Bαρόμετρο
Παρότι οι περισσότεροι άνθρωποι της αγοράς του αυτοκινήτουπερίμεναν σημαντική _βαρομετρική_ πτώση τους πρώτους μήνες του
_95, η ζήτηση παρέμεινε υψηλή, τόσο για την εποχή, όσο και
λαμβάνοντας υπόψη τις οικονομικές, πολιτικές και
προεδρολογικές συνθήκες που διανύει η χώρα.
Φαίνεται πως ο Έλληνας δεν το βάζει κάτω και αγοράζει
αυτοκίνητο παρ_ όλα τα τεκμήρια ιδιοκτησίας, τα πόθεν έσχες
για τα χρήματα που πλήρωσε, και τις ψηλότερες φορολογικές
επιβαρύνσεις της Κοινότητας. Και μη φέρει κανείς σαν
παράδειγμα τη Δανία που έχει και αυτή υψηλούς φόρους, σε
συνδυασμό όμως με το μεγαλύτερο κατά κεφαλή εισόδημα της EOK
(τρεις φορές πιο πάνω απ_ το δικό μας). H επιβάρυνση 1εκατ.
δρχ. σε φόρους στην Ελλάδα, αντιστοιχεί στη Δανία σε μια
επιβάρυνση περίπου 350.000 δρχ. και αντίστροφα. Ακόμα, όπως
έχει αναφερεθεί σε περασμένο _Βαρόμετρο_, οι Δανοί
αποφορολόγησαν το _94 όλα τα εξαρτήματα που έχουν σχέση με την
ασφάλεια του αυτοκινήτου και την προστασία του περιβάλλοντος
(ζώνες, ABS, αερόσακο, καταλυτική τεχνολογία κ.λπ), τούτο σε
αντίθεση με την Ελλάδα, που φορολογεί υπέρμετρα τα ακριβά
εξαρτήματα όπως το ABS και τον αερόσακο. Στην ουσία, η χώρα με
το μεγαλύτερο ποσοστό ατυχημάτων ανά αυτοκίνητο, φορολογεί
υπέρμετρα την ασφάλειά του! Ως απόδειξη για το πόσο ανεγκέφαλο
είναι το σύστημά μας είναι το γεγονός, ότι, όταν ένα
αυτοκίνητο 10 ίππων εισαχθεί με τοποθετημένο τον αερόσακο, το
εξάρτημα αυτό φτάνει να κοστίζει και 300.000 δρχ. (140.000
κόστος και 160.000 οι φόροι), ενώ όταν εισάγεται σαν
ανταλλακτικό που έχει μόνο ΦΠΑ 18%, η τιμή του αερόσακου είναι
κάτω από τις 180.000 δρχ.
H μόνη δικαιολογία για τον ανεγκεφαλισμό είναι το γεγονός ότι,
ο νόμος 363/_74, γράφτηκε πριν από 21 χρόνια και τότε δεν
υπήρχαν ακόμα ούτε τα ABS ούτε οι αερόσακοι.
Πολλές φορές οι σκέψεις μου έχουν περιστραφεί στο πώς θα
μπορούσαμε οι Έλληνες ιδιοκτήτες αυτοκινήτων, που σημειωτέον
είμαστε 1,8 εκατ. άνθρωποι, να διορθώσουμε τα πολλά στραβά
στην ελληνική πολιτική, απέναντι στο αυτοκίνητο.
H αρθρογραφία είναι ένα μέσο, και οι 4T έχουν παίξει
πρωταρχικό ρόλο στη μέθοδο αυτή στα 25 χρόνια ζωής τους. Οι
επαφές, προσωπικές, επιχειρηματικές και των σχετικών
συνδέσμων, με τους διάφορους φορείς των κυβερνήσεων από το _74
ως το _95, είναι ένα άλλο μέσο που έχει χρησιμοποιηθεί πολύ.
Τα αποτελέσματα είναι όμως πολύ πενιχρά και ο λόγος είναι
απλός. Κανείς από τους _αρμοδίους_ (ή σχεδόν κανείς για να
είμαστε αντικειμενικοί) δεν διαβάζει την αρθρογραφία, ούτε
ακούει τα επιχειρήματα που τους έχουν τεθεί π.χ. από τους
γνώστες της αγοράς του αυτοκινήτου, τους γνώστες των
προβλημάτων του περιβάλλοντος ή τους συγκοινωνιολόγους. Όλες
οι αποφάσεις της τελευταίας εικοσαετίας, με πολύ λίγες
εξαιρέσεις, πάρθηκαν και εξακολουθούν να παίρνονται από
υπουργούς, υφυπουργούς, γενικούς γραμματείς, υπαλλήλους και
αρμοδίους των υπουργείων, που κατά 95% είναι _ερασιτέχνες_ επί
των ανωτέρω προβλημάτων. Τι μένει λοιπόν για να _ξυπνήσουν_
από το λήθαργο της άγνοιας και του ερασιτεχνισμού όλοι αυτοί
οι δημόσιοι λειτουργοί που οι περισσότεροι έχουν άλλωστε σαν
επάγγελμα την _καρέκλα_ και τον _τίτλο_; Όλα τα άλλα έρχονται
μετά.
Μόνο μια πολιτιστική επανάσταση θα μπορούσε να κινήσει τα
νήματα, όπως έχει αποδειχθεί τα τελευταία χρόνια. Απεργίες,
πορείες στο κέντρο της Αθήνας και διάφορες συνδικαλιστικές
πιέσεις.
Μια _λευκή_ απεργία από την αγορά του αυτοκινήτου, τη
συντήρησή του και τη χρήση του θα μπορούσαν πιθανώς να
πετύχουν πολλά απ_ αυτά που θα έπρεπε να είχαν γίνει πολλά
χρόνια πριν. Αν οι 1,8 εκατομ. ιδιοκτήτες αυτοκινήτων είχαν
ένα σωματείο και μερικούς _κολλάδες_ που θα φρόντιζαν τα 1,2
εκατομμύρια ιδιωτικά μέσα μεταφοράς της Αθήνας, να μπλόκαριζαν
όλους τους δρόμους μέχρι _τελικής λύσης των προβλημάτων_,
είναι σίγουρο ότι οι αρμόδιοι θα _ξύπναγαν_, θα ψαχνόντουσαν
και θα έδιναν λύσεις που έχουν γραφτεί από τον K.K. και άλλους
πολλούς σε αυτό το περιοδικό, εκατοντάδες φορές.
Τι λυπηρό είναι να καταλήγει κανείς ότι σε μια ανεπτυγμένη
(υποτίθεται) ευρωπαϊκή χώρα, μέλος της EOK εδώ και 14 χρόνια,
χρειάζεται κανείς να καταλήγει σε υποανάπτυκτες μεθόδους
οχλαγωγίας και _κολλάδων_, για να πετύχει μια αλλαγή πολιτικής
που είναι χωρίς καμιά αμφιβολία εις όφελος της πολιτείας και
των πολιτών της.
Το _94 η Ελλάδα παρουσίασε για δεύτερη συνεχή χρονιά ρεκόρ
μείωσης της αγοράς του αυτοκινήτου, σε αντίθεση με τις
περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες. Στον πίνακα που παρατίθεται πιο
κάτω μπορεί να δει κανείς τα αποτελέσματα ανά χώρα. Ακολουθούν
μερικά σχόλια για να αιτιολογήσουν τα αποτελέσματα σε μερικές
από αυτές:
- Γαλλία. H αγορά στη χώρα αυτή ανέβηκε κατά 14,6% λόγω των
κινήτρων που δόθηκαν από τη γαλλική κυβέρνηση και που είχαν
δύο βασικούς στόχους: ο πρώτος ήταν ο ρυθμός ανανέωσης του
στόλου να επανέλθει από τα χαμηλά επίπεδα του 4,5% του _93,
στα επίπεδα του 6,0% των προηγούμενων ετών, και ο δεύτερος
ήταν η στήριξη της γαλλικής βιομηχανίας που σε περιόδους
κρίσης κινδυνεύει να χάσει τον έλεγχο της αγοράς.
- Ισπανία: H χώρα αυτή είχε το _93 την εντονότερη πτώση -26,8%
που κατέληξε τα εργοστάσια να χάσουν 250.000 πωλήσεις εκείνη
τη χρονιά. Το _94 η ισπανική κυβέρνηση για να βελτιώσει τις
συνθήκες της αγοράς της, ακολούθησε μια όμοια πολιτική με αυτή
της Γαλλίας, προσφέροντας κίνητρα για την απόσυρση παλαιών
αυτοκινήτων από 10 ετών και άνω. H πολιτική αυτή, για αύξηση
των αποσύρσεων, που προσέφερε ένα κίνητρο αντίστοιχο με
500.000 δρχ. περίπου, που αντιστοιχεί σε 15% περίπου της αξίας
ενός μέσου αυτοκινήτου, είχε ως αποτέλεσμα η αγορά να ανέβει
κατά 22,1% και ο ρυθμός ανανέωσης, να αυξηθεί και αυτός για να
φτάσει σε επίπεδα κοντά στο 5,0% του στόλου. Το Βαρόμετρο
θυμίζει ότι στην Ελλάδα ο ετήσιος ρυθμός ανανέωσης του στόλου
είναι κάτω από 1,0% και οι περισσότεροι αρμόδιοι αμφιβάλλω αν
ξέρουν και αν μπορούν να υπολογίσουν τις συνέπειες που
συσσωρεύονται με μια τέτοια έλλειψη προγραμματισμού.
- Δανία: Τη μεγαλύτερη αύξηση πωλήσεων το _94, παρουσίασε η
Δανία με 70,0% και αιτία αυτής της τάσης ρεκόρ ήταν η
αποφορολόγηση των εξαρτημάτων για την ασφάλεια του αυτοκινήτου
που αναφέρθηκε πιο πάνω. H τακτική αυτή της κυβέρνησης έκανε
σχεδόν υποχρεωτικό τον εξοπλισμό όλων των πωλουμένων
αυτοκινήτων με συστήματα αερόσακου και ABS. Είμαι περίεργος τι
αποτέλεσμα θα έχει η πολιτική αυτή στα ποσοστά οδικών
ατυχημάτων και θανάτων, μετά ένα ή δύο χρόνια. Οι δικοί μας
_αρμόδιοι_ έχουν άραγε αυτή την περιέργεια;
- Σκανδιναβικές χώρες: Όλες οι χώρες αυτές παρουσιάζουν έντονα
σημεία ανάκαμψης μετά την κρίση του _93.
- Πορτογαλία: H χώρα αυτή, η πιο συγκρίσιμη από πλευράς
πληθυσμού και στόλου αυτοκινήτων με τη δική μας, παρουσίασε
μια ελαφρά μείωση των πωλήσεων κατά 3,8%, φτάνοντας το _94 τις
233.000 μονάδες, αριθμός 117% πιο μεγάλος από της Ελλάδος για
την ίδια χρονιά και 17% πιο μεγάλος από τον αριθμό ρεκόρ του
_92, την περίοδο των αποσύρσεων. Μένουμε πίσω από τους
εταίρους μας ή όχι;
- Σύνολο ευρωπαϊκής αγοράς: Το σύνολο της Ευρώπης παρουσίασε
μια ελαφρά ανάκαμψη κατά 5,7% που πιστεύεται ότι θα συνεχισθεί
και το _95, πάλι σε αντίθεση με την Ελλάδα όπου οι προβλέψεις
μιλάνε για περαιτέρω συρρίκνωση κατά 10-12%. Όπως
προαναφέρθηκε, η ελληνική αγορά είχε έντονη μείωση 26% για
δεύτερη συνεχή χρονιά. H τάση αυτή έχει αφήσει, όπως
αποδεικνύεται, αδιάφορους τους ανεγκέφαλους αρμόδιους. Εκτός
της αδιαφορίας για το ρυθμό ανανέωσης του στόλου, τον ταχύ
ρυθμό αύξησής του και την ποιότητά του, φαίνεται ότι υπάρχει
και αδιαφορία για το μοναδικό ελληνικό εργοστάσιο
συναρμολόγησης αυτοκινήτων που έχει μείνει στο Βόλο, και που
φυτοζωεί σήμερα, αφού λόγω του μικρού μεγέθους της ελληνικής
αγοράς, λειτουργεί με μια βάρδια και με παραγωγικότητα 60%
περίπου της δυνατότητος που έχει. Σαν μονάδα παραγωγής
λειτουργεί στο 20% μόνο των δυνατοτήτων που θα είχε με τρεις
βάρδιες. Να δούμε τι θα κάνουν οι ανεγκέφαλοι αρμόδιοι, όταν
θα διαβάσουν για την αναστολή εργασιών του εργοστασίου του
Βόλου, που οι ίδιοι θα έχουν προκαλέσει. Αμφιβάλλει κανείς ότι
θα δούμε αδιαφορία και επίδειξη _αναρμοδιότητας_ για την
κατάντια αυτή;._Π.Λ.