Kατασκοπεία
Νέο μικρό όχημα εκτός δρόμου από τη Mercedes
Ανταγωνιστή των Λαντ Ρόβερ ετοιμάζει για το τέλος του 1996 η
Μερτσέντες, μια και το υπάρχον G-Wagen θεωρείται _σκληρό_,
μεγάλο και ακριβό. Το νέο _τζιπ_ θα είναι αρκετά μικρότερο,
ακόμη και από τα αγγλικά ανταγωνιστικά μοντέλα, και θα
κατασκευάζεται στην Αμερική, στην Αλαμπάμα, που αποτελεί και
τον κύριο στόχο της Μερτσέντες.
Θα διατίθεται σε διάφορες εκδόσεις (ανοιχτό, κλειστό και
πικάπ) με μόνιμη τετρακίνηση και πλούσιο εξοπλισμό. Σύμφωνα
με πηγές της εταιρίας θα κατασκευάζονται 65.000 αυτοκίνητα
κάθε χρόνο. Οι κινητήρες του θα κυμαίνονται σε ιπποδυνάμεις
από 100 ως 170 ίππους, ενώ αναμένονται και πετρελαιοκίνητες
εκδόσεις (από 80-140 ίππους). Το G-Wagen δε θα σταματήσει να
παράγεται._Αutomedia
CONTACT
Εντουάρ Σεντλέρ
ΓΕΡΜΑΝΙΑ: ΠΡΩΤΑ H ΠΟΙΟΤΗΤΑ
Για ένα μεγάλο χρονικό διάστημα τα γερμανικά αυτοκίνητα είχαν
κορυφαία ποιότητα. Οι Γερμανοί κατασκευαστές όμως στην
προσπάθειά τους να μειώσουν το κόστος, ομολογούν και οι ίδιοι
ότι έριξαν την ποιότητα των προϊόντων τους.
Σύμφωνα με μία επίσημη έκθεση οι γερμανοί κατασκευαστές
αυτοκινήτων πρέπει να μειώσουν τον αριθμό των βασικών
μοντέλων τους και να βελτιώσουν την ποιότητά τους σε επίπεδο
προμηθευτών, μοντέλων προπαραγωγής, ποιότητας συναρμολόγησης
και υποστήριξης μετά την πώληση.
Ένα από τα τελευταία παραδείγματα είναι η μείωση των βασικών
πλαισίων (δαπέδων) της VW από 15 σε 4. Το μικρότερο από αυτά
έχει μεταξόνιο 2,4 μέτρα και μήκος αμαξώματος από 3,4 μέχρι
3,8 μέτρα είναι το δάπεδο των Ιμπίθα/Κόρντομπα/Πόλο. Το
αμέσως μεγαλύτερο δάπεδο με μεταξόνιο 2,5 μέτρα και μήκος
αμαξώματος από 4 μέχρι 4,3 μέτρα ανήκει στα Γκολφ/Βέντο. Το
τρίτο δάπεδο έχει μεταξόνιο 2,65 μέτρα και είναι η βάση για
αμαξώματα από 4,5 μέχρι 4,8 μέτρα. Σε αυτό βασίζονται τα
Πασάτ και ?ουντι A4. Το μεγαλύτερο δάπεδο είναι αυτό του A8
με μεταξόνιο 2,9 μέτρων. Όλα τα μελλοντικά μοντέλα του γκρουπ
(όπως ο αντικαταστάτης των Μπαρμπέλα και Τολέντο, το επόμενο
μοντέλο της Σκόντα, το _μικρό_ ?ουντι A3 κ.λπ.) θα βασίζονται
σε κάποιο από αυτά τα 4 δάπεδα.
H VW όμως έχει να αντιμετωπίσει και εργασιακά προβλήματα. H
καθιέρωση της εβδομάδας 4 ημερών με αντίστοιχη μείωση των
μισθών διέσωσε 20.000 θέσεις εργασίας, αλλά αυτό σύμφωνα με
τον Δρ. Πιχ δεν είναι αρκετό. Κατά τη γνώμη του οι εργάσιμες
ημέρες της εβδομάδας πρέπει να αυξομειώνονται σύμφωνα με την
εποχικότητα των πωλήσεων και προτείνει από το 1996 την
εφαρμογή εβδομάδας 3 ημερών τον χειμώνα και 6 ημερών το
καλοκαίρι.
Τα συνδικάτα αντέδρασαν έντονα σε αυτήν την πρόταση λέγοντας
πως κανένας δεν θα δεχτεί να εργάζεται έξι ημέρες την
εβδομάδα.
ΣΟΥΗΔΙΑ: H ΠΤΩΣΗ ΤΩΝ ΙΑΠΩΝΩΝ
Αν η πορεία των πωλήσεων των Ιαπώνων στην Ευρώπη εξελιχτεί
όπως στη Σουηδία, τότε δεν θα γίνεται πλέον λόγος στην Ευρώπη
για την ιαπωνική απειλή. Το μερίδιο της αγοράς των Ιαπώνων
στη Σουηδία έπεσε από το 20,3% στο 11%, ενώ στις υπόλοιπες
χώρες της Ευρώπης αυξήθηκε.
Όλοι επωφελήθηκαν από αυτήν την πτώση. Οι Γερμανοί ανέβηκαν
από το 32,3% στο 34,6%, οι Σουηδοί από 30,5% σε 34,1%, οι
Γάλλοι από 7,2% σε 8,8% και γενικά όλες οι
αυτοκινητοπαραγωγές χώρες της Ευρώπης σημείωσαν άνοδο.
Σε μία αγορά που η μόνη εγχώρια παραγωγή είναι τα μεγάλα
Σάαμπ και Βόλβο η πτώση αυτή των Ιαπώνων είναι καθοριστικής
σημασίας.
ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΥΝ_
ϊ H Σουζούκι παραιτήθηκε από την ιδιοκτησία της ισπανικής
Σαντάνα, όπου κατασκευάζονταν τα Σαμουράι, και η Κορεάτικη
Σανγκιόνγκ λέγεται ότι διαπραγματεύεται την αγορά του
εργοστασίου.
ϊ Τον ερχόμενο Μάρτιο οι ιάπωνες κατασκευαστές και οι
ευρωπαίοι προμηθευτές της αυτοκινητοβιομηχανίας θα
συναντηθούν σε ένα συνέδριο στο Παρίσι με θέμα τι θέλουν οι
μεν από τους δε. Οι ευρωπαίοι προμηθευτές ενδιαφέρονται να
αυξήσουν σημαντικά και μακροπρόθεσμα τις πωλήσεις τους στους
ιάπωνες κατασκευαστές.
ϊ O ανταγωνισμός όλων των κατασκευαστών αυτοκινήτων να
_πατήσουν πόδι_ στην Κίνα έχει και τα καλά του. H Μερτσέντες
Μπενζ πρόσφερε 24 υποτροφίες σε φοιτητές του Πανεπιστημίου
του Πεκίνου.
ϊ H Μιτσουμπίσι φαίνεται ότι δεν συμμερίζεται τις ανυσηχίες
των συμπατριωτών για την Κορέα και αγόρασε χάλυβα από την
κορεάτικη Pohang Iron & Steel.
ϊ Από την ερχόμενη ?νοιξη η ?ουντι θα διαθέτει και μία
θωρακισμένη έκδοση του A8.
ϊ Σύμφωνα με έρευνες που έγιναν στη Γερμανία οι οδηγοί
αυτοκινήτων στόλων εταιριών οδηγούν πιο γρήγορα από όσους
οδηγούν το δικό τους αυτοκίνητο, με αποτέλεσμα να ρυπαίνουν
και πέντε φορές περισσότερο.
ϊ H BMW αδυνατεί να καλύψει το σύνολο των παραγγελιών της
στην Ιαπωνία με το δικό της μόνο δίκτυο και σκέπτεται να
χρησιμοποιήσει και το δίκτυο της Ρόβερ, με την προϋπόθεση ότι
θα χρησιμοποιούνται χωριστές εγκαταστάσεις.
ϊ H θυγατρική της Μερτσέντες στην Αγγλία σκέπτεται την
προώθηση του διαβόητου αυτοκινήτου της Σγουότς από τα Σούπερ
Μάρκετ.
ϊ Λόγω της υπερβολικής ρύπανσης οι αρχές της Φλωρεντίας
απαγόρευσαν τη χρήση των αυτοκινήτων δύο φορές τη εβδομάδα
κατά τους χειμερινούς μήνες.
ϊ H BMW χρησιμοποίησε το ιαπωνικό μοντέλο διοίκησης στο νέο
της εργοστάσιο στις ΗΠΑ. Όλοι φορούν στολή με μόνο το μικρό
όνομά τους στην κονκάρδα, οι άνθρωποι της παραγωγής λέγονται
συνεργάτες, όλοι τρώνε στο ίδιο κυλικείο και όλες οι ορατές
δομές διοίκησης και ιεραρχίας έχουν εξαφανιστεί. Το
αποτέλεσμα είναι ένα κλίμα ενθουσιασμού που δεν συναντά
κανείς στη Γερμανία.
ϊ O πρόεδρος Γιέλτσιν ελπίζει σε κάποια αμερικανική ενίσχυση
για να σώσει την Ζιλ, την εταιρία που κατασκεύαζε τις
λιμουζίνες της νομενκλατούρας.
ϊ Τα στελέχη της BMW πληρώνονται καλύτερα από τα αντίστοιχα
της Μερτσέντες.
ΤΑΔΕ ΕΦΗ
ϊ ?λμπερτ Κάσπερς, πρόεδρος της Φορντ Ευρώπης: _O σκοπός του
μπόνους απόσυρσης που καθιερώσαμε στη Γερμανία είναι η
ενθάρρυνση της αντικατάστασης των παλιών αυτοκινήτων με
νέα..._
ϊ Δρ. Πιχ, πρόεδρος της VW: _Μέχρι στιγμής η Σκόντα έχει
υλοποιήσει το πρόγραμμά της. Μένει να δούμε αν οι προμηθευτές
της Κεντρικής Ευρώπης θα ακολουθήσουν το δικό τους, κρατώντας
χαμηλά το κόστος τους.
ϊ Ζακ Καλβέ, πρόεδρος της PSA: _H συγχώνευση της Πεζό-Σιτροέν
με τη Ρενό είναι ό,τι χειρότερο μπορεί να συμβεί στη γαλλική
αυτοκινητοβιομηχανία. Είμαστε εξίσου αντίθετοι με τη Ρενό σε
ένα τέτοιο ενδεχόμενο ομαδικής αυτοκτονίας_.
ϊ ?ρθουρ Μπλέικσλι, προϊστάμενος στιλίστας της Σιτροέν: _Το
νευρικό σύστημα ενός κατασκευαστή παλιότερα ήταν το τεχνικό
τμήμα. Σήμερα είναι το τμήμα σχεδίασης. Έτσι πρέπει να
προσλαμβάνουμε στιλίστες-σχεδιαστές που έχουν και αρκετές
τεχνικές γνώσεις. Σήμερα οι σχεδιαστές πρέπει να μιλούν την
ίδια γλώσσα με τους μηχανικούς_.
ϊ Χέλμουτ Βέρνερ, πρόεδρος της Μερτσέντες Μπενζ: _H σημερινή
οικονομική κατάσταση δημιουργεί την ανάγκη συνεχώς
αυξανόμενων οικονομιών. Μπορούμε να βρούμε συμμάχους για την
κοινή παραγωγή εξαρτημάτων. Από αυτήν την άποψη η Ρενό είναι
για εμάς ένας ενδιαφέρων συνεργάτης με τον οποίο θα
μπορούσαμε να κάνουμε αρκετά πράγματα. H Μερτσέντες Μπενζ
όμως δεν είναι έτοιμη για κάποια σοβαρότερη συμφωνία_.
ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΥΝ
ϊ H Τζένεραλ Μότορς αγόρασε πρόσφατα το εργοστάσιο της FSO στην Πολωνία.
Σε αυτή τη μονάδα τον επόμενο χρόνο πρόκειται να συναρμολογηθούν 10.000
Όπελ ?στρα από προκατασκευασμένα τμήματα που θα έρχονται από τη Γερμανία.
ΤΑΔΕ ΕΦΗ...
ϊ Σόρεν Γκιλ, Πρόεδρος της Βόλβο: _H Βόλβο λέει _ναι_ στην Ευρώπη που
απορροφά το 53% των προϊόντων της_.
ΙΤΑΛΙΑ
Τζανκάρλο Περίνι
BPETANIA
Ίαν ?ντκοκ
Επιδημία αριθμών_
Τον τελευταίο καιρό έχει πέσει μια ξαφνική επιδημία
συνεντεύξεων Τύπου σχετικές με αυτοκίνητα και αγώνες, είναι
όμως όλες τόσο διαφορετικές μεταξύ τους.
Η πρώτη από αυτές ήταν του Richard Noble, του κατόχου του
Ρεκόρ Ταχύτητας στην Ξηρά, και κάποιου που πάντα πίστευα ότι
είναι ένας από τους πιο απίθανους τύπους που έχω γνωρίσει.
Όταν ζούσα στο Λονδίνο, συχνά τον συναντούσα στο σούπερ
μάρκετ μαζί με τα παιδιά του και το καροτσάκι φορτωμένο με τα
απαραίτητα της καθημερινής ζωής, και πάντα αυτή η μικροαστική
εικόνα του με διασκέδαζε πολύ. Ο πιο γρήγορος άνθρωπος πάνω
σε τέσσερις ρόδες, να οδηγεί το πιο αργό όχημα του κόσμου, το
καροτσάκι του σούπερ μάρκετ, πάντα με την παραδοσιακή
κολλημένη ρόδα που σε στρίβει προς την πυραμίδα με τα
ντοματάκια-κονσέρβα...
Και όμως, αν συζητήσεις μαζί του για τα ρεκόρ ταχύτητας,
μεταμορφώνεται ξαφνικά σ_ έναν ψυχρό και ορθολογιστή Χάνιμπαλ
Λέκτερ, που σου εξηγεί με κάθε λεπτομέρεια γιατί το νέο του
όχημα, το Thrust Supersonic Car θα σπάσει το φράγμα του ήχου
μέσα στο 1996, αλλά την επόμενη χρονιά θα ξεπεράσει και τα
1.609 χ.α.ω.
Αραδιάζει νούμερα επιδόσεων και τεχνικών χαρακτηριστικών με
την ίδια άνεση που εμείς θα συζητούσαμε για ένα Φορντ Μοντέο.
Δύο κινητήρες Rolls-Royce Spey 205 που αποδίδουν 75 MW, 0-100
σε 1__, 965 χ.α.ω. σε 15__, 1.368 χ.α.ω. σε 40__, ενώ το μίλι
από στάση έχει καλυφθεί ήδη μέσα στα πρώτα 4__. Σε όλη αυτή
τη διαδικασία η κατανάλωση είναι περίπου 4,5 λίτρα καυσίμου
για κάθε... 38 μέτρα. Ολόκληρη η διαδικασία των 0-1.287
χ.α.ω. θα διαρκέσει 60__ και θα χρειαστούν 11.3 χιλιόμετρα.
Η βρετανική βιομηχανία αυτή τη φορά τον υποστηρίζει σε πολύ
μεγάλο βαθμό, με το φόβο ίσως του Αμερικάνου Craig Breedlove
που απειλεί να ξανακλέψει το ρεκόρ με το Stars _n_ Stripes. Ο
Νομπλ όμως πρέπει να βρει ακόμα περίπου 2,5 εκ. λίρες,
περίπου δηλαδή το ένα δέκατο από τον ετήσιο προϋπολογισμό
μιας κορυφαίας ομάδας Φόρμουλα.
Κι αν όλα τα παραπάνω νούμερα εντυπωσιάζουν, θα πρέπει να
μιλήσετε και με τον αρχισχεδιαστή του, τον John Ackroyd. Έναν
ηλικιωμένο κύριο που μοιάζει να περνά τη ζωή του φροντίζοντας
τον κήπο του. Όμως, τα φαινόμενα σίγουρα απατούν στην
περίπτωση του Τζον, ο οποίος σχεδίαζε πυραύλους πριν
συνταξιοδοτηθεί και αφιερωθεί στο πρόγραμμα του Thrust.
Μιλάει για οχήματα δύο και τρεις φορές ταχύτερα από το
Thrust, και με _μοναδικό_ πρόβλημα την πολύ γρήγορη
επιτάχυνση και επιβράδυνση...
Από το Πεκίνο στο Παρίσι
Λίγες μέρες αργότερα, στην παραδοσιακή ατμόσφαιρα του RAC
club στην αριστοκρατική συνοικία του Λονδίνου, οι κανονισμοί
της παλιάς αγγλικής λέσχης ισχύουν με τέτοια αυστηρότητα που
κάποιοι δημοσιογράφοι έμειναν έξω επειδή δε φορούσαν λευκό
πουκάμισο και γραβάτα. Η συνέντευξη Τύπου αφορούσε τον
αγώνα-περιπέτεια από το Πεκίνο στο Παρίσι που για το 1997 θα
διοργανωθεί από τον ακούραστο Philip Young, τον άνθρωπο που
ήταν πίσω από τους ιδιαίτερα επιτυχημένους μαραθωνίους
Pirelli Classic. Χρειάστηκαν αρκετοί μήνες διαπραγματεύσεων
με την κινεζική κυβέρνηση για να γίνει πραγματικότητα ο
αγώνας που θα περνά από το Σινικό Τείχος, από την έρημο
Γκόμπι, και από το Lhasa του Θιβέτ από τον υψηλότερο δρόμο
του κόσμου (πάνω από 5.000 μέτρα υψόμετρο) προς το Νεπάλ.
Μετά, από το Taj Mahal και την έρημο Thar προς το Πακιστάν
και την έρημο του Ιράν, ο αγώνας περνά μέσα από την Τουρκία
και τη βόρεια Ελλάδα προς την Ιταλία με πλοίο, από την οποία
η τελική διαδρομή οδηγεί στο πλούσιο δείπνο του τερματισμού
στο Παρίσι.
Για να είναι όσο γίνεται καλύτερος ο αγώνας, μόνο 50
αυτοκίνητα θα τρέξουν, και κανένα από αυτά δε θα έχει
κατασκευαστεί μετά το 1968, κάτι που αυτόματα αποκλείει τις
εργοστασιακές 911 και τα Έσκορτ BDA. Οι διοργανωτές στοχεύουν
σε ιδιώτες σπόρτσμεν με 20.000 λίρες και αρκετή άδεια από τη
δουλειά τους για να οδηγούν επί 35 μέρες στη διαδρομή των
19.000 χιλιομέτρων.
O _ναός_ της Mac Laren
Η τρίτη συνέντευξη Τύπου των τελευταίων ημερών δε θα μπορούσε
να διαφέρει περισσότερο από τις άλλες δύο. Αφορούσε την
παρουσίαση της αγωνιστικής έκδοσης του υπεραυτοκινήτου F1 της
ΜακΛάρεν, και έγινε στο χώρο συναρμολόγησης του αυτοκινήτου.
Αυτός όμως είναι ένας τελείως ξεχωριστός χώρος
συναρμολόγησης, χωρίς βρώμικα ημερολόγια με ημίγυμνες, χωρίς
στουπιά και χυμένα λάδια, και χωρίς ατμόσφαιρα συνεργείου. Ο
χώρος πιο πολύ θυμίζει εργαστήριο της NASA, και μου φάνηκε
παράξενο όταν μας άφησαν να μπούμε, χωρίς να μας φορέσουν
αντιστατικές φόρμες και μάσκες για να μη μολύνουμε τον αέρα.
Το ίδιο το αυτοκίνητο ήταν ακόμα πιο εντυπωσιακό από το
εργαστήριο. Η ΜακΛάρεν F1 GTR κατασκευάστηκε, σύμφωνα με τον
Ρον Ντένις, όχι επειδή η εταιρία ήθελε να το χρησιμοποιήσει
σε αγώνες, αλλά επειδή το ζητούσαν πολλοί πελάτες. Ακόμα και
έτσι πάντως, η ομάδα της F1 σχεδίασε την αεροδυναμική, ο
Gordon Murray βελτίωσε το σασί και την ανάρτηση, η BMW αύξησε
την απόδοση του κινητήρα, ενώ θα υπάρχει ένα νέο κιβώτιο και
τέσσερα στάδια εξέλιξης πριν το φετινό ΛεΜαν. Επιπλέον, το
τμήμα μάρκετινγκ της εταιρίας θα βοηθήσει στη διαφημιστική
υποστήριξη κάθε αγωνιζόμενου, και τρεις τουλάχιστον μηχανικοί
θα βοηθούν τους μηχανικούς της κάθε ιδιωτικής ομάδας στους
αγώνες. Και όλα αυτά για μόλις 775.000 λίρες για κάθε
αυτοκίνητο, ή σε δραχμές, ούτε 300 εκατομμύρια!
Νομίζω ότι χορτάσαμε από αριθμούς γι_ αυτόν το μήνα._Ι.Α.
Οδηγώντας - 30 Ημέρες
4Τ/ΟΔΗΓΩΝΤΑΣ/ΦΕΒ 95/KK/15.1.95
ΓΕΩΡΓΙΕ, AYTO EINAI TO ΠΡΩΤΟ ΘΕΜΑ TOY ΟΔΗΓΩΝΤΑΣ. ΣΚ.
BAPOMETPO
ΠΑΥΛΟΣ ΛΑΣΚΑΡΙΣ
__Φαντασθείτε λοιπόν τι έχει να γίνει όταν εξομοιωθεί η φορολογική
επιβάρυνση
μεταξύ καινούριων και μεταχειρισμένων που εισάγονται από το εξωτερικό. Όλοι
θα
αγοράζουν _σαπάκια_ θα τα μετατρέπουν σε _πολυτελή καινούρια_ (ίσως με
δανεικά
χρήματα φίλων) και η Ελλάδα θα ξαναγίνει ο σκουπιδότοπος της Ευρώπης όπως
την
περίοδο _85-_87__
Το βαρόμετρο της αγοράς ανέβηκε στα ύψη τον περασμένο
Δεκέμβριο, φθάνοντας πάνω απο 12.000 αυτοκίνητα, αριθμός που
χαρακτηρίσθηκε σαν έκπληξη απ_ όλους τους φορείς της αγοράς.
Κανείς δεν είχε προβλέψει τέτοιο αριθμό πωλήσεων τον
τελευταίο μήνα του _94, πράγμα που ανέβασε και το τελικό
νούμερο της αγοράς για τη χρονιά αυτή, στα 116.727
αυτοκίνητα. H στήλη αναζήτησε τα _γιατί_ αυτής της
δεκεμβριανής έξαρσης.
Το ένα λοιπόν _γιατί_ είναι ότι οι προαναφερθέντες αριθμοί
αφορούν πωλήσεις και όχι ταξινομήσεις, πράγμα που σημαίνει
ότι ένα πολύ μεγάλο μέρος των αυτοκινήτων του Δεκεμβρίου θα
εμφανισθούν ότι ετέθησαν σε κυκλοφορία τον Ιανουάριο του _95.
O επίσημος αριθμός του _94 θα είναι δηλαδή γύρω στις 110.000
ταξινομήσεις, 22% πιο κάτω από τον αντίστοιχο του
προηγούμενου χρόνου.
Το δεύτερο _γιατί_ είναι τι άλλο: το _πόθεν έσχες_ (_πού τα
βρήκες_ στα σημερινά ελληνικά για να καταλαβαίνουν όλοι μια
και, σύμφωνα με τη Στατιστική Υπηρεσία, ο ένας στους δύο
Έλληνες είναι... αναλφάβητος). Είκοσι δύο χιλιάδες Έλληνες
λοιπόν έτρεξαν τον Νοέμβριο και τον Δεκέμβριο του _94 να
_προλάβουν_ να αγοράσουν αυτοκίνητο, για να μη χρειάζεται να
δικαιολογήσουν το _πού τα βρήκαν_. Με τη λογική μάρκετινγκ,
αυτό δεν εξηγείται σαν έξαρση της ζήτησης το Δεκέμβριο, αλλά
μετάθεση από τους πρώτους μήνες του νέου χρόνου. H εξήγηση
επιβεβαιώθηκε το πρώτο 15θήμερο του Ιανουαρίου από το γεγονός
ότι στα περισσότερα μαγαζιά οι πωλητές _ξύνουν τα νύχια τους_
και λύνουν σταυρόλεξα. Ούτε καν τα τηλέφωνα δε χτυπάνε. Δεν
είναι λοιπόν αισιόδοξες οι προβλέψεις για το _95 που
καταλήγουν σε μια αγορά πάλι κατά 20% πιο κάτω από την ήδη
πεσμένη του _94.
Μια και μιλάμε για το θεσμό του _πού τα βρήκες_, όλοι ψάχνουν
για το πώς θα παρακάμψουν το εμπόδιο, αρχίζοντας από το
πρωθυπουργικό ζεύγος για τη βίλα της Εκάλης. Σίγουρα ο κ.
Παπαδόπουλος θα ψάχνεται για να βρει τρόπο να βάλει ΦΠΑ και
στα δάνεια μεταξύ φίλων. Κι αν αυτά είναι άτοκα, θα πρέπει να
ψάξει να βρει αν υπάρχουν _μαύροι_ τόκοι αδήλωτοι, οπότε να
πέφτει λουκέτο στα μαγαζιά (και πέλεκυς στα άτομα).
Κατά τα λεγόμενα, στις επισκευές παλαιών κατοικιών, δεν
υπάρχει πόθεν έσχες. ?ραγε στις επισκευές παλαιών αυτοκινήτων
ισχύει το ίδιο; Αν είναι έτσι, αγοράζει κανείς μια παλιά π.χ.
Μερτσέντες 1-1.5 εκατομμύρια, κάνει _γενική_ επισκευή της
τάξεως των 8-10 εκατομ. και έχει _καινούριο_ αυτοκίνητο χωρίς
το άγχος του πόθεν έσχες. Φαντασθείτε λοιπόν τι έχει να
γίνει, όταν εξομοιωθεί η φορολογική επιβάρυνση μεταξύ
καινούριων και μεταχειρισμένων που εισάγονται από το
εξωτερικό. Όλοι θα αγοράζουν _σαπάκια_ θα τα μετατρέπουν σε
_πολυτελή καινούρια_ (ίσως με δανεικά χρήματα φίλων) και η
Ελλάδα θα ξαναγίνει ο σκουπιδότοπος της Ευρώπης όπως την
περίοδο _85-_87. Καινούρια αυτοκίνητα θα παίρνουν μόνο τα
κορόιδα. Τρέμε τα προβλεπόμενα έσοδα του ΥΠ.ΟΙΚ. από το
αυτοκίνητο, κ. Παπαδόπουλε.
Πολλές φορές από τις σελίδες των 4T και από το Βαρόμετρο,
έχουν γραφτεί ιδέες και προτάσεις που αφορούν τη βελτίωση των
συνθηκών με τις οποίες λειτουργεί η αγορά του αυτοκινήτου.
Απαντήσεις ή σχόλια δεν πήραμε ποτέ, αλλά η στήλη εξακολουθεί
να πιστεύει ότι μια κριτική πρέπει να συνοδεύεται από
προτάσεις για _επισκευές_ επί των θεμάτων στα οποία
αναφέρεται. Το μεταχειρισμένο αυτοκίνητο και η διακίνησή του
είναι λοιπόν ένα από αυτά τα θέματα.
Στην Ελλάδα τού σήμερα σχεδόν το 75% των πωλήσεων καινούριων
περιέχουν την ανταλλαγή με παλαιό αυτοκίνητο, πράγμα που
σημαίνει για παράδειγμα ότι το _94 τουλάχιστον 80.000
αυτοκίνητα άλλαξαν χέρια. Επισήμως, σχεδόν όλα αυτά τα
αυτοκίνητα πουλήθηκαν από έναν ιδιώτη σε άλλον χωρίς τη
μεσολάβηση κανενός. Το κράτος δηλαδή δεν πήρε _μία_ από αυτές
τις 80.000 συναλλαγές. H πραγματικότητα είναι όμως
διαφορετική.
Τα περισσότερα αυτοκίνητα παραχωρήθηκαν με εξουσιοδότηση στον
πωλητή του καινούριου ο οποίος, μόλις βρήκε τον νέο πελάτη,
φρόντισε να γίνει η μεταβίβαση κατευθείαν από τον προηγούμενο
ιδιοκτήτη στο νέο. Γι_ αυτή του τη δουλειά έβγαλε βέβαια ένα
κέρδος -προμήθεια σωστότερα- η οποία δε φαίνεται πουθενά, μια
και το εμπόρευμα ουδέποτε _πέρασε_ από τα βιβλία της εταιρίας
του.
Οι οδηγίες της EOK προβλέπουν ότι τα μεταχειρισμένα
αυτοκίνητα όταν πωλούνται, δεν υποβάλλονται ξανά σε ΦΠΑ. H
μόνη αξία που επιβαρύνεται με το φόρο αυτόν είναι το τυχόν
κέρδος μεταξύ αγοράς και πώλησης και εφόσον η αγοραπωλησία
περάσει από επιχείρηση (όπως στην ουσία γίνεται) και όχι από
ιδιώτη σε ιδιώτη.
Με τις συνθήκες που λειτουργεί σήμερα η αγορά, η μεσολάβηση
της ανταλλαγής αποφέρει ένα κέρδος πολύ περιορισμένο έναντι
προηγουμένων ετών και αυτό λόγω της πεσμένης κινητικότητας
της αγοράς. Πρέπει λοιπόν το κέρδος αυτό να υπολογίζεται κατά
μέσον όρο ανά αυτοκίνητο μεταξύ 50.000 και 100.000 δρχ. Στην
περίπτωση των 100.000 δρχ., το κέρδος των συναλλαγών του _94
πρέπει να υπολογίζεται σε 8 δισ. δρχ.! O ΦΠΑ 18% επί του
ποσού αυτού θα ήταν 1.440 δισ. δρχ. Δεν είναι μικρό το ποσό.
Ποια είναι άραγε η γνώμη των κ.κ. Παπαδόπουλου και
Γεωργακόπουλου; Για να δούμε, θα πάρουμε απάντηση ή γνώμη
στις σελίδες του διαλόγου των 4T;
Μια ακόμη παρατήρηση στο θέμα διακίνησης των μεταχειρισμένων
αυτοκινήτων που αφορά το ΥΠ. MET. και τον κ. Τσούρα. Το
σύστημα μεταβίβασης της αδείας με τον τρόπο που γίνεται
σήμερα, είναι ένα από τα πιο ανασταλτικά στοιχεία στο να μη
γίνεται η μεταβίβαση, με εξουσιοδότηση στον μεσάζοντα, από
ιδιώτη σε ιδιώτη. O λόγος είναι ότι η μεταβίβαση κάνει
περίπου δύο μήνες εξαιτίας γραφειοκρατικών _διαδικασιών_.
Όταν υπάρχει μια μεταβίβαση, από ιδιώτη σε ιδιώτη, το
πρόβλημα έχει ο νέος ιδιοκτήτης που περιμένει δυο μήνες τη
νέα άδεια. Εάν όμως το αυτοκίνητο μεταβιβασθεί πρώτα στην
επιχείρηση του μεσάζοντα _ντίλερ_ και μετά στον τελικό νέο
ιδιοκτήτη, υπάρχουν δύο μεταβιβάσεις που σημαίνει ότι, το
μεταχειρισμένο αυτοκίνητο μένει _παγωμένο_ στον ντίλερ για
δυο μήνες, χωρίς καμία άδεια και χωρίς να μπορεί να πουληθεί,
πράγμα οικονομικά εντελώς ασύμφορο. Το θέμα εδώ δεν είναι
οικονομικό, αλλά οργανωτικό.
H μετοχοποίηση των κρατικών επιχειρήσεων έχει γίνει
πονοκέφαλος στη χώρα μας. Δε θα αναφερθώ στο αν πρέπει ή όχι
να γίνει. Θα αναφερθώ στο πώς πρέπει να προετοιμασθεί το
δημόσιο εφόσον αποφασίσει να το κάνει και, σαν παράδειγμα, θα
χρησιμοποιήσω την περίπτωση της Ρενό, μιας πολύ μεγάλης
κρατικής εταιρίας από την εποχή που τελείωσε ο B_ Παγκόσμιος
Πόλεμος.
H πολιτική του γαλλικού κράτους απέναντι στη Ρενό άλλαξε στα
μέσα της δεκαετίας του _80, ύστερα από χρόνια με ρεκόρ ζημιών
που στην ουσία πλήρωνε έμμεσα ο γάλλος φορολογούμενος, και με
προβλήματα στο θέμα αυτό απέναντι στους κανονισμούς της EOK
περί ίσης μεταχείρισης (βλ. Ολυμπιακή). H βασικότερη αλλαγή
ήταν ότι τοποθετήθηκε νέα διοίκηση η οποία ανέλαβε να κάνει
την επιχείρηση τουλάχιστον μη ζημιογόνο, αν όχι κερδοφόρο,
άσχετα αν αυτό θα είχε κοινωνικό και πολιτικό κόστος.
H Ρενό προχώρησε τα επόμενα χρόνια σε μεγάλο πρόγραμμα
πρόωρων συνταξιοδοτήσεων (πάλι βλ. Ολυμπιακή) και μείωσε το
προσωπικό, αν δε με απατάει η μνήμη μου, κατά ποσοστό κοντά
στο 20%, όλα αυτά χωρίς καμία παρεμβολή του δημοσίου, ούτε με
αλλαγές της διοίκησης επειδή άλλαξε π.χ. ο πρωθυπουργός της
χώρας. H εταιρία ορθοπόδησε, έγινε κερδοφόρος, εκδόθηκαν
μετοχές όταν υπογράφηκε η συνεργασία με τη Βόλβο και το _94,
που η εταιρία ήταν από τις πιο κερδοφόρες
αυτοκινητοβιομηχανίες της Ευρώπης, μπήκε στο χρηματιστήριο
του Παρισιού με μεγάλη επιτυχία.
Τι σημαίνουν αυτά: H μετοχοποίηση των κρατικών επιχειρήσεων
προϋποθέτει δύο πράγματα: υγιή επιχείρηση οικονομικά και
επαγγελματικό/τεχνοκρατικό μάνατζμεντ (όχι πολιτικές
επιλογές). Χωρίς αυτά τα δύο, καλύτερα να ξεχάσουμε την όλη
υπόθεση μετοχοποίησης των ελληνικών κρατικών
επιχειρήσεων._Π.Λ.
ΣΧΕΔΙΟ 1
H ελληνική αγορά παρουσίασε το _94 για δεύτερη συνεχή χρονιά,
έντονη πτώση σε αντίθεση με τις περισσότερες χώρες της EOK
που παρουσίασαν ανάκαμψη. Για το _95 τα προγνωστικά μιλάνε
για συνέχιση της πτωτικής τάσης δεδομένου ότι δεν υπάρχουν
ενδείξεις για το αντίθετο.
Σημ.: Στο προηγούμενο Βαρόμετρο, στον πίνακα που δείχνει τις
πωλήσεις ανά μάρκα, εμφανίζεται η μάρκα Innocenti με 2.105
μονάδες. H λανθασμένη αυτή αναφορά προέρχεται από τον
_δαίμονα_ του υπολογιστού μια και ο αριθμός αφορά τη Lancia.
ΔΕΥΤΕΡΟ ΘΕΜΑ : Έρευνα Ανταλλακτικών (6 σελ.)
σελίδα, με πίνακα
ΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑ
Προϋπολογισμός _95: εκπλήξεις για τα IX;
Οι πρώτες ενδείξεις για την πολιτική που θα ακολουθήσει το
ελληνικό κράτος στην αγορά αυτοκινήτου, _αποκαλύπτονται_ στον
προϋπολογισμό του 1995. Σύμφωνα με όλες τις ενδείξεις, τα
συνολικά έσοδα από το αυτοκίνητο θα φθάσουν αρκετά πάνω από
1,5 τρισεκ. δραχμές.
Του Γιάννη Μπαζαίου
Τα επιμέρους στοιχεία είναι ενδεικτικά:
Για το 1995 προβλέπεται ότι τα έσοδα από τον ΦΠΑ καυσίμων και
τον ΕΦΚ καυσίμων θα αυξηθούν περίπου κατά 8%.
Αυτό μπορεί να γίνει με 3 τρόπους:
α. H τιμή μένει σταθερή και αυξάνεται κατά 8% η κατανάλωση, ή
β. H τιμή αυξάνεται και μένει σταθερή η κατανάλωση, ή
γ. H τιμή αυξάνεται αρκετά και μειώνεται λίγο η κατανάλωση.
Πιο πιθανό μοιάζει το δεύτερο σενάριο που οδηγεί σε αύξηση
της τιμής της βενζίνης από 10 ώς 15 δρχ. στο λίτρο.
Αντίστοιχες είναι και οι προβλέψεις για τα έσοδα από τον
Ε.Φ.Κ. και τον ΦΠΑ, για την εισαγωγή αυτοκινήτων, όπου
προβλέπεται αύξηση κατά 10,7%. Δηλαδή, με δεδομένο ότι οι
φετινές πωλήσεις θα είναι περίπου 114.000 αυτοκίνητα, ο
προϋπολογισμός αναμένει πωλήσεις... 130.000 αυτοκινήτων για
το 1995, αν μείνει σταθερή η φορολογία.
Το σενάριο αυτό θα ήταν εφικτό, αν αγνοούσαμε τις προβλέψεις
των εισαγωγέων, ότι οι πωλήσεις για το 1995 δύσκολα θα
ξεπεράσουν τα 90.000 αυτοκίνητα.
Τι παραπάνω, λοιπόν, ξέρει ο υπουργός Οικονομικών;
Υπάρχει βέβαια και μια άλλη πιθανότητα, αλλά ας δούμε πρώτα
τις προβλέψεις για τα έσοδα από Τέλη Κυκλοφορίας. O
προϋπολογισμός _θέλει_ αύξηση εσόδων περίπου κατά 10%, δηλαδή
συνολικά 55 δισεκ. δρχ. Ας το ψάξουμε λίγο παραπάνω, γιατί
εδώ φαίνεται να υπάρχουν ενδιαφέροντα στοιχεία:
Το 32% των νέων αυτοκινήτων είναι μέχρι 1.300 κ.εκ. και
πληρώνει Τέλη Κυκλοφορίας 15.000 δρχ. το χρόνο. Ακόμη, το 61%
είναι στα 1.400 ώς 1.800 κ.εκ., με 25.000 δρχ. το χρόνο και
το υπόλοιπο 7% πληρώνει 50.000 δρχ. κάθε χρόνο.
Όλα αυτά σημαίνουν ότι ο μέσος ιδιοκτήτης αυτοκινήτου στην
Ελλάδα πληρώνει Τέλη Κυκλοφορίας περίπου 23.500 δρχ. το
χρόνο.
Δηλαδή, το υπ. Οικονομικών προβλέπει ότι:
α. Το 1995 θα μπουν σε κυκλοφορία... 210.000 νέα αυτοκίνητα, ή
β. Το 1995 θα αυξηθούν τα Τέλη Κυκλοφορίας, αλλά και οι πωλήσεις, ή
γ. Το 90% των νέων αυτοκινήτων θα έχει κινητήρα... 2000 κ.εκ., ή
δ. Θα πληρώσουν Τέλη και τα αυτοκίνητα που αγοράστηκαν με απόσυρση.
Ας μην αξιολογήσουμε ακόμη τα παραπάνω, γιατί υπάρχουν και οι
προβλέψεις για τους Δασμούς και τα Ειδικά Τέλη που αφορούν
κυρίως τα αυτοκίνητα, και προβλέπεται αύξηση εσόδων κατά...
40%. Σε αυτή την κατηγορία υπάγονται και τα έξοδα για έκδοση
πινακίδων, ποσά που προέρχονται σχεδόν αποκλειστικά από τα
καινούρια αυτοκίνητα.
Αυτό, μας οδηγεί σε περίεργους συλλογισμούς.
H τσέπη των περισσότερων υποψήφιων (ή εν δυνάμει) αγοραστών
δεν αντέχει για _επενδύσεις_.
Το μοναδικό κίνητρο που θα τους έκανε να αλλάξουν γνώμη είναι
μια σημαντική μείωση του Ειδικού Φόρου Κατανάλωσης (στα
καινούρια ή κυρίως στα μεταχειρισμένα, όπως _ακούγεται_ τον
τελευταίο καιρό), η οποία άλλωστε αναμένεται (και πιέζει η
Ευρωπαϊκή Ένωση). Δεν αποκλείεται μάλιστα να επανέλθει η
απόσυρση με διαφορετική μορφή, ίσως και με άμεση χρηματική
αποζημίωση, αντί για μείωση του φόρου. Με αυτές τις σκέψεις
δικαιολογείται και η αύξηση των εσόδων από τον Ε.Φ.Κ., αν η
αγορά αυτοκινήτου φθάσει τα 140.000 ή και παραπάνω
αυτοκίνητα.
Αυτό το σενάριο δεν είναι και τόσο έξω από την
πραγματικότητα. Μια ενδεχόμενη μείωση του Ειδικού Φόρου
Κατανάλωσης μπορεί να αυξήσει τις πωλήσεις ώς και 100%, σε
σχέση με τις προβλέψεις.
Σήμερα, το Ελληνικό Δημόσιο δεν περιμένει από τον Ειδικό Φόρο
για να καλύψει τα ελλείμματά του. Έχει αναπτύξει άλλες
μεθόδους, όπως η φορολογία των καυσίμων, οι Ειδικές Εισφορές
κ.λπ. Τα 50-55 δισεκ. δρχ. του ΕΦΚ δείχνουν_ ψίχουλα μπροστά
στις άλλες φορολογίες που επιβαρύνουν τα IX.
Υπάρχουν τέτοιες σκέψεις στην Κυβέρνηση;
Ή μήπως αυτές οι προβλέψεις του προϋπολογισμού για το 1995
είναι άλλη μια (αν)επιτυχής προσπάθεια των συμβούλων του υπ.
Οικονομικών; (το πιθανότερο!)
Ας μας ξεκαθαρίσει κάποιος αρμόδιος τι συμβαίνει!_Γ.Μ.
Υ.Γ.: Μπορεί να μη συνδέεται άμεσα με τη φορολογία
αυτοκινήτων στην Ελλάδα, αλλά κινήσεις για μείωση ή και
κατάργηση της κλιμακωτής φορολογίας γίνονται και σε άλλες
ευρωπαϊκές χώρες, όπως στην Ιταλία, όπου ο αντιπρόσωπος της
Jaguar (βλ. 4T Δεκ. _94-G.Perini) διαμαρτύρεται ότι το
σύστημα φορολογίας αυτοκινήτων αντίκειται στο άρθρο 95 της
Συνθήκης της Ρώμης. H ιταλική νομοθεσία προβλέπει πως όσα
αυτοκίνητα έχουν κινητήρα πάνω από 2000 κ.εκ. επιβαρύνονται
εκτός από τον συνηθισμένο ΦΠΑ και μ_ έναν επιπλέον φόρο
πολυτελείας, που ουσιαστικά διπλασιάζει τις επιβαρύνσεις για
τα αυτοκίνητα άνω των 2000 κ.εκ. Έτσι, πρακτικά προστατεύεται
η εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία εφόσον ευνοούνται οι διάφορες
δίλιτρες εκδόσεις των ιταλών κατασκευαστών.
O φόρος πολυτελείας επιβλήθηκε από την ιταλική κυβέρνηση το
1992, όταν μετά από οδηγία της EOK αναγκάστηκε να μειώσει το
ποσοστό του ΦΠΑ στα μεγάλα αυτοκίνητα από το 36% στο 18%.
Σας θυμίζει τίποτα;
πίνακας 1
Προϋπολογισμός '95*
εκτίμηση '94
πρόβλεψη '95 διαφ.
-----------------------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------ΦΠΑ
πετρελαιοειδή EE 185.000.000.000
200.000.000.000 8,1%
πετρελαιοειδή εκτός EE 9.700.000.000
10.600.000.000 9,3%
σύνολο ΦΠΑ πετρελαιοειδών 194.700.000.000
210.600.000.000 8,2%
-----------------------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------ΕΦΚ IX EE
50.000.000.000 55.000.000.000 10,0%
IX εκτός EE 25.000.000.000
28.000.000.000 12,0%
σύνολο ΕΦΚ από εισαγωγές IX 75.000.000.000
83.000.000.000 10,7%
-----------------------------------------------------------------------------------
------------------------------------------------------- καύσιμα EE
683.000.000.000 732.500.000.000 7,2%
καύσιμα εκτός EE 33.000.000.000
35.000.000.000 6,1%
σύνολο ΕΦΚ από καύσιμα 716.000.000.000
767.500.000.000 7,2%
-----------------------------------------------------------------------------------
------------------------------------------------------- σύνολο
εσόδων από ΕΦΚ 791.000.000.000
850.500.000.000 7,5%
-----------------------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------Τέλη
Κυκλοφορίας
50.000.000.000 55.000.000.000 10,0%
-----------------------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------Δασμοί &
Ειδικές
Εισφορές 47.000.000.000
66.000.000.000 40,4%
-----------------------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------
λεζάντα για τον πίνακα
* ...και δεν έχουμε υπολογίσει ακόμη τα έσοδα από ΦΠΑ για την αγορά
αυτοκινήτων και ανταλλακτικών, τη φορολογία εισαγωγής ανταλλακτικών, τα
έσοδα από τη φορολόγηση εισοδημάτων όλων όσων ασχολούνται με τα αυτοκίνητα
(έμποροι, συνεργεία κ.λπ.), τα διόδια, τα πρόστιμα κ.λπ. που αυξάνουν τα
συνολικά κρατικά έσοδα ίσως και πάνω από 2 τρισεκατομμύρια δραχμές.
Μία ή Μιάμιση σελίδα (νέα Ασφάλιστρα αυτοκινήτων)
ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ
_Τσουχτερά_ τα νέα ασφάλιστρα
O νέος χρόνος έφερε και αυξήσεις στα ασφάλιστρα των
αυτοκινήτων. Πολλοί από εσάς θα το είχατε διαπιστώσει ήδη από
το Δεκέμβριο, στην ανανέωση του συμβολαίου. Οι αυξήσεις
κυμαίνονται γύρω στο 15-30%, όπως είχαμε γράψει και στο
περασμένο τεύχος, μια και τα τιμολόγια διαμορφώνονται
ελεύθερα. Επόμενο ραντεβού (για αυξήσεις) τον Ιούλιο, όπου
αναμένεται να αυξηθούν και άλλο τα ελάχιστα όρια ασφάλισης,
πιθανότατα στα 100 εκατ. δρχ. για Σωματικές Βλάβες και 20 ως
25 εκατ. δρχ. για τις Υλικές Ζημιές.
Το σίγουρο πάντως είναι ότι μέχρι την 1η Ιανουαρίου 1996 τα
ελάχιστα όρια θα πρέπει να έχουν φθάσει τουλάχιστον στα 150
εκατ. δρχ. για Σωματικές Βλάβες και 30 ή 35 εκατ. δρχ. για
τις Υλικές Ζημιές, σύμφωνα με τα όσα έχουμε δεσμευθεί προς
την Ευρωπαϊκή Ένωση. Το κακό είναι ότι αντίστοιχες αναμένεται
να είναι και οι αυξήσεις._Γιάννης Μπαζαίος
δίστηλος όρθιος πίνακας
Ασφάλιστρα Αυτοκινήτων Ιδιωτικής Χρήσης (1995)
ως 6 ίππους 7-8 ίππους 9-10 ίππους
11-12 ίππους
(ώς 928 κ.εκ.) (929 ώς 1.214 κ.εκ.)
(1.215 ώς 1.500 κ.εκ.) (1.501 ώς 1.785 κ.εκ.)
ΑΓΡΟΤΙΚΗ 44.500 47.600 70.100
70.100
AGF ΚΟΣΜΟΣ 55.300 60.900 81.700
87.400
AKMH 55.400 60.100 81.400
86.400
ΑΛΙΑΝΣ 57.300 66.400 90.700
95.900
ΑΛΦΑ 50.100 56.400 75.100
87.700
ΑΠΟΛΛΩΝ 42.300 46.600 66.400
70.300
ΑΡΓΟΝΑΥΤΙΚΗ 46.800 51.500 66.900
71.500
ΑΣΤΗΡ 53.200 62.600 71.600
74.500
ASSITALIA 68.900 75.900 114.600
121.500
ΑΤΛΑΝΤΙΚΗ ΕΝΩΣΗ 47.700 53.500 75.500
78.600
AVON INSURANCE 62.700 70.900 106.500
114.900
BLACK SEA & BAL. GE 48.000 52.900 94.100
102.100
ΓΑΛΑΞΙΑΣ 46.500 51.200 76.200
83.200
ΓΕΝΙΚΗ ΕΠΑΓΓΕΛΜ. 47.600 53.900 80.200
87.700
ΓΚΟΑΤΕΡ ΕΛΛΑΣ 48.200 53.000 76.600
83.600
CIGNA INS. CO. EUR. 58.400 67.000 77.000
85.800
COMMERCIAL UNION 49.300 54.500 78.900
86.200
ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΝΩΣΙΣ 49.000 53.400 75.300
76.600
ΔΥΝΑΜΗΣ 51.300 59.200 77.600
90.200
ΕΓΝΑΤΙΑ 66.400 73.900 113.200
119.700
ECCLESIASTICAL INS. 52.100 58.900 76.100
85.300
ΕΘΝ. ΙΔΡ. ΑΣΦ. ΕΛΛΑΔ. 57.100 63.900 86.400
89.500
ΕΘΝΙΚΗ 54.000 59.450 80.000
84.300
ΕΙΚΟΣΤΟΣ ΑΙΩΝ 54.500 53.900 81.400
85.200
ΕΛΒΕΤΙΑ 55.000 62.800 83.300
89.600
ΕΛΛΑΣ 51.500 56.700 88.900
93.700
ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΙΣΤΙΣ 49.800 54.900 95.900
108.200
ΕΛΛΗΝΟΒΡΕΤΑΝΙΚΗ 59.500 65.700 75.100
81.400
ΕΜΠΟΡΙΚΗ 58.900 63.900 85.200
87.700
ΕΡΜΗΣ 49.500 54.600 77.400
84.500
ΕΣΤΙΑ 49.800 54.200 70.400
77.100
EUROGROUP 68.900 76.100 114.000
121.500
EUROMONDE 49.500 54.500 80.600
88.100
EXPRESS ΑΕΓΑ 49.800 54.900 69.900
73.600
ΕΥΡΟΣΤΑΡ 51.400 54.000 70.400
77.100
ΕΥΡΩΠΑ_ΚΗ ΕΝΩΣΙΣ 43.500 47.900 67.400
76.200
ΕΥΡΩΠΑ_ΚΗ ΠΙΣΤΙΣ 49.800 54.900 77.100
83.200
ΕΥΡΩΠΗ 57.800 63.100 83.000
87.000
GENERAL ROYAL ASU. 51.300 59.200 77.600
90.200
GENERAL TRUST 50.400 55.400 81.000
84.700
GENERAL UNION 50.400 55.400 81.000
84.700
GENERALI HELLAS 57.300 61.800 87.800
103.900
HAMBURG MANNHEIMER 53.900 61.700 73.400
75.700
ΗΛΙΟΣ 46.600 51.200 71.400
76.600
ΗΝΙΟΧΟΣ 51.800 56.100 79.100
84.200
ΘΕΜΙΣ 44.800 49.400 67.500
73.500
IMPERIAL 52.600 60.100 80.200
85.200
IMPERIO INS. 47.600 51.300 75.100
85.200
ΙΝΤΕΡΣΑΛΟΝΙΚΑ 36.800 41.500 58.000
65.500
INTERAMERICAN 60.100 66.600 85.900
90.700
INTERCONTINENTAL 43.200 47.600 68.000
74.300
INTERLIFE 46.500 51.200 74.300
76.800
INTERNATIONAL 50.100 57.600 80.200
85.200
INTRUST 43.200 49.400 68.100
71.600
ΚΥΚΛΑΔΙΚΗ 53.900 60.100 80.200
85.200
ΛΑ_ΚΗ 55.700 63.000 82.900
88.000
LA SUISSE CO DANS 34.200 37.600 75.400
82.400
LE MANS ASSURANCES 48.900 58.700 77.500
81.800
ΜΑΓΔΕΒΟΥΡΓΕΡ 54.800 60.500 81.800
95.000
MALAYAN INS. CO. 51.300 59.200 77.600
90.200
ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ 46.600 50.500 72.000
79.000
ΜΕΤΡΟΛΑ_Φ 55.800 61.500 88.100
91.800
NATIONALE NEDERLAD. 61.400 67.600 86.800
98.700
NORDSTERN 49.500 54.500 80.600
88.100
OIKONOMIKH 52.600 57.600 77.600
85.200
ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ 57.800 63.700 87.600
90.100
ΟΡΙΖΩΝ 58.100 64.000 86.400
91.200
ΠΑΝΕΛΛΑΔΙΚΗ 53.400 58.800 78.400
84.000
ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟΣ 54