Bαρόμετρο
«κάποιοι αετονύχηδες βγάζουν ένα πλαστό πιστοποιητικό τελωνείου, με τον
ίδιο αύξοντα αριθμό από ένα άλλο γνήσιο πιστοποιητικό και το ?πουλάνε? σε
έναν ?ξενοπινακιδάκια?. Αυτός βάζει επάνω στο πιστοποιητικό ?μαϊμού? τους
αριθμούς πλαισίου και κινητήρα της, π.χ., Μερτσέντες του και με αυτό το
?πιστοποιητικό? βγάζει κανονικές ελληνικές πινακίδες?»
Πολλά θέματα αυτόν το μήνα, μικρά αλλά ενημερωτικά, μια και πέρασε ένας
μήνας χωρίς κανένα «βαρομετρικό χαμηλό» και καταιγίδες στο χώρο της αγοράς
του αυτοκινήτου.
Το θέμα των ξένων πινακίδων οι οποίες αυξάνονται και πληθύνονται κάθε μήνα
και με τις οποίες κυκλοφορούν αρκετοί Έλληνες, απασχολεί την ιεραρχία του
ΥΠ/ΟΙΚ. Μεγάλος πονοκέφαλος, διότι στην ουσία δεν είναι εύκολο να αποδείξει
(το υπουργείο) ότι ένας Έλληνας «ξενοπινακιδάκιας» δεν είναι Ευρωπαίος ή
είναι πιο πολύ Έλληνας από Ευρωπαίος. Καταρχήν, όπως ξέρουν οι
περισσότεροι, δεν γίνεται πλέον έλεγχος κατά την είσοδο του αυτοκινήτου
στην Ελλάδα, διότι δεν υπάρχουν πλέον τελωνεία μεταξύ της EOK και Ελλάδος.
Ανοίγει λοιπόν η μπουκαπόρτα του οχηματαγωγού π.χ. στην Πάτρα και το
οποιοδήποτε αυτοκίνητο, ελληνικό ή ξένο, βγαίνει και φεύγει όπως θα έκανε
βγαίνοντας από το αντίστοιχο πλεούμενο που κάνει τη διαδρομή Ρίο-Αντίρριο.
Μόνο λοιπόν στην αστυνομία απομένει η ευθύνη να πιαστούν τα ελληνικά
«ξενοπινακιδομένα» αυτοκίνητα. Αφού σε πιάσουν, αν σε πιάσουν, σου ζητάνε
διάφορα αποδεικτικά στοιχεία για τα έσοδά σου στο εξωτερικό, όπως π.χ.
αποδεικτικά μισθοδοσίας, λες και οι «ξενοπινακιδάκηδες» είναι υπάλληλοι!
Επιχειρηματίες είναι οι περισσότεροι, αρκετοί και με εταιρία στο εξωτερικό,
στην οποία ανήκει το αυτοκίνητο. Αλλοι έχουν το αυτοκίνητο, το οποίο ανήκει
σε εταιρία leasing, μακράς μίσθωσης δηλαδή, πράγμα που περιπλέκει πολύ τα
πράγματα. Μου έτυχε να πέσω και σε περίπτωση Έλληνα μόνιμου κάτοικου
εξωτερικού που είναι και συνταξιούχος (του εξωτερικού) του οποίου δεν
μπορούσαν να «αποκωδικοποιήσουν» οι δικοί μας τα περί εσόδων του στη χώρα
που διέμενε. Του πήραν έτσι τις πινακίδες του αυτοκινήτου. Να δείτε σε τι
χρόνο ρεκόρ τις πήρε πίσω μέσω της πρεσβείας της χώρας μονίμου διαμονής
του. Συμπέρασμα: κάθε περίπτωση «ξενοπινακιδομένου» αυτοκινήτου καταλήγει
στο τέλος να είναι ένας γόρδιος δεσμός. Εξέλιξη: Με μια «μίζα», μικρή ή
μεγάλη ανάλογα με την αξία του αυτοκινήτου, τελειώνει το πρόβλημα της ξένης
πινακίδας και πας ήσυχος σπίτι. Αποτέλεσμα: Μερικοί δημόσιοι υπάλληλοι
πλουσιότεροι και τα ταμεία του δημοσίου φτωχότερα, μια και δεν εισπράττουν
φόρους και πληρώνουν και τον υπάλληλο που τα τσακώνει. Λύση του
προβλήματος: Καταργήστε κύριοι του ΥΠ/ΟΙΚ, τον Ειδικό Φόρο Κατανάλωσης.
Κάποτε θα το κάνετε ούτως ή άλλως. Κάντε το τώρα λοιπόν να ησυχάσετε.
Αλλωστε, πιο πολλά έσοδα θα έχετε στο τέλος, διότι η αγορά θα λειτουργεί
στα σωστά της μεγέθη, χωρίς σκαμπανεβάσματα μια 100.000, μια 200.000
μονάδες, θα περιορίσετε σημαντικά την πολυμορφική φοροδιαφυγή που υπάρχει
στον τομέα του αυτοκινήτου, και δεν θα γερνάει επικίνδυνα ο στόλος, με
βλαβερές συνέπειες που θα κοστίσουν και πολλά χρήματα να «επισκευασθούν»
όταν προκύψουν.
Εισαγωγή μεταχειρισμένων αυτοκινήτων. Αλλο πρόβλημα, αλλά συγγενικό με το
πρώτο, ως προς την αιτία ύπαρξής του. H εισαγωγή των μεταχειρισμένων
αυτοκινήτων, που έχει πάρει την τελική ευθεία προς το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο,
όπου η Ελλάδα θα καταδικασθεί για άνιση φορολογική μεταχείριση, μεταξύ
καινουργών και μεταχειρισμένων αυτοκινήτων.
H καταδίκη της Ελλάδος θα προκαλέσει τη σημαντική μείωση της φορολογικής
επιβάρυνσης που ισχύει για τα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα και αυτό ιδιαίτερα
στα μεγάλου κυβισμού και ελάχιστα στα μικρού κυβισμού μέχρι 1400 κ.εκ. Απλό
παράδειγμα: Ένα αυτοκίνητο μεταχειρισμένο 2.000 κ.εκ. έχει συντελεστή ΕΦΚ
303%, ενώ ένα αντίστοιχο καινούριο, 45%. Πού θα καταλήξει η αγορά: πολύ
πιθανό να επανέλθουμε στα επίπεδα του ?87 που το 33% των πωλουμένων στην
Ελλάδα αυτοκινήτων ήταν εισαγόμενα μεταχειρισμένα.
Εκεί να δείτε τι έχει να γίνει με φοροδιαφυγή ως προς τις τιμές τιμολόγησης
προς την Ελλάδα και από τις «εμπορίες» που θα προσφέρουν αυτοκίνητα (και
σαπάκια) προς τον τελικό αγοραστή. Αφήστε την ηλικία των αυτοκίνήτων και τη
ρυπαντική επιβάρυνση που θα υποστούν τα αστικά κέντρα.
Λύση του προβλήματος: ίδια με της πρώτης παραγράφου. Δεν υπάρχει άλλη εκτός
από την «απόσυρση» του ΕΦΚ. Όσες άλλες τυχόν δοκιμασθούν είναι ήδη
καταδικασμένες σε αποτυχία, οικονομική και περιβαλλοντολογική, με όλες τις
επιπτώσεις που θα προέλθουν.
Τρίτη μέθοδος αποφυγής πληρωμής του ΕΦΚ (ποινικά παράνομη αυτή) που
λειτουργεί όμως τελευταίως περιορισμένα, αλλά υπάρχει. Πλαστά πιστοποιητικά
εκτελωνισμού.
Συγκεκριμένα: βγαίνει ένα πιστοποιητικό εκτελωνισμού για π.χ. ένα Μπαντζάι
10 ίππων. Κάποιοι αετονύχηδες βγάζουν ένα πλαστό πιστοποιητικό
εκτελωνισμού, με το ίδιο αύξοντα αριθμό από γνήσιο πιστοποιητικό και το
«πουλάνε» σε έναν «ξενοπινακιδάκια». Αυτός βάζει επάνω στο πιστοποιητικό
«μαϊμού» τους αριθμούς πλαισίου και κινητήρα της π.χ. Μερτσέντες του και,
με αυτό το πιστοποιητικό πάει και βγάζει κανονικές ελληνικές πινακίδες,
κατά προτίμηση σε άλλο μηχανολογικό γραφείο του ΥΠ/ΜΕΤ από αυτό που πήγε το
γνήσιο πιστοποιητικό με το Μπαντζάι. Επειδή τα πιστοποιητικά του τελωνείου
δεν είναι μηχανογραφημένα, μόνο από σύμπτωση μπορεί να βρεθεί ότι υπάρχουν
δύο με τον ίδιο αύξοντα αριθμό. Αποτέλεσμα: Πάλι πλουσιότερος κάποιος
υπάλληλος ή σπείρα υπαλλήλων και κράτος κυριολεκτικά κορόιδο του εαυτού του
και των συστημάτων του.
Λύση του προβλήματος: Κατάργηση του θεσμού που προκαλεί εδώ και χρόνια την
αρρώστια των AMO, τους χιλιάδες ανάπηρους (δήθεν), τις ξένες πινακίδες, τα
εισαγόμενα μεταχειρισμένα και όλες αυτές τις ανωμαλίες, που λειτουργούν
τελικά εις βάρος του κράτους και του συνόλου της χώρας.
Τελευταίως δημοσιεύονται συνέχεια άρθρα για τους νέους κανόνες «επιλεκτικής
διανομής» που καθορίζει η EOK. Οι νέες τροποποιήσεις τίθενται εν ισχύ από
1ης Ιουλίου απ? ό,τι γνωρίζει το Βαρόμετρο. Τι σημαίνουν οι κανόνες
επιλεκτικής διανομής (block excemption) για τον κλάδο του αυτοκινήτου;
Το αυτοκίνητο είναι από τα είδη που η άμεση σχέση μεταξύ αγοραστού και
πωλητού εξακολουθεί να είναι απαραίτητη και μετά την πώληση του προϊόντος
στους τομείς που αφορούν τη συντήρηση και τις τυχόν επισκευές που
χρειάζονται. Για να εξασφαλίζεται από τους κατασκευαστές αυτή η συνέχεια
της ευθύνης μετά την πώληση, δημιουργήθηκε από την EOK ο θεσμός της
λεγομένης επιλεκτικής διανομής των προϊόντων.
O θεσμός αυτός έχει στη θεωρία δύο επίπεδα εφαρμογής. Το πρώτο, σε εθνικό
επίπεδο κάθε κράτους-μέλους, και το δεύτερο μέσα στο κάθε κράτος. Οι
βασικές τροποποιήσεις αφορούν την επιλεκτική διανομή μέσα σε κάθε κράτος. H
νέα τροπολογία καθορίζει ότι η εταιρία που διανέμει (ο εισαγωγέας με τον
παλαιό όρο) μια μάρκα «Α» π.χ. στο Βέλγιο, δεν έχει δικαίωμα να απαιτεί από
το επιλεγέν δίκτυο της μάρκας αυτής, να ασχολείται μόνο με την «Α» μάρκα.
Επιχειρήσεις που ανήκουν στο δίκτυο της μάρκας «Α», έχουν το δικαίωμα,
εφόσον το θέλουν, να ασχοληθούν και με άλλες μάρκες «Β» και «Γ». Οι μόνες
προϋποθέσεις είναι να είναι σε χωριστές εταιρίες και σε άλλο εκθεσιακό
χώρο.
Στον τομέα των ανταλλακτικών η νέα τροπολογία δεν επιτρέπει επίσης στο
διανομέα/εισαγωγέα να επιβάλει στο δίκτυο πωλήσεων, την αγορά των
ανταλλακτικών μόνο από αυτόν. Μπορεί το δίκτυο να αγοράζει τα ανταλλακτικά
και από τους προμηθευτές των εργοστασίων, εφόσον του παρέχονται καλύτεροι
όροι τιμών/πληρωμής και εφόσον βεβαίως δεν είναι αλλοιωμένες οι τεχνικές
προδιαγραφές του ανταλλακτικού (ιμιτασιόν)
Σε εθνικό επίπεδο, οι τροπολογίες του κανονισμού επιλεκτικής διανομής,
έχουν μόνο θεωρητική εφαρμογή, μια και δεν υπάρχουν ιδιωτικές αντιπροσωπίες
σε όλες τις χώρες σχεδόν της EOK, αλλά υποκαταστήματα των κατασκευαστών.
Δεν υπάρχουν λοιπόν πολλές πιθανότητες το υποκατάστημα της «Α» μάρκας στην
Ιταλία π.χ. να θέλει να διανέμει και τα προϊόντα της «Β» ή της «Γ» μάρκας.
H Ελλάδα αποτελεί εξαίρεση στον κανόνα αυτόν μαζί με τη Φιλανδία. Στη χώρα
μας υπάρχουν ακόμα περισσότερες «ιδιωτικές» αντιπροσωπείες, από ό,τι
υποκαταστήματα των κατασκευαστών. Στη θεωρία λοιπόν ο κατασκευαστής «Α» δεν
μπορεί να έχει νομικές αξιώσεις από τον έλληνα αντιπρόσωπό του, να μην έχει
σχέσεις με άλλον κατασκευαστή, αν αυτός το θέλει. Αλλο θέμα αν ο
κατασκευαστής της «Χ» μάρκας θα επιλέξει κάποια στιγμή τον ήδη αντιπρόσωπο
της «Α» μάρκας να τον εκπροσωπήσει. Για το λόγο αυτό, σε εθνικό επίπεδο, το
μέτρο παραμένει εντελώς θεωρητικό.
Θα αναρωτιέται κανείς προς τι όλα αυτά; Απλή η απάντηση. H Κομισιόν και η
Ένωση Καταναλωτών (BEUC) πιστεύει ότι οι τροπολογίες αυτές, θα ενισχύσουν
τη συμπίεση των τιμών, αυτοκινήτων και ανταλλακτικών, προς τα κάτω, την
εξομοίωση των τιμών μεταξύ των χωρών της Κοινότητας και τον «εσωτερικό»
ανταγωνισμό σε κάθε χώρα, όλα αυτά εις όφελος του τελικού καταναλωτού._Π.Λ.