Ford Escort 1.4 CL
ΠΛΑΣΤΙΚΗ ΧΕΙΡΟΥΡΓΙΚΗ
H Φορντ έλαβε υπόψη της τις αρνητικές κριτικές που
είχε συγκεντρώσει το μικρομεσαίο μοντέλο της και με
τις κατάλληλες επεμβάσεις έλυσε τα περισσότερα
προβλήματα. Και για να μην υπάρχει καμία αμφιβολία
για την αλλαγή, συμπλήρωσε το πακέτο των διορθωτικών
επεμβάσεων με μία αμφιλεγόμενη αισθητική επέμβαση στο
μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου.
TO ΣΗΜΕΡΙΝΟ Φορντ Έσκορτ παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 1990
απογοητεύοντας όσους περίμεναν από τη μεγάλη εταιρία ένα
σύγχρονο αυτοκίνητο για τη δεκαετία του _90. Οι κριτικές ήταν
ιδιαίτερα καυστικές για τους κινητήρες του, ενώ κανείς δεν
εξήρε κάποιον άλλο τομέα, όπως π.χ. την οδική συμπεριφορά του.
Το πρόβλημα των κινητήρων λύθηκε εν μέρει (γιατί ο βασικός
κινητήρας των 1,4 λίτρων παρέμεινε ανεπαρκής) στις αρχές του
1992 με τη χρησιμοποίηση των 16βάλβιδων κινητήρων της γενιάς
_Z_. Αυτό, σε συνδυασμό με την παρουσίαση -στο μεταξύ- μερικών
από τα πιο σημαντικά ανταγωνιστικά με το Έσκορτ αυτοκίνητα
(Σιτροέν ZX, νέο VW Γκολφ κλπ), έφερε στην επιφάνεια το
_πρόβλημα_ της οδικής συμπεριφοράς και του σχεδιασμού του
εσωτερικού. Χωρίς να είναι _κακό_ στους δύο αυτούς τομείς,
παρέπεμπε στην προηγούμενη δεκαετία και δεν μπορούσε να
αντιμετωπίσει τους νέους αντιπάλους του. H έλλειψη
διορατικότητας ή ακόμα και θάρρους των σχεδιαστών του
αυτοκινήτου ήταν φανερή.
Οι αλλαγές που έγιναν στην εξωτερική εμφάνιση, στο τέλος του
1992, μάλλον προσπαθούσαν να _κουκουλώσουν_ παρά να λύσουν το
πρόβλημα.
Παρ_ όλα αυτά το αυτοκίνητο πήγε καλά μέχρι σήμερα στις αγορές
της Βόρειας Ευρώπης, όπου το άψογο οδικό δίκτυο θέτει σε
δεύτερη μοίρα την οδική συμπεριφορά και οι καταναλωτές
εκτιμούν περισσότερο παράγοντες όπως η αξιοπιστία καθώς και η
εύκολη και οικονομική συντήρηση του αυτοκινήτου, τομείς στους
οποίους η Φορντ έχει μακρά και καλή παράδοση. Σε αγορές όμως
όπως η ελληνική το Έσκορτ σχεδόν περιθωριοποιήθηκε, ενώ είχε
ήδη αρχίσει να δείχνει έντονα την ηλικία του, πέντε χρόνια
μετά την πρώτη του παρουσίαση.
Ήταν πλέον καιρός για μία γενναία _πλαστική χειρουργική
επέμβαση_ στο μικρομεσαίο Φορντ, και μάλιστα όχι μόνο στην
εμφάνιση, αλλά και κάτω από αυτήν. Οι μηχανικοί της Φορντ
προσπάθησαν -και κατάφεραν- να λύσουν επιτέλους όλες τις
αδυναμίες του Έσκορτ.
Στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς άλλαξαν τη γεωμετρία και
ξανασχεδίασαν τμήματα του συστήματος ανάρτησης, διατηρώντας τη
βασική του φιλοσοφία: γόνατα Μακφέρσον με ψαλίδια βάσης και
αντιστρεπτική ράβδο μπροστά και ημιάκαμπτος άξονας διατομής V
με υστερούντες βραχίονες πίσω.
Μπροστά όμως έχουν αλλάξει τα ελατήρια και ο τρόπος έδρασής
τους, τα ψαλίδια βάσης είναι πιο στιβαρά, χρησιμοποιούνται
νέοι ελαστικοί σύνδεσμοι καθώς και υποπλαίσιο στήριξης στο
αμάξωμα.
Πίσω έχουν ξανασχεδιαστεί οι υστερούντες βραχίονες και έχει
αυξηθεί η διατομή του ημιάκαμπτου άξονα, καταργώντας την
ανάγκη ύπαρξης της αντιστρεπτικής ράβδου, η οποία παραμένει
μόνο στα τετρακίνητα RS 2000 και τις εκδόσεις στέσιον. Ακόμα,
έχουν αλλάξει οι σφαιρικοί σύνδεσμοι των ακρόμπαρων του
συστήματος διεύθυνσης.
O κινητήρας των 1,4 λίτρων απέκτησε σύστημα ψεκασμού πολλαπλών
σημείων με αποτέλεσμα τη μικρή αύξηση της ισχύος από τους 71
στους 75 ίππους/5500 σ.α.λ., αλλά κυρίως τη βελτίωση της
ελαστικότητάς του, αφού η (σχετικά μικρή για την κατηγορία)
ροπή των 10,5 Kg.m εμφανίζεται στις 2750 αντί στις 4000 σ.α.λ.
H βελτιωμένη ελαστικότητα του κινητήρα γίνεται αισθητή και
στην πράξη, αφού τώρα ανεβάζει τις στροφές πιο πρόθυμα και
έχει αρκετή δύναμη σε όλη την περιοχή λειτουργίας του.
Μεγάλη προσοχή έχει δοθεί στον τομέα NVH
(Θόρυβος-Ταλαντώσεις-Τραχύτητα) που είναι η νέα _μανία_ στο
χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας. Τα αυτοκίνητα δεν πρέπει πλέον
να είναι μόνο αθόρυβα, αλλά να κάνουν και το _σωστό_ θόρυβο.
Σε αυτόν τον τομέα οι μηχανικοί της Φορντ έκαναν θαύματα, αφού
το Έσκορτ όχι μόνο έχει γίνει (σύμφωνα με στοιχεία της Φορντ)
κατά 5 ντεσιμπέλ πιο αθόρυβο, αλλά η ποιότητα του θορύβου από
όλες τις πηγές θυμίζει ακριβότερο αυτοκίνητο.
Μόνο όταν ανεβαίνουν πολύ οι στροφές του κινητήρα γίνεται ο
θόρυβος αισθητός. Για να το καταφέρει η Φορντ χρησιμοποίησε
νέα εξάτμιση με διαφορετική στήριξη, νέες βάσεις κινητήρα, νέα
πολλαπλή εισαγωγής, νέα στεγανωτικά λάστιχα στις πόρτες,
σφιχτότερες συναρμογές στη συναρμολόγηση και περισσότερο
ηχομονωτικό υλικό.
O σχεδιασμός του εσωτερικού έχει αλλάξει και ακολουθεί την
επιτυχημένη _γραμμή Μοντέο_. Κάποιες ιδιομορφίες όπως το οβάλ
αναλογικό ρολόι και ο επίσης οβάλ διακόπτης της αντίστασης του
πίσω τζαμιού, απλά μαρτυρούν την αγωνία της Φορντ να
αποκτήσουν τα αυτοκίνητά της προσωπικότητα. H εργονομία είναι
καλή με μόνη αντίρρηση την _τονισμένη_ στήριξη του καθίσματος
κάτω από τα γόνατα και το τιμόνι που δεν ρυθμίζεται σε ύψος σε
όλες τις εκδόσεις. Οι διάφοροι διακόπτες και χειριστήρια,
καθώς και οι ρυθμιζόμενοι αεραγωγοί έχουν τη σωστή αίσθηση
ποιότητας και γενικά το εσωτερικό του αυτοκινήτου είναι πλέον
φιλόξενο, σύγχρονο και πείθει τον οδηγό ότι έχουν πιάσει τόπο
τα λεφτά του.
Οι χώροι στο εσωτερικό μπορούν άνετα να φιλοξενήσουν 4 ή 5
άτομα. O χώρος αποσκευών είναι από τους μεγαλύτερους της
κατηγορίας (και όχι μόνο) και έχει κανονικό, πλήρως
εκμεταλλεύσιμο σχήμα.
O εξοπλισμός στο επίπεδο CL θα περιλαμβάνει βελούδινη επένδυση
στα καθίσματα, ασύμμετρα αναδιπλούμενο πίσω κάθισμα, στάνταρ
σύστημα ABS πλήρη πίνακα οργάνων και κεντρικό κλείδωμα στις
πόρτες. Το _δημοσιογραφικό_ αυτοκίνητο της δοκιμής μας δεν
ήταν στην κανονική έκδοση που θα πωλείται στην Ελλάδα, αλλά σε
μία φτωχότερη έκδοση για γραφεία ενοικιάσεως αυτοκινήτων και
δεν είχε ABS και στροφόμετρο. H αντιπροσωπεία μάς διαβεβαίωσε
ότι το ABS θα υπάρχει στα αυτοκίνητα που θα πωλούνται
κανονικά, ενώ όσον αφορά το στροφόμετρο θα υπάρξουν και
μερικές εκδόσεις του CL που δεν θα έχουν. Για όσους βέβαια
θέλουν περισσότερα θα υπάρχει η έκδοση CLXS , με στοιχεία
εξοπλισμού όπως ηλεκτρικά παράθυρα, ζάντες ελαφρού κράματος
κ.λπ.
Οι εξωτερικές αλλαγές περιορίζονται στο μπροστινό τμήμα του
αυτοκινήτου όπου χρησιμοποιούνται νέοι προβολείς, νέα πολύ
στενή οβάλ μάσκα, νέο καπό και νέος προφυλαχτήρας. Το
αισθητικό αποτέλεσμα, είναι κάτι ανάμεσα σε Μοντέο και
Σκόρπιο. Τις αλλαγές συμπληρώνουν νέοι εξωτερικοί καθρέφτες,
νέα πόμολα στις πόρτες και τα νέα σήματα της εταιρίας.
ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
Παρά την ευστροφία του κινητήρα οι επιδόσεις του αυτοκινήτου
βρίσκονται απλά στον μέσο όρο της κατηγορίας (ίσως επειδή η
ροπή του βρίσκεται κάτω από το μέσο όρο της κατηγορίας).
Τα 100 χλμ/ώρα από στάση έρχονται σε 13,8__ και τα πρώτα 1000
μέτρα καλύπτονται σε 35,2__ Στον μέσο όρο βρίσκονται και οι
επιταχύνσεις εν κινήσει. Για τα 80-110 χλμ/ώρα το Έσκορτ
χρειάζεται 7,7__ με 3η και 11,4__ με 4η, ενώ για τα 40-60
χλμ/ώρα με 4η χρειάζεται 6,5__, τιμή που αποδεικνύει την πάρα
πολύ καλή ελαστικότητα του κινητήρα (μόνο το Φίατ Τίπο, το
Ρόβερ 214 και το Μάζντα 323 είναι πιο ελαστικά). H κατανάλωση
όμως ήταν αυξημένη στη διάρκεια της δοκιμής μας, σε σχέση με
το μέσο όρο, φτάνοντας τα 10,88 λίτρα/100 χλμ.
H οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου είναι από ουδέτερη ως
υποστροφική και δεν μας προβλημάτισε ιδιαίτερα, αν εξαιρέσει
κανείς τη _νεκρή_ αίσθηση του τιμονιού, ιδιαίτερα στην ευθεία.
Τάσεις υπερστροφής σπάνια εμφανίζονται και το κράτημα είναι
προβλέψιμο και ασφαλές για το μέσο οδηγό. Το αυτοκίνητο δεν
θέτει νέα πρότυπα στον τομέα αυτόν, αλλά μπορεί να
αντιμετωπίσει τον ανταγωνισμό. Ικανοποιητική και είναι η άνεση
της ανάρτησης καθώς απορροφά αποτελεσματικά τις περισσότερες
από τις ανωμαλίες των δρόμων και δεν αφήνει το αμάξωμα να
πλέει, ενώ ο επιλογέας των ταχυτήτων δεν είναι ό,τι καλύτερο
υπάρχει, αφού έχει λαστιχένια αίσθηση και σφίγγει στις
γρήγορες αλλαγές. Έχει πάντως σαφώς βελτιωθεί σε σχέση με το
παρελθόν και ο οδηγός μπορεί να είναι πλέον σίγουρος ότι δεν
θα χάνει αλλαγές.
Τα φρένα (αεριζόμενοι δίσκοι μπροστά και ταμπούρα πίσω) έχουν
μία κάπως ασαφή αίσθηση στην αρχή, αλλά είναι προοδευτικά, δεν
μπλοκάρουν εύκολα (υπενθυμίζουμε ότι το αυτοκίνητο της δοκιμής
δεν είχε το στάνταρ σύστημα ABS) είναι αποτελεσματικά και
αντέχουν στην παρατεταμένη χρήση.
Το επίπεδο του θορύβου είναι, όπως είπαμε, γενικά χαμηλό, αλλά
από το πίσω μέρος του αυτοκινήτου ακούγονταν μικροτριγμοί, οι
οποίοι μας δημιούργησαν ερωτηματικά για την φαινομενικά πολύ
καλή ποιότητα κατασκευής του αυτοκινήτου. Τελικά διαπιστώσαμε
ότι προέρχονταν από την αναδιπλούμενη πλάτη του πίσω
καθίσματος, πράγμα που σημαίνει ότι το πρόβλημα θα μπορούσε να
λυθεί με κάποια ρύθμιση.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Ύστερα από 5 χρόνια παρουσίας στην αγορά μπορούμε να πούμε ότι
το Έσκορτ έχει ωριμάσει και διάγει ήδη τη... δεύτερη νεότητά
του. Τα προβλήματα που το περιθωριοποίησαν στη χώρα μας έχουν
λυθεί και το μικρομεσαίο Φορντ μπορεί πλέον να σταθεί
αξιοπρεπώς απέναντι στον ανταγωνισμό. Μένει μόνο να ξεπεραστεί
η προκατάληψη του κόσμου για το συγκεκριμένο αυτοκίνητο. Ίσως
σε αυτό βοηθήσει και η πιο επιθετική πολιτική τιμών και
πακέτων εξοπλισμού που σκοπεύει να ακολουθήσει η Φορντ στη
χώρα μας.
ΥΠΕΡ
Ελαστικός κινητήρας
Χαμηλό επίπεδο θορύβου
Μεγάλος χώρος αποσκευών
Αποτελεσματικά φρένα, με στάνταρ ABS
Καλός εξοπλισμός
KATA
Ροπή κάτω από το μέσο όρο
Αυξημένη κατανάλωση
Ασαφές σύστημα διεύθυνσης
FORD ESCORT 1,6 & 1,8
H ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ του ανανεωμένου Έσκορτ ήταν μία από τις λίγες
όπου τα πάντα εξελίχτηκαν πολύ γρήγορα. Την πανευρωπαϊκή
παρουσίαση του μοντέλου στη νότια Γαλλία ακολούθησε με μία
εβδομάδα διαφορά η παρουσίαση στην Ελλάδα και ύστερα από ακόμα
μία εβδομάδα, ένα Έσκορτ 1,4 CL βρισκόταν για δοκιμή έξω από
τα γραφεία μας.
Στη διάρκεια της πρώτης παρουσίασης που έγινε στη Γαλλία
οδηγήσαμε τις εκδόσεις των 1600 (90 ίπποι) και 1800 (105
ίπποι) κ.εκ.
Οι εκδόσεις αυτές μοιράζονται το ίδιο κιβώτιο ταχυτήτων, που
είναι διαφορετικό από αυτό του 1,4 που δοκιμάζουμε αυτόν το
μήνα. Στην έκδοση των 1,6 λίτρων οι σχέσεις είναι μακριές για
τον συγκεκριμένο κινητήρα, με αποκορύφωμα το κενό ανάμεσα στην
2η και την 3η. Ίσως το πιο κοντό κιβώτιο του 1,4 να είναι η
λύση για το πρόβλημα του 1,6.
Με τον κινητήρα όμως των 1,8 λίτρων το Έσκορτ κινείται γρήγορα
και δεν παρουσιάζει κενά στις αλλαγές των ταχυτήτων, έχει καλή
ελαστικότητα και ικανοποιεί τον οδηγό του, αφού η ισχύς και
ροπή του κινητήρα είναι αρκετές για να γεφυρώνουν τα κενά
ανάμεσα στις σχέσεις μετάδοσης.
Εκτός από αυτές τις εκδόσεις το Έσκορτ θα εισάγεται στη χώρα
μας και με τον κινητήρα-φορολογικό ατού των 1,3 λίτρων.-_4Τ