Peugeot 406 1.8
ΣΥΝΤΑΓΗ ΕΠΙΤΥΧΙΑΣ
Με αμάξωμα που αρέσει χωρίς να προκαλεί, μεγάλους χώρους, καλό κινητήρα,
ασφάλεια, άνεση, ποιότητα και εξοπλισμό, το νέο μεσαίο μοντέλο της Πεζό
ανταποκρίνεται «φωτογραφικά», θα έλεγε κανείς, στις απαιτήσεις που έχει η
πλειοψηφία των αγοραστών από ένα καλό οικογενειακό αυτοκίνητο.
OI ΚΛΑΣΙΚΕΣ κατηγορίες στις οποίες χωρίζονταν τ? αυτοκίνητα εδώ και πολλά
χρόνια, έχουν πλέον αλλάξει ριζικά. H αλλαγή στον τρόπο ζωής στις
μεγαλουπόλεις και στη νομοθεσία των διαφόρων κρατών που έχουν σημαντικές
αγορές αυτοκινήτου, δημιούργησαν νέα δεδομένα που άλλαξαν τις συνήθειες και
τις απαιτήσεις των οδηγών. Μετά την παρουσίαση πολλών μικρών αυτοκινήτων,
με προσανατολισμό τη χρήση στην πόλη, τα σούπερ μίνι μεγάλωσαν λίγο
(ενισχύοντας το ...σούπερ!), «σπρώχνοντας» αντίστοιχα προς τα επάνω τα
λεγόμενα «μικρομεσαία», που είναι πλέον, στη συντριπτική τους πλειοψηφία,
αρκετά ευρύχωρα για να δικαιολογούν το χαρακτηρισμό τους σαν
«οικογενειακών».
Ανάλογη αναβάθμιση έπρεπε λοιπόν να γίνει και στη μεσαία κατηγορία, ώστε τ?
αυτοκίνητά της να ξεχωρίζουν από τα «μικρομεσαία», όχι μόνο σε κυβικά, αλλά
και σε χώρους. Κι αυτό είναι εμφανές στα πιο πρόσφατα μοντέλα της, που
είναι πραγματικά μεγάλα αυτοκίνητα, με πλούσιους χώρους.
Οι αυξημένες διαστάσεις σημαίνουν όμως και αυξημένο βάρος κι αυτό αρχίζει
να γίνεται εμφανές καθώς, πολλοί από τους σημερινούς κινητήρες 1600 κ.εκ.,
δεν μπορούν ν? ανταποκριθούν στις απαιτήσεις που δημιουργούν τα βαριά
αμαξώματα. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το νέο μεσαίο Πεζό, το 406, η
βασική έκδοση του οποίου σε όλη την Ευρώπη θα ξεκινάει πλέον με 1800 κ.εκ.
Βεβαίως, αργότερα θα έλθει και μία έκδοση «ειδικά για την Ελλάδα» (βλέπετε,
αρχίζουμε πάλι να επιστρέφουμε στα παλιά) με 1600 κ.εκ. Είναι δίκαιο όμως η
αναλυτική δοκιμή του αυτοκινήτου να γίνει με το «σωστό» κινητήρα κι ας
βγάλει κανείς τα συμπεράσματά του για το πού μας οδηγεί η ξεροκεφαλιά (για
να μην πούμε τίποτε χειρότερο) των Ελλήνων «αρμοδίων».
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Γνωστός ήδη ο 16βάλβιδος κινητήρας των 1761 κ.εκ. του γκρουπ PSA, που
χρησιμοποιείται και στη Σιτροέν Ξαντιά, αποδίδει 112 ίππους στις 5500
σ.α.λ. και ροπή 16,1 Kg.m στις 4250 σ.α.λ. Ένας καλός κινητήρας, που
επιβεβαίωσε και το 406 τις αρετές του. Εύστροφος και αρκετά δυνατός, με
μοναδικό μειονέκτημα τη γνωστή έλλειψη ροπής των 16βάλβιδων κινητήρων στις
χαμηλές στροφές, που δεν είναι πάντως υπερβολική. Συνολικά, ένας κινητήρας
που ταιριάζει απόλυτα με το αυτοκίνητο, αφού ανταποκρίνεται πολύ καλά στις
αυξημένες απαιτήσεις που υπάρχουν από το μεγάλο βάρος του.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Προσθιοκίνητο φυσικά, το 406 έχει το κιβώτιο 5 ταχυτήτων που
χρησιμοποιείται και στην Ξαντιά, με διαφορές όμως στις σχέσεις. Το
αυτοκίνητο της δοκιμής μας δεν ήταν ίδιο με αυτό που θα έρθει στην Ελλάδα,
αλλά είχε τις σχέσεις με τις οποίες διατίθεται στη Γαλλία (άλλη πάλι
παραξενιά κι αυτή, να εξαρτάται το ύψος των τελών κυκλοφορίας από ...τις
σχέσεις μετάδοσης!) που είναι αρκετά πιο μακριές. Συγκεκριμένα, το 406 1.8
στη Γαλλία, έχει πιο «μακριά» 3η, 4η και 5η αλλά και πιο μακρύ διαφορικό.
Ειδικά η 5η είναι υπερβολικά μακριά για την Ελλάδα και είναι πολύ δύσκολο
να επιταχύνεις μ? αυτή το αυτοκίνητο αν δεν βρίσκεσαι σε ...κατηφόρα. Παρ?
όλα αυτά, το αυτοκίνητο ήταν ήδη αρκετά ευχάριστο μ? αυτό το «μακρύ»
κιβώτιο, κάτι που σημαίνει ότι το κιβώτιο που θα έρχεται στην Ελλάδα (και
θα έχει αρκετά πιο κοντές σχέσεις) είναι καλά προσαρμοσμένο στις ελληνικές
συνθήκες.
Από λειτουργικής πλευράς το κιβώτιο ήταν όπως το ξέραμε: εύχρηστο, με
θετικό και ακριβή επιλογέα, αλλά με κάπως «χαλαρή» αίσθηση. Συνολικά
παίρνει λοιπόν καλό βαθμό, που θα είναι ακόμα καλύτερος στην «ελληνική»
έκδοση με τις «σωστές» σχέσεις.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Παρά τις μακριές σχέσεις, οι επιδόσεις που μετρήσαμε με το 406 ήταν αρκετά
καλές από στάση και ικανοποιητικές εν κινήσει. Θα λέγαμε συνολικά ότι αυτό
το αυτοκίνητο μας θύμισε καλό 1600, κάτι που σημαίνει ότι το αυτοκίνητο με
τις κοντές σχέσεις που θα πωλείται στην Ελλάδα θα πηγαίνει σαν πραγματικό
1800.
Οι μετρήσεις μας λοιπόν, έδειξαν 10,9?? για τα 0-100 χλμ./ώρα και 32,5??
για το πρώτο χιλιόμετρο. Επιδόσεις καθόλου κακές, που δείχνουν τις
δυνατότητες του κινητήρα αν αξιοποιηθεί όπως πρέπει μ? ένα σωστό κιβώτιο.
Πιο αργές είναι φυσικά οι επιδόσεις εν κινήσει. H επιτάχυνση από 80 ως 110
χλμ./ώρα με 3η γίνεται σε 6,5?? και με 4η σε 10,1??. Τα περιθώρια βελτίωσης
εδώ είναι ακόμη μεγαλύτερα, αφού εκτός από το διαφορικό θα είναι πιο κοντές
και οι αντίστοιχες σχέσεις του κιβωτίου. Εννοείται, ότι μόλις έλθουν τα
αυτοκίνητα ελληνικών προδιαγραφών θα επαναλάβουμε τις μετρήσεις μ? ένα απ?
αυτά.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Με τις αντίστοιχες επιφυλάξεις αναφερόμαστε και στις μετρήσεις της
κατανάλωσης, η οποία δεν μπορεί να μείνει ανεπηρέαστη από τη διαφορετική
κλιμάκωση των σχέσεων.
H μέση τιμή της πάντως για τη δοκιμή μας (12,91 λίτρα/100 χλμ.) ήταν
αυξημένη, πάνω από το μέσο όρο, αν και θα πρέπει ίσως να καθοριστεί και
πάλι αυτός ο μέσος όρος, γιατί αυξάνεται συνεχώς όσο εμφανίζονται νέα
μοντέλα, αφού αυτά έχουν μεγαλύτερο βάρος από τους προκατόχους τους.
ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
Τα συνηθισμένα συστήματα ανάρτησης, ιδιαίτερα της πίσω, έχουν φτάσει πλέον
στο όριο της εξέλιξής τους και πολλοί κατασκευαστές αρχίζουν να ψάχνουν για
κάτι νέο -ακόμα κι αν είναι πιο πολύπλοκο ή πιο ακριβό- προκειμένου να
βελτιώσουν την οδική συμπεριφορά των νέων αυτοκινήτων τους. Σ? αυτή την
κατηγορία ανήκει και το 406, που μπορεί να χρησιμοποιεί τη συνηθισμένη λύση
με τα γόνατα Μακφέρσον εμπρός, αλλά έχει μια νέα ανάρτηση πολλαπλών
συνδέσμων πίσω.
Το αποτέλεσμα είναι όχι μόνο ικανοποιητικό, αλλά μπορεί να ειπωθεί ότι
θέτει καινούρια στάνταρ στα οικογενειακά αυτοκίνητα. Το 406 συνεχίζει την
εξαιρετική παράδοση του γκρουπ PSA στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς.
Απόλυτα προβλέψιμο, ενθουσιάζει με τη σταθερότητά του στην ευθεία και την
ακρίβεια με την οποία κινείται στις στροφές. Ξεκινώντας ουδέτερα, αρχίζει
να υποστρέφει προοδευτικά όσο το πιέζεις, πλησιάζοντας στα όρια της
πρόσφυσης, χωρίς να σε αιφνιδιάζει ή να υπερστρέφει σε περίπτωση που
αφήσεις το πόδι σου από το γκάζι για να διορθώσεις. Σε συνδυασμό με το πολύ
καλό τιμόνι, που και ακριβές είναι, και αρκετά γρήγορο και καλή αίσθηση
έχει (θα έπαιρνε άριστα αν είχε λίγο πιο γρήγορη επαναφορά) το αυτοκίνητο
ελέγχεται ευκολότατα ακόμη κι αν αποφασίσεις να το κινήσεις με γρήγορους
ρυθμούς, προσφέροντας έτσι ένα πολύ υψηλό επίπεδο ασφάλειας.
Στην προσπάθεια για υψηλά επίπεδα άνεσης από τη σχετικά μαλακή ανάρτηση,
κάποια μικρή ατέλεια υπάρχει στην απόσβεση, και το αυτοκίνητο έχει μια πολύ
ελαφρά τάση να «πλέει» στις συνεχείς ανωμαλίες μεγάλου μήκους, χωρίς όμως
αυτό να παρουσιάζεται συχνά και χωρίς να επηρεάζει -όταν παρουσιάζεται-
ούτε στο ελάχιστο τη σταθερότητα και την κατευθυντικότητα του αυτοκινήτου.
ΦΡΕΝΑ
Εξίσου καλές είναι οι εντυπώσεις μας και από τα φρένα, που είναι
αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός και ταμπούρα πίσω, με στάνταρ ABS, συμπληρώνοντας
την πολύ καλή εικόνα που δίνει το αυτοκίνητο στον τομέα της ενεργητικής
ασφάλειας. Δεν είναι απλώς δυνατά και αποτελεσματικά (που είναι άλλωστε και
το σημαντικότερο), αλλά επιπλέον έχουν και καλή αίσθηση αλλά και αντοχή στη
σκληρή χρήση.
ΑΜΑΞΩΜΑ - ΧΩΡΟΙ
Εκτός από την ενεργητική ασφάλεια, αντίστοιχη προσοχή έχει δοθεί και στον
τομέα της παθητικής ασφάλειας (διαβάστε τις σχετικές λεπτομέρειες στη
σχετική «τεχνική σκοπιά») και το αμάξωμα έχει σχεδιαστεί σύμφωνα με όλες
τις σύγχρονες τεχνικές που την εξασφαλίζουν, ενώ στο 1.8 είναι στάνταρ και
οι δύο αερόσακοι εμπρός.
Όσον αφορά τους χώρους, το 406 δεν δείχνει απλώς μεγάλο, αλλά είναι. Οι
εσωτερικοί χώροι, φιλοξενούν 4-5 άτομα, με τους πίσω επιβάτες να έχουν
αρκετό «αέρα» μπροστά στα πόδια και πάνω από το κεφάλι τους.
O χώρος αποσκευών έχει αυξηθεί σε σχέση με το 405 και είναι πλέον
ικανοποιητικός, αν κι εξακολουθεί να βρίσκεται κάτω από το μέσο όρο της
κατηγορίας.
Αρκετοί, τέλος, είναι και οι χώροι για μικροπράγματα στο εσωτερικό του
αυτοκινήτου.
ΕΡΓΟΝΟΜΙΑ
H θέση οδήγησης είναι πολύ καλή. Το κάθισμα (που στηρίζει σωστά το σώμα)
ρυθμίζεται σε ύψος και είναι ρυθμιζόμενο και το τιμόνι.Έτσι είναι εύκολο
για κάθε οδηγό να βρει ακριβώς τη θέση που τον βολεύει, έχοντας καλή
ορατότητα και προς τα έξω και προς τα όργανα. Τα τελευταία είναι αρκετά
ευανάγνωστα, ενώ τα χειριστήρια και οι διακόπτες είναι εύχρηστα και στις
σωστές αποστάσεις από τα χέρια. H μόνη μας (μικρή) ένσταση αφορά τη θέση
του πολυδιακόπτη ρύθμισης του ραδιοκασετόφωνου της Πεζό, ο οποίος βρίσκεται
δεξιά στην κολώνα του τιμονιού και μερικές φορές τον μπερδεύαμε με το
διακόπτη των καθαριστήρων. Πιστεύουμε πως το σύστημα ελέγχου του
ηχοσυστήματος με πλήκτρα στο τιμόνι, που χρησιμοποιεί η Σιτροέν είναι πιο
πρακτικό απ? αυτό.
Επαρκή κρίνονται και τα φώτα, καθώς και οι καθαριστήρες του παρμπρίζ, που
στο 1.8 συνδυάζονται με αυτόματο σύστημα ανίχνευσης βροχής (στην «ελληνική»
έκδοση του 1.8 θα υπάρχει και πίσω καθαριστήρας, ένα χαρακτηριστικό σπάνιο
για σεντάν αν και πολύ πρακτικό).
ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ - ΔΙΑΚΟΣΜΟΣ
Από πλευράς εξοπλισμού, η έκδοση των 1800 κ.εκ. του 406 μπορεί να
χαρακτηρισθεί πλούσια, καθώς δεν λείπει τίποτα απ? όσα θα ήθελε κάποιος για
να αισθάνεται άνετα στο αυτοκίνητό του. Εκτός λοιπόν από το υδραυλικό
τιμόνι (εκ των ων ουκ άνευ πλέον σ? αυτήν την κατηγορία), το ABS και τους 2
αερόσακους, στάνταρ είναι ο κλιματισμός, το ραδιοκασετόφωνο (με 4 ηχεία),
το immobilizer, τα ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός, το κεντρικό κλείδωμα με
τηλεχειρισμό, ο πίσω υαλοκαθαριστήρας, το διαιρούμενο πίσω κάθισμα (με
«θυρίδα» για σκι) και οι τρεις αυτόματες ζώνες ασφαλείας πίσω. Μετά απ? όλα
αυτά, φαντάζει λίγο παράξενη η έλλειψη της ηλεκτρικής ρύθμισης για τους
εξωτερικούς καθρέφτες, που υπάρχει σήμερα σε πολλά φτηνότερα αυτοκίνητα.
H εικόνα πολυτέλειας που δημιουργεί ο καλός εξοπλισμός συμπληρώνεται και
από το προσεγμένο εσωτερικό διάκοσμο, με τα βελούδινα καθίσματα, το ύφασμα
στις πόρτες και την ξύλινη διακοσμητική λωρίδα στο ταμπλό, ενώ η συνολική
καλή εικόνα ολοκληρώνεται από την πολύ καλή ποιότητα κατασκευής (το
αυτοκίνητο έχει μία «συμπαγή» αίσθηση, που επιβεβαιώνεται από την πλήρη
απουσία τριγμών όταν κινείται σε ανώμαλο δρόμο)
ΑΝΕΣΗ - ΘΟΡΥΒΟΣ
H ετυμηγορία είναι μάλλον γνωστή από πριν σ? αυτόν τον τομέα, καθώς η
εξαιρετική παράδοση των Γάλλων στον τομέα της άνεσης δεν αφήνει περιθώρια
ούτε για υποψία σφάλματος. Το 406 λοιπόν είναι «γαλλικό» στον τομέα της
άνεσης κι αυτό τα λέει όλα. H απορρόφηση των ανωμαλιών από ανάρτηση και
καθίσματα είναι πλήρης και οι επιβάτες μπορούν να κάνουν άνετα και το πιο
μακρινό ταξίδι.
Καλή όμως, είναι και η δουλειά που έγινε στον τομέα της ηχομόνωσης, με
αποτέλεσμα οι εξωτερικοί θόρυβοι να μένουν σε μεγάλο βαθμό έξω από το
διαμέρισμα των επιβατών και, καθώς δεν υπάρχουν θόρυβοι ούτε από το
εσωτερικό, η μετακίνηση με το 406 δεν γίνεται ποτέ κουραστική.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Το συμπέρασμα για το 406 όπως και για κάθε αυτοκίνητο, δεν μπορεί παρά να
βγει με βάση την κατηγορία στην οποία ανήκει και το κοινό στο οποίο
απευθύνεται. Πρόκειται για την κατηγορία αυτών που κατεξοχήν θεωρούνται
στην Ευρώπη σαν «οικογενειακά» αυτοκίνητα. Και σαν τέτοιο το 406 αποτελεί
μια μεγάλη επιτυχία για την Πεζό. Ευρύχωρο, ασφαλές, πρακτικό κι
ευκολοδήγητο, κορυφαίο σε άνεση, καλοφτιαγμένο και πλούσια εξοπλισμένο,
είναι ένα αυτοκίνητο που σου αρέσει όλο και περισσότερο όσο ζεις μαζί του,
ανακαλύπτοντας πόσο ξεκούραστη είναι η χρήση του. Αυτό ακριβώς είναι το
μυστικό που πρέπει να ξέρουν όσοι σχεδιάζουν αυτοκίνητα που θέλουν να
χαρακτηρίζουν οικογενειακά. Κι αυτό το «μυστικό» οι άνθρωποι της Πεζό
απέδειξαν πως το ξέρουν πολύ καλά._4Τ
ΥΠΕΡ
Καλός κινητήρας
Καλή οδική συμπεριφορά
Κορυφαία άνεση
Πολύ καλά φρένα
Μεγάλοι χώροι
Πλούσιος εξοπλισμός
Προσεγμένη ποιότητα κατασκευής
Ευκολία οδήγησης, σωστή εργονομία
KATA
Αυξημένη κατανάλωση
«Χαλαρή» αίσθηση του επιλογέα ταχυτήτων
Ελαφρά τάση να «πλέει» το αμάξωμα στις κυματοειδείς ανωμαλίες
Έλλειψη ηλεκτρικής ρύθμισης για τους καθρέφτε
ΑΠΟ TEXNIKH ΣΚΟΠΙΑ
H Πεζό καθιερώθηκε σαν κατασκευαστής μεσαίων οικογενειακών αυτοκινήτων τη
δεκαετία του 60 και είναι φυσικό να συνεχίζει και σήμερα αυτή την
παράδοση.
Το 406, σαν κύριος συνεχιστής αυτής της παράδοσης, είναι ένα κλασικό Πεζό.
Με μήκος 4,555 μέτρα και αμάξωμα 3 όγκων, απευθύνεται σε ένα κοινό που
χρειάζεται ένα ευρύχωρο και πρακτικό οικογενειακό αυτοκίνητο κι έχει την
οικονομική ευχέρεια να το αποκτήσει.
Όμως το νέο Πεζό, παρά τις συντηρητικές γραμμές και αναλογίες του,
καταφέρνει να δείχνει όμορφο και μοντέρνο, ενώ και κάτω από την επιφάνεια
χρησιμοποιείται η πιο σύγχρονη τεχνολογία.
Το αμάξωμα έχει σχεδιαστεί από την αρχή σε ηλεκτρονικό υπολογιστή με
γνώμονα την ενεργητική και παθητική ασφάλεια και την άνεση. H ενεργητική
ασφάλεια βελτιώθηκε με την αύξηση της στρεπτικής ακαμψίας, που επιτρέπει
την καλύτερη συνεργασία του πλαισίου με τις αναρτήσεις με θετικές
επιπτώσεις στην οδική συμπεριφορά. Στον τομέα της παθητικής ασφάλειας έχουν
εφαρμοστεί όλες οι σύγχρονες λύσεις. Μπροστά υπάρχουν ζώνες ελεγχόμενης
παραμόρφωσης. Τα «ράμφη» στο οποία καταλήγουν οι ζώνες αυτές έχουν
διαμόρφωση σχήματος «Υ» στο μπροστινό τους μέρος, έτσι ώστε να απορροφούν
περισσότερη κινητική ενέργεια. Είναι δε ενισχυμένα με χάλυβα υψηλής αντοχής
και φέρουν τις βάσεις στήριξης του κινητήρα. H ακαμψία της κατασκευής
ολοκληρώνεται με εγκάρσιες δοκούς στο εμπρός και το πίσω μέρος του
διαμερίσματος του κινητήρα. H ενέργεια της σύγκρουσης που δεν απορροφάται
από τις ζώνες παραμόρφωσης κατανέμεται κάτω από το δάπεδο, στα πλευρικά
διαμήκη μέλη (μαρσπιέ), σε δύο πρόσθετες διαμήκεις δοκούς που φτάνουν μέχρι
το ύψος της μεσαίας κολώνας, καθώς και στο κεντρικό τούνελ, που είναι και
αυτό ενισχυμένο με χάλυβα υψηλής αντοχής. H κολώνα του τιμονιού στηρίζεται
σε ένα ξεχωριστό εγκάρσιο μέλος μέσα στο ταμπλό, το οποίο έχει και
κατακόρυφη στήριξη, με αποτέλεσμα να ελαχιστοποιούνται οι μετατοπίσεις της
σε περίπτωση σύγκρουσης και να μην διεισδύει στην καμπίνα των επιβατών. Στο
πίσω μέρος τη ζώνη παραμόρφωσης σχηματίζουν η κοιλότητα της ρεζέρβας κι ένα
τετράγωνο πλαίσιο γύρω από αυτή. Το ρεζερβουάρ βρίσκεται σε ασφαλή θέση
μπροστά από τον πίσω άξονα και προστατεύεται από το τετράγωνο πλαίσιο και
την ρεζέρβα. Την ακαμψία του πλαισίου ολοκληρώνουν τα πλευρικά πλαίσια με
τις κολώνες, οι οποίες συνδέονται με τις εγκάρσιες δοκούς της οροφής. Τόσο
οι κολώνες όσο και οι δοκοί που τις συνδέουν (σε οροφή και διάφραγμα με το
διαμέρισμα του κινητήρα) είναι μελετημένες για την περίπτωση πλευρικών
συγκρούσεων. Την παθητική ασφάλεια συμπληρώνουν στο εσωτερικό 5 ζώνες
ασφαλείας 3 σημείων (οι μπροστινές με προεντατήρες) και στάνταρ αερόσακοι
οδηγού και συνοδηγού. Πρέπει επίσης να σημειώσουμε ότι η Πεζό έχει
πραγματοποιήσει δοκιμές με παιδικά καθίσματα και συνιστά συγκεκριμένους
τύπους για τα παιδιά κάθε ηλικίας που πρόκειται να μεταφέρουν οι
οικογενειάρχες πελάτες της. Στον τομέα της άνεσης έχουν γίνει εκτεταμένες
μελέτες σε ηλεκτρονικό υπολογιστή για τον περιορισμό της διάδοσης των
ταλαντώσεων και των κραδασμών, με αποτέλεσμα οι επιβάτες να ταξιδεύουν σε
ένα ήσυχο και πολιτισμένο περιβάλλον.
O κινητήρας είναι τοποθετημένος εγκάρσια μπροστά και μεταδίδει την κίνηση
στους μπροστινούς τροχούς μέσω ενός κιβωτίου 5 σχέσεων. Το αυτοκίνητο της
δοκιμής μας κινεί ο 4κύλινδρος XU7 JP4 της PSA, που έχουμε ήδη γνωρίσει στη
Σιτροέν Ξαντιά 1,8. Έχει χωρητικότητα 1761 κ.εκ., 16 βαλβίδες και 2
εκκεντροφόρους επικεφαλής. Το μπλοκ είναι κατασκευασμένο από αλουμίνιο και
οι κύλινδροι είναι επενδυμένοι εσωτερικά με ξεχωριστά χιτώνια. Αλουμινένια
είναι βέβαια και η κυλινδροκεφαλή. Τη λειτουργία του κινητήρα ελέγχει
κεντρικός υπολογιστής με σύστημα ψεκασμού πολλαπλών σημείων της Μπος και
δύο πηνία ανάφλεξης-ένα για κάθε ζεύγος κυλίνδρων. H μέγιστη ισχύς είναι
112 ίπποι/5500 σ.α.λ. και η μέγιστη ροπή 16,1 Kg.m/4250 σ.α.λ. Το
μεγαλύτερο μέρος όμως της ροπής είναι διαθέσιμο από τις 2000 σ.α.λ.
Το σύστημα ανάρτησης του 406 είναι, όπως και το αμάξωμα, νέο. Μπροστά
συναντούμε τη γνωστή συνταγή με γόνατα Μακφέρσον και ψαλίδια βάσης, ενώ
υπάρχει και αντιστρεπτική ράβδος. Τα στοιχεία της ανάρτησης στηρίζονται σε
χωριστό υποπλαίσιο το οποίο συνδέεται στο πλαίσιο του αυτοκινήτου με
ελαστικούς συνδέσμους για μείωση της μετάδοσης θορύβου και κραδασμών στο
εσωτερικό. Μεγάλη σημασία έχει δοθεί στην διατήρηση της γεωμετρίας στη φάση
της συναρμολόγησης.
Σε υποπλαίσιο στηρίζεται και η πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων. O κάθε
πίσω τροχός ελέγχεται από ένα κάτω ψαλίδι (a), ένα άνω ψαλίδι (b), έναν
βοηθητικό βραχίονα ελέγχου της σύγκλισης (c), έναν διαμήκη βραχίονα
στήριξης (d), το ακραξόνιο (e), έναν βραχίονα άρθρωσης του ακραξονίου με
την αντιστρεπτική ράβδο (f), την αντιστρεπτική ράβδο (g), το ελατήριο και
το ξεχωριστό από αυτό αμορτισέρ. Χαρακτηριστικό αυτής της ανάρτησης είναι
ότι ο τροχός που συμπιέζεται συγκλίνει προς τα μέσα. Αυτό έχει σαν
αποτέλεσμα ο εξωτερικός τροχός στις στροφές να ακολουθεί τους μπροστινούς,
ενώ ο εσωτερικός διατηρεί την ουδέτερη γεωμετρία του. Πρόκειται για εξέλιξη
της ιδέας της παθητικής τετραδιεύθυνσης, που έχουμε δει και στα νέα ιταλικά
μοντέλα (145/146 & Μπράβο/Μπράβα), η οποία κάνει πιο φιλική την συμπεριφορά
του αυτοκινήτου στον μέσο ή τον άπειρο οδηγό, που τώρα δεν τρομάζει από τις
τονισμένες αντιδράσεις του πίσω μέρους, που παρατηρούνται-χωρίς άλλες
συνέπειες πλην των ψυχολογικών στις περισσότερες περιπτώσεις-στο Σιτροέν ZX
και λιγότερο στο 306. Ταυτόχρονα διατηρούνται τα πλεονεκτήματα της
παθητικής τετραδιεύθυνσης, αφού ο εξωτερικός τροχός είναι αυτός που κάνει
όλη την δουλειά στις στροφές.