εξολοκλήρου
κατασκευασμένοι από ελαφρά κράματα.
Παρατηρώντας τα αυτοκίνητα, το πρώτο εντυπωσιακό στοιχείο και σαφώς το πιο
χαρακτηριστικό είναι οι μεγάλοι προβολείς, οι οποίοι σύμφωνα με την Χόντα
αποδίδουν 45% φωτεινότερη δέσμη, αν και οι τεχνικοί μας, ισχυρίζονται ότι
είναι περισσότερο σχεδιαστικό «τερτίπι» το όλο ντιζάιν παρά αποτέλεσμα
ανάγκης. Ομολογουμένως, όμως, τα φωτιστικά σώματα χαρίζουν την ξεχωριστή
προσωπικότητα στο Σίβικ στέλνοντας το αυτοκίνητο μακράν εμπρός από
οποιοδήποτε άλλο ιαπωνικό νέας γενιάς.
Το ίδιο διαφορετικό είναι και στο εσωτερικό. Δίχως να διεκδικεί βραβείο
πρωτοτυπίας, η Χόντα σχεδίασε το ταμπλό, την κονσόλα και τα υπόλοιπα
στοιχεία του εσωτερικού με τέτοιο τρόπο που να μην ξενίζουν όσους γνωρίζουν
τα αυτοκίνητά της, αλλά και να ευχαριστεί όσους σιχαίνονται την πληκτική
τυποποίηση των άλλων Ιαπώνων.
H εργονομία είναι καλή, ο εξοπλισμός από καλός έως πλούσιος (1.5), η δε
ποιότητα κατασκευής ικανοποιητική, χωρίς όμως να μας δίνει την αφορμή να
πούμε ότι στέκεται ισάξια δίπλα σε μία Τογιότα ή ένα Νισάν.
ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ-ΜΗΧΑΝΙΚΑ MEPH
Αν φημίζεται για κάτι αυτή η εταιρία, είναι για τους δυνατούς κινητήρες
της. Τα δύο αυτοκίνητα της δοκιμής μας, τόσο το τρίθυρο με το «μικρό»
κινητήρα των 90 ίππων όσο και το οικογενειακό τετράθυρο με τους 114 ίππους,
απλώς επιβεβαίωσαν με την απόδοσή τους τους τα παραπάνω. Ίσως ειδική
αναφορά χρειάζεται ο 1.4, ο οποίος παρ? ότι συνδυάζεται με ένα βαρύ αμάξωμα
και με ένα μακρύ στις σχέσεις του κιβώτιο, καταφέρνει να δίνει κορυφαίες
επιδόσεις -για την κατηγορία κι όχι μόνο- στο αυτοκίνητο. Σε μικρότερο
βαθμό το ίδιο ισχύει και για τον 1.5. Πρόκειται πραγματικά για ...«θρασείς»
κινητήρες με αρκετό θόρυβο (όμως χωρίς ενοχλητική χροιά) που δικαιώνουν την
παράδοση της Χόντα και την επιμονή της στη χρήση εξεζητημένων τεχνικών.
Δυστυχώς, οι πολύ καλές αυτές μονάδες, δεν συνδυάζονται και με αντίστοιχες
λύσεις στα λοιπά μηχανικά μέρη ή πιο σωστά, αυτά τα μηχανικά μέρη δεν
αποδίδουν πάντοτε το ίδιο καλά και στους ελληνικούς δρόμους.
Παράδειγμα η γρήγορη και υποβοηθούμενη κρεμαγιέρα, η οποία παραείναι
ελαφριά και ασαφής στην αίσθηση κάνοντας τον οδηγό να αναρωτιέται συνεχώς
για το πού κοιτάζουν οι τροχοί του. Ή οι αναρτήσεις, οι οποίες τηρώντας την
πάγια τακτική της εταιρίας, έχουν πολύ μικρές διαδρομές για τα ελληνικά
«καλντερίμια» με αποτέλεσμα να τερματίζουν συχνά τόσο σε συμπίεση όσο και
σε έκταση.
«Λίγα» κυρίως σε αίσθηση είναι και τα φρένα στην περίπτωση του 1.5.
Το πεντάλ έχει σπογγώδη αίσθηση, στις οριακές επιβραδύνσεις ο οδηγός είναι
μονίμως στο «...φρενάρω-δεν φρενάρω-δεν προλαβαίνω», από την άλλη όμως
είναι ανθεκτικά στην σκληρή παρατεταμένη χρήση.
Περιέργως, τα φρένα στο 1.4 μας ικανοποίησαν περισσότερο, παρ? ότι τεχνικά
και κατασκευαστικά δεν έχουν διαφορές. Αμφότερα τα αυτοκίνητα, είναι
εφοδιασμένα με σύστημα ABS, το οποίο, αν και συνδυάζεται με ταμπούρα πίσω,
είναι και αποτελεσματικό και σωστό στο timing λειτουργίας του.
Σε ό,τι αφορά την άνεση, εδώ τα πρότυπα είναι τα τυπικά ιαπωνικά. Οι
αναρτήσεις όσο οι λακκούβες και οι ανωμαλίες του δρόμου μένουν σε ευρωπαϊκά
πρότυπα, αντιδρούν σωστά, όταν όμως η κατάσταση παραγίνεται ελληνική, οι
επιβάτες σαφώς αντιλαμβάνονται την κατάσταση του δρόμου.
Με διαφορετικό «στήσιμο» στις αναρτήσεις, το αυτοκίνητο ασφαλώς θα ταίριαζε
περισσότερο στις ελληνικές συνθήκες.
Τώρα, ιδίως στη δυνατή έκδοση 1.5, η ελκτική πρόσφυση, δεν είναι
ικανοποιητική, το ίδιο και η πλευρική για μέρος της οποίας υπεύθυνα είναι
και τα ελαστικά. H υποστροφή είναι πάντοτε παρούσα και όσο ανεβαίνει ο
ρυθμός γίνεται πιο έντονη, ενώ το υπερελαφρύ και ασαφές σύστημα διεύθυνσης
«μπερδεύει» ακόμη περισσότερο τα πράγματα.
Περισσότερο ικανοποιητικό και σαφώς πιο ομοιογενές είναι το τρίθυρο 1.4.
Παρά το γεγονός μάλιστα ότι οι τροχοί είναι 13 ιντσών, η ελκτική πρόσφυση
είναι καλύτερη, και η υποστροφή όχι τόσο έντονη.
Επιπλέον τα φρένα της «μικρής» έκδοσης ήταν σαφώς καλύτερα -όχι τόσο σε
αίσθηση όσο σε αποτελεσματικότητα.
Με δύο λόγια τα νέα Σίβικ, όπως άλλωστε και τα προηγούμενα μοντέλα, στους
γλιστερούς ελληνικούς δρόμους ευνοούν την ήρεμη, οδήγηση με γραμμές και
θέλουν προσοχή στις ανωμαλίες των δρόμων.
Από την άλλη στον ανοιχτό δρόμο η κατευθυντικότητα είναι καλή και δεν
εμφανίζονται τάσεις «πλεύσης» του αμαξώματος, και οι δύο εκδόσεις πάντως
επηρεάζονται από τους πλάγιους ανέμους.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Δύο γρήγορα αυτοκίνητα. Ιδίως σε ό,τι αφορά τις επιταχύνσεις από στάση.
Το τρίθυρο Σίβικ με τον «μικρό» κινητήρα χρειάζεται μόλις 10,5 δευτ. για να
επιταχύνει από στάση στα 100 χλμ/ώρα, ενώ καλύπτει τα 400 μ σε 17,4 δευτ.
(126,7 χλμ/ώρα) και το χιλιόμετρο σε 32,5 δευτ. (155,9 χλμ/ώρα). H τελική
δε ταχύτητα φτάνει τα 183 πραγματικά χλμ/ώρα αλλά με την 4η στο κιβώτιο
καθώς η πολύ μακριά 5η δεν ευνοεί την επίτευξη επιδόσεων.
Σε ό,τι αφορά το 1.5, τα 0-100 χλμ/ώρα καλύπτονται σε 9,7 δευτ., τα 0-400μ
σε 17,1 δευτ. (131.3 χλμ/ώρα) και το χιλιόμετρο σε 31,5 δευτ. (163,6
χλμ/ώρα).
H τελική ταχύτητα του τετράπορτου αυτοκινήτου φτάνει τα 195 χλμ/ώρα,
επίδοση η οποία επιτυγχάνεται και πάλι με την 4η στο κιβώτιο.
Σε ό,τι αφορά τις επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ), τα πράγματα
εμφανίζονται ελαφρώς(;) χειρότερα λόγω των ιδιαίτερα μακρών σχέσεων του
κιβωτίου, αλλά η κατάσταση σώζεται και πάλι από τους δυνατούς κινητήρες.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Θετική η έκπληξη εδώ καθώς τα δύο Σίβικ αποδείχθηκαν οικονομικά αυτοκίνητα.
Με βάση τις μετρήσεις μας, το μεν «μικρό» 1.4 χρειάζεται κατά μέσο όρο 8,9
λίτρα αμόλυβδης βενζίνης για κάθε 100 χλμ. κίνησης, ενώ η «χειρότερη» τιμή
που πήραμε ήταν -σχεδόν- τα 9,5 λίτρα/100 χλμ.
Το τετράθυρο 1.5 καταναλώνει κατά μέσο όρο 9,3 λίτρα/100 χλμ. κίνησης.
H χωρητικότητα του ρεζερβουάρ και στα δύο αυτοκίνητα είναι μόλις 45 λίτρα,
γεγονός που τους δίνει θεωρητική αυτονομία από 500-740 χλμ.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Ανεξάρτητα από τους λόγους που ώθησαν τη Χόντα στο να αντικαταστήσει την
προηγούμενη γενιά των Σίβικ, το αποτέλεσμα κρίνεται μάλλον θετικό. Χωρίς να
εντυπωσιάζουν -πέραν από την εντύπωση που δημιουργούν τα υπερμεγέθη
φωτιστικά σώματα εμπρός- τα νέα Χόντα Σίβικ είναι όπως τα περιμέναμε. Με
σημείο αιχμής τους πολύ ζωντανούς κινητήρες, με περίεργες αναρτήσεις που
δεν είναι η ιδανικότερη λύση για τους ελληνικούς δρόμους, με ασαφή
συστήματα διεύθυνσης και μέτρια φρένα.
Από την άλλη, σαφώς είναι τα μόνα γιαπωνέζικα μεσαίας κατηγορίας που
διαφέρουν και γίνονται αποδεκτά από αισθητικής πλευράς από όλους ενώ το
τρίθυρο είναι τώρα πια εκτός από όμορφο και ένα πρακτικό αυτοκίνητο._4Τ.
ΥΠΕΡ
Απόδοση κινητήρων
Επιδόσεις
Ποιότητα κατασκευής
Εξοπλισμός
Χώροι (τετράθυρη έκδοση)
Κατανάλωση
KATA
Ασαφές σύστημα διεύθυνσης
Μικρές διαδρομές αναρτήσεων
Φρένα (1.5)
Χώρος αποσκευών (τρίθυρη έκδοση)
ΑΠΟ TEXNIKH ΣΚΟΠΙΑ
AYTH TH ΦΟΡΑ η Χόντα ξεπέρασε κάθε ρεκόρ, ανανεώνοντας το πιο δημοφιλές της
μοντέλο μέσα σε 4 μόλις χρόνια. Το μέχρι σήμερα γνωστό μοντέλο, το Σίβικ
5ης γενιάς, παρουσιάστηκε μόλις το 1992 και τώρα, πριν καν μπει το 1996, η
6η γενιά είναι ήδη έτοιμη.
Βεβαίως δεν πρόκειται για νέο μοντέλο, αλλά για ανανέωση του ήδη υπάρχοντος
στα σημεία, που περιλαμβάνει νέους κινητήρες, μεταβολές στην απόδοση
κάποιων από τους παλιούς και αλλαγές -για πολλούς αμφιλεγόμενες-στην
εμφάνιση.
Σε όλα τα μοντέλα της νέας σειράς διατηρείται το μεταξόνιο των 2,62 μέτρων
του προηγούμενου 4θυρου μοντέλο, στο δάπεδο του οποίου τώρα βασίζονται και
το 3θυρο και το 4θυρο, αλλά και το 5θυρο Σίβικ 6ης γενιάς, που δεν
προβλέπεται να εισαχθεί στη χώρα μας.
Παρατηρώντας το 4θυρο αυτοκίνητο της δοκιμής μας είναι εμφανής η ομοιότητα
με το μοντέλο που αντικαθιστά. Ίδιες αναλογίες, ίδιες καμπύλες, ίδιες
εντυπώσεις. Αυτό που κάνει το αυτοκίνητο να ξεχωρίζει από τον προκάτοχό του
είναι τα νέα μπροστινά και πίσω φώτα και η μάσκα με τις γρίλιες. Μία ακόμα
αλλαγή που δεν φαίνεται με την πρώτη ματιά είναι οι λεπτότερες και πιο
κεκλιμένες πίσω κολώνες.
Ουσιαστικότερες είναι οι αλλαγές του τρίθυρου αμαξώματος, που έχει
μεγαλύτερες διαστάσεις (λόγω μεταξονίου), ξανασχεδιασμένο πίσω μέρος και
επιτέλους κανονική 3η πόρτα.
Οι αλλαγές επεκτείνονται και στη δομή του πλαισίου. O μπροστινός πρόβολος
έχει μεγαλώσει κατά 5 εκατοστά σε μία προσπάθεια ενίσχυσης της μπροστινής
ζώνης παραμόρφωσης. Για τον ίδιο λόγο έχουν ενισχυθεί το μπροστινό μέρος
του δαπέδου και τα πλευρικά διαμήκη μέλη (μαρσπιέ), έτσι ώστε να
κατανέμονται καλύτερα τα φορτία της σύγκρουσης.
Τέλος ενισχύσεις έχουν γίνει και στα πλευρικά πλαίσια, κολώνες κ.λπ., ενώ
για τις πλευρικές συγκρούσεις έχουν προστεθεί εγκάρσια μέλη σε διάφορα
σημεία του αμαξώματος. Την παθητική ασφάλεια συμπληρώνουν οι ζώνες
ασφαλείας και οι αερόσακοι (ανάλογα με το επίπεδο εξοπλισμού).
Αποτέλεσμα όλων αυτών των αλλαγών ήταν να αυξηθεί η ακαμψία του αμαξώματος
κατά 10%.
Στις αναρτήσεις ακολουθούνται οι λύσεις του προηγούμενου μοντέλου. Υπάρχουν
διπλά ψαλίδια μπροστά και διπλά ψαλίδια συνδυασμένα με υστερούντες
βραχίονες πίσω. Έχει όμως αυξηθεί λίγο η γωνία κάστερ του μπροστινού
συστήματος, για βελτίωση της ευστάθειας στην ευθεία, ενώ πίσω έχει αυξηθεί
το μήκος των κάτω ψαλιδιών σε μία προσπάθεια αύξησης των κοντών διαδρομών
της ανάρτησης. Επίσης, με γνώμονα την άνεση, έχει αλλάξει ο τρόπος στήριξης
των αντιστρεπτικών ράβδων και η ρύθμιση της σκληρότητας των ελατηρίων και
αμορτισέρ.
Τα φρένα εξακολουθούν να είναι δίσκοι μπροστά και ταμπούρα πίσω και υπάρχει
η δυνατότητα εφοδιασμού με ABS. Το σύστημα διεύθυνσης είναι υποβοηθούμενη
κρεμαγιέρα.
Περισσότερο ενδιαφέρον παρουσιάζουν οι αλλαγές στους κινητήρες.
Οι γνωστοί αλουμινένιοι κινητήρες διατηρούνται, αλλά έχουν αλλαγές στην
απόδοση και η γκάμα συμπληρώθηκε στο κάτω μέρος με έναν νέο κινητήρα 1,4
λίτρων, που αντικαθιστά τον παλιό των 1,3 λίτρων. Οι κινητήρες είναι
εξολοκλήρου αλουμινένιοι και 16βάλβιδοι και με την εξαίρεση του «μικρού»
έχουν σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων V-TEC. Όμως, διπλός
εκκεντροφόρος επικεφαλής τώρα χρησιμοποιείται μόνο στην έκδοση VTi, ενώ οι
άλλες εκδόσεις V-TEC έχουν ένα νέο σύστημα με μονό εκκεντροφόρο επικεφαλής.
Επίσης έχουν μειωθεί από 7 σε 2 τα συστήματα τροφοδοσίας (πολλαπλών
σημείων) που χρησιμοποιούνται στην σειρά. Αλλες αλλαγές στα σημεία είναι η
χρήση νέου αλουμινένιου κάρτερ και νέων ελαφρύτερων εμβόλων. Επίσης έχει
βελτιστοποίηση της δομής του μπλοκ σε H/Y με στόχο την μείωση του βάρους.
O νέος κινητήρας 1396 κ.εκ. με 16 βαλβίδες και 1 εκκεντροφόρο επικεφαλής
(χωρίς V-TEC), αποδίδει 90 ίππους/6300 σ.α.λ. με μέγιστη ροπή 12,64
Kg.m/4500 σ.α.λ.
O γνωστός κινητήρας των 1493 κ.εκ. έχει τώρα 1 εκκεντροφόρο επικεφαλής ο
οποίος κινεί τις 16 βαλβίδες του, που εξακολουθούν να έχουν μεταβλητό
χρονισμό. H ισχύς αυξήθηκε στους 114 ίππους/6500 σ.α.λ. και η ροπή του
είναι 14,1 Kg.m/ 5200 σ.α.λ.
Τέλος ο κινητήρας 1,6 λίτρων της μέχρι σήμερα έκδοσης ESi με τους 125
ίππους απέκτησε και αυτός το ίδιο σύστημα μονού εκκεντροφόρου, ενώ η ισχύς
μειώθηκε στους 114 ίππους, αλλά η ροπή του είναι μεγαλύτερη από του 1,5._4T