Fiat Barchetta
ΠΑΡΕΞΗΓΗΣΗΜπερδεύτηκαν οι Ιταλοί. Ονόμασαν Barchetta (στα ελληνικά «βαρκούλα») ένα
μεταφορικό μέσο που συμπεριφέρεται σαν... τρένο! Για να είμαστε ακριβείς
και σε συνδυασμό με το ανοιχτό, αλλά και το διθέσιο του αμαξώματος, θυμίζει
περισσότερο... τζετ σκι! Δεν «σκίζει» σε επιδόσεις, αλλά εντυπωσιάζει εν
κινήσει ή εν στάσει. Με ή χωρίς οροφή. Από τη θέση του οδηγού, αλλά και από
τη θέση του συνοδηγού. Θέση για τρίτο δεν υπάρχει όπως σε κάθε τι
ξεχωριστό....
OTI στη Φίατ έχουν τρελαθεί, είναι πλέον γνωστό. Μένει να κατασκευάσουν και
ένα όχημα παντός εδάφους ώστε να κλείσει ο κύκλος και να κατακτήσουν την
κορυφή σε όλες τις κατηγορίες. Βέβαια, αν τους ρωτήσετε, θα απαντήσουν ότι
δεν έχουμε δει ακόμη τίποτα και οι εκπλήξεις θα συνεχιστούν με τα Φίατ
Μπράβο κ.λπ που θα αντικαταστήσουν τα Τίπο κ.λπ. Τα τελευταία «χλωμά»
μοντέλα του ιταλού κατασκευαστή, που όχι μόνον αναγεννήθηκε, αλλά δείχνει
το δρόμο σε όλους. Σε Ιάπωνες και σε Ευρωπαίους. Το πλέον θετικό; H
ελευθερία κινήσεων που δίνεται, μέχρι κάποιο σημείο, στις τρεις
διαφορετικές μάρκες που απαρτίζουν το γκρούπο. «Μείναμε» με τις GTV και
Σπάιντερ, ακόμη «παραμιλάμε» με το Φίατ Κουπέ και... προκύπτει η Μπαρκέτα.
Το δάπεδο του Τίπο, αμάξωμα σχεδίασης του Έλληνα Ανδρέα Ζαπατίνα και
κατασκευή από τον παγκοσμίως άγνωστο, αλλά ικανότατο Ματζιόρα, ο νέος
κινητήρας που θα προκύψει από μεθαύριο σε οτιδήποτε μεσαίο διαθέτει το
Τουρίνο (ο νοών νοείτω), συν απλές λύσεις και, από εκεί και πέρα, ιδού το
ευρωπαϊκό Μιάτα. Δεν είναι ντροπή. Γιατί ενοχλείστε; Τα έφτιαχναν κάποτε οι
Ευρωπαίοι, αλλά ολιγώρησαν, «κρέμασαν» και... επιδόθηκαν στην κατασκευή
«κοτετσιών». «Τσίμπησαν» οι «γιαπωνεζέοι» και προέκυψαν διάφορα εκλεκτά
προϊόντα. Το MR2, το Μιάτα κ.ά. Ειδικότερα το Μιάτα κάθησε για τα καλά στο
στομάχι όσων πιστών της κλασικής σχολής. Βλέπετε, κάτι δικό τους το πήραν
οι άλλοι, οι «κίτρινοι», το αντέγραψαν και το προσέφεραν. Καλά φτιαγμένο,
σβέλτο, με την κίνηση πίσω και σε τιμή-προσφορά. Το απέκτησαν ακόμη και
κάτοχοι Αλφα Σπάιντερ. Ανθρωποι που έχουν καλά φυλαγμένα στο χώρο
στάθμευσης ή στην καρδιά τους διάφορα ιταλικά κομψοτεχνήματα.
Ευτυχώς γι? αυτούς, αλλά και για όσους νεότερους εκτιμούν και σέβονται τις
παραδόσεις, οι άνθρωποι της Φίατ ανέλαβαν να επανορθώσουν. Οι ίδιοι
ανέλαβαν και την ευθύνη ενημέρωσης των νέων σχετικά με ό,τι συνδέεται με το
σπάνιο και το ξεχωριστό. Πιο απλά, με οτιδήποτε διαθέτει προσωπικότητα και
στοιχίζει είτε λιγότερο από δέκα «μύρια» είτε περισσότερο. H τιμή, αρκετές
φορές, δεν αντικατοπτρίζει την ποιότητα του προϊόντος. Πρώτοι οι Ιάπωνες
έκαναν πράξη την παραπάνω θεωρία και ακολούθησαν οι Ευρωπαίοι.
Δείγμα της γραφής τους η Μπαρκέτα. «Βαρκούλα» στα ιταλικά και σταθμευμένη
ίσως θυμίζει διάφορα που συνδέονται με βάρκες και ακρογιαλιές. Από εκεί και
πέρα, και από τη θέση του οδηγού, η εικόνα διαφοροποιείται.
ΣΤΟ ΠΗΔΑΛΙΟ
Για να είμαστε ακριβείς πίσω από αυτό, αφού όπως ήδη διευκρινίσαμε δεν
πρόκειται για πλεούμενο επιρρεπές στις κλίσεις, αλλά για ταχύπλοο,
εντυπωσιακό σε ευελιξία, αλλά και γενικότερα σε αποτελεσματικότητα. Ιδανική
η θέση οδήγησης. «Θεϊκό» σε αίσθηση το τιμόνι με τον αερόσακο. Ουδέποτε
κρύβει τα όργανα. Τόσος κόπος στη σχεδίασή του να πάει χαμένος; Χάρμα
ιδέσθαι ο πίνακας, με το στροφόμετρο καταμεσής, και το ταχύμετρο να
δεσπόζει σε θέση «έξω αριστερά». Διαφοροποιημένες από τα συνήθη και οι
ενδείξεις.
Γενικώς πνέει διαφοροποιημένος άνεμος. O κινητήρας «μουγκρίζει» ευχάριστα
και ο επιλογέας στην πρώτη, στην αρχική επαφή μόνο κολακευτικά σχόλια
συγκεντρώνει. Μικρές διαδρομές και ευκολία στη χρήση του. Ό,τι καλύτερο σε
συνδυασμό και με τις προσεγμένες σχέσεις. H ελαστικότητα του κινητήρα
συμπράττει ώστε, αρκετές στιγμές, δεν ξέρεις τι έχεις επιλέξει. H φευγαλέα
ματιά δεν είναι κατατοπιστική και εκτείθεσαι, αλλάζοντας λάθος ταχύτητες.
Κινδυνεύεις να εκτεθείς επίσης αλλάζοντας πορεία ή διαδρομή αν η σκεπή
είναι κλειστή οπότε η ορατότητα ελαχίστη, τουλάχιστον παραπλεύρως και λοξά
πίσω. Ευτυχώς οι εξωτερικοί καθρέπτες είναι μεγάλοι και σοφά τοποθετημένοι
οπότε περιορίζονται οι πιθανότητες πλάγιου crach τεστ. Οι Ιταλοί
καυχιούνται ότι έχουν κάνει τα πάντα και σε παθητική ασφάλεια. Δεν το
διαπιστώσαμε και ευχόμαστε να μην το διαπιστώσετε ούτε εσείς. Αλλωστε έχετε
τα πάντα ώστε να το αποφύγετε. Δυνατό κινητήρα με «το πόδι στο πάτωμα» και
ψηλά μετά τις 4500 σ.α.λ. και μέχρι τις 7000 σ.α.λ. (οπότε ο κόφτης: στοπ),
τιμόνι με ακρίβεια ηλεκτρονικού υπολογιστή και φρένα δανεισμένα από τις
αγωνιστικές υποχρεώσεις των άλλων του γκρούπο. Αψογα σε όλες τις φάσεις της
επιβράδυνσης, τέλειο και το ABS.
Δεν αρκούν όλα αυτά; Συμφωνούμε και προσθέστε το πλαίσιο. «Αλλα κόλπα».
Νομίζεις ότι οδηγείς ελαφρύ τετρακίνητο πρωτότυπο ιαπωνικής κατασκευής
οπότε η τετρακίνηση εμπλέκεται όταν οι συνθήκες το επιβάλλουν. Τοποθετείς
και η συνέχεια εξελίσσεται τόσο ουδέτερα όσο εσύ θέλεις. Δεν περιγράφεται.
Δεν διαπιστώνεται σε «test drive» του αντιπροσώπου της περιοχής. Πρέπει να
το ζήσεις για να το αντιληφθείς και να επαληθεύσεις τα γραφομενά μας. Στον
έβδομο ουρανό ο δοκιμαστής όταν ο αναγνώστης γίνεται ιδιοκτήτης και ύστερα
από 10-12 μήνες συμφωνεί, δικαιώνει, επαυξάνει, χειροκροτεί και
αγοράζει-διαβάζει παντοτινά.
Πάντα ευχάριστη η Μπαρκέτα; Αναμφίβολα, αρκεί να ξεπεράσεις το σοκ από την
επαφή με τα εγκάρσια χαντάκια των ελληνικών δρόμων. Νομίζεις ότι θα
διαλυθεί. Ότι θα μείνεις με 1-2 ρόδες λιγότερες. Ότι θα κοπεί στη μέση το
πλαίσιο, ότι θα αποσυνδεθεί η ανάρτηση. Μετά τα πρώτα κτυπήματα συνηθίζεις
και συνεχίζεις απτόητος. Γκάπα, γκούπα, και «μπουμ» στις γραμμές του
τρένου, αλλά κανένα πρόβλημα. Ατσάλινος ο σκελετός και το νιώθεις κάθε
στιγμή. Σχεδόν ακλόνητο το παρμπρίζ, ουδείς τριγμός και, μόνον ο
χαρακτηριστικός ήχος του κινητήρα, έρχεται σε αντιπαράθεση με το ηχοσύνολο,
που περιλαμβάνεται στον πρόσθετο εξοπλισμό. Με την ευκαιρία, ο κλιματισμός
που εργάζεται άψογα, αλλά υπολογίστε ότι, η οροφή αφαιρείται μόνον με το
χέρι και μάλιστα αφού αποβιβαστείς και κάνεις τα απαραίτητα. Εύχρηστη μεν,
αλλά όπως και να το κάνουμε δεν είναι ό,τι καλύτερο να βρεθείς με την
Μπαρκέτα σούρουπο και να πρέπει να αποχωριστείς τη θέση του οδηγού ώστε να
την αποκαλύψεις. Κρίμα γιατί από αυτή την «μπαρκέτα» τα πάντα μπορεί να
προκύψουν. Διακριτική, αλλά και προκλητική. O συνδυασμός του μοντέρνου με
το κλασικό και ολίγον ρετρό ποιον αφήνει αδιάφορο;
Ίσως τον λάτρη της μάχης του φαναριού. Τον ιδιοκτήτη του Πούντο GT και του
Σιβίκ VTi. Δεν θα εκπλαγεί από τις επιδόσεις της, αλλά πριν την
κακοχαρακτηρίσει και την σχολιάσει κακοπροαίρετα (την βαρκούλα...), καλό θα
είναι να αντιληφθεί ότι αυτό το «κουκλί» με τα χαρακτηριστικά του σύγχρονου
«ρόουντστερ», που προσφέρεται σε εξαιρετική τιμή δεν κατασκευάστηκε για
φανάρια-σφήνες και άλλα συναφή, άμεσα συνδεδεμένα με GTi κ.λπ. Για τέλειες
διαδρομές κατασκευάστηκε, αλλά και όχι μόνον.. Αρκεί να ξεπεράσεις το
τεράστιο καπό σε κάθε διασταύρωση και το αυτοκίνητο είναι παιχνίδι και μέσα
στην πόλη χάρη και στις μικρές του εξωτερικές του διαστάσεις.
Μικρό μεν, αλλά βαρύ. Το αντιλαμβάνεσαι «γκαζώνοντας» το διαπιστώνεις στη
διαδικασία εντοπισμού των επιδόσεων... Ευτυχώς δεν σε αφορά «οδηγώντας» με
τους κινητήριους τροχούς υπό γωνία...
Μετρήσεις όμως και αλλάζοντας ταχύτητες στις 7000 σ.α.λ. αφού ξεπεράσεις το
ότι ο επιλογέας στη θέση «3» ακουμπάει στην κονσόλα πετυχαίνεις αξιοπρεπείς
τιμές. Σημειώστε: Από στάση τα 100 χιλ σε 9??, το χιλιόμετρο σε 30.4?? με
αντίστοιχη τελική τα 172 χιλ. H τελική με 5η ξεπερνάει τα 200 χιλ. ενώ
αντίστοιχα αξιοπρεπείς είναι και οι ρεπρίζ με 3η, 4η, ή 5η σχέση στο
κιβώτιο. H σωστή κλιμάκωση των σχέσεων του κιβωτίου σε συνδυασμό και με τον
χαρακτήρα του αυτοκινήτου που δεν προκαλεί το... «φουλ γκάζι όλη μέρα»
παίζει το ρόλο της και στην κατανάλωση. Παρά τη διαδικασία των μετρήσεων
και διαδρομή από τα Ιωάννινα στην Αθήνα μέσω Καλαμπάκας δεν ξεπεράσαμε τα
11,5 λίτρα/100 χιλ. σε μέση κατανάλωση της δοκιμής μας. Ακόμη ένα θετικό
στοιχείο σε ό,τι αφορά αυτή τη διαφορετική βάρκα με τη συμπεριφορά
τζετ-σκι.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Οι Ιταλοί ξαναχτύπησαν και, πριν όλοι όσοι της αντιπολίτευσης συνέλθουν από
το Φίατ Κουπέ, προέκυψε το Φίατ Μπαρκέτα. Ένα υπέροχο «σπάιντερ»,
«ρόουντστερ» ή ότι άλλο προτιμάτε, μικρών διαστάσεων που εντυπωσιάζει τόσο
σταθμευμένο όσο και εν κινήσει. Καλά φτιαγμένο, στρίβει εντυπωσιακά κάτω
από όλες τις συνθήκες ενώ ικανοποιεί με τις επιδόσεις του καταναλώνοντας
συμφέρουσες ποσότητες καυσίμου. Το κυριότερο: δεν απαιτεί μία περιουσία για
την αποκτησή του και, το μόνο που μένει αναπάντητο, είναι το πως τα
καταφέρνει σε σχέση με το Μιάτα. Αυτό βέβαια που δεν έχει καμία σημασία
είναι το ποιός αντέγραψε ποιόν και πότε. H Φίατ «δημιουργούσε», πριν το
?70, με μικρά σπάιντερ και συνέχισε με μεγαλύτερα. H Μάζντα απάντησε το
1990 και σήμερα, η Φίατ επέστρεψε. Μπροστινή ή πίσω κίνηση; Ακόμη μία καλή
ερώτηση... Για τις απαντήσεις, μείνετε συντονισμένοι... Όσοι ανυπόμονοι
στην ελληνική αγορά (αν το βρείτε...) η Μπαρκέτα προσφέρεται με 7 εκατ. και
τον αυστηρά απαραίτητο εξοπλισμό και σε ποικιλία χρωμάτων. Υπολογίστε ότι,
αν ποτέ προκύψουν Μιάτα θα χρησιμοποιούν το μικρό κινητήρα των 1.6 λίτρων
που αποδίδει 90 ίππους και είναι σαφές ότι ακόμη μία φορά η Φίατ έβαλε την
επιλογή σε μονόδρομο. Είπαμε, συμπεριφέρεται σαν «πισωκίνητο»._4Τ.
ΥΠΕΡ
Αμάξωμα με προσωπικότητα
Οδική συμπεριφορά
Φρένα
Σύστημα διέθυνσης
Τιμή
Κατανάλωση
KATA
Αδυναμία απόσβεσης των εγκάρσιων ανωμαλιών
Εσωτερικές επενδύσεις από υλικά μέτρια ποιοτικά
Περιορισμένη η ορατότητα στο πλάι και πίσω με τη χρήση της οροφής
Ανοιγμα οροφής μόνο αφού κατέβει ο οδηγός ή ο συνοδηγός
Επιλέγοντας 3η ο επιλογέας αγγίζει την κονσόλα
ΑΠΟ TEXNIKH ΣΚΟΠΙΑ
Οι σχεδιαστές, υπεύθυνοι για την εξωτερική εμφάνιση του Μπαρκέτα, έκαναν
πράγματι πολύ καλή δουλειά, αφού το μικρό σπάιντερ της Φίατ χωρίς αμφιβολία
διαθέτει έντονη προσωπικότητα και στιλ. Πολύ καλή δουλειά όμως έκαναν και
οι μηχανικοί της ιταλικής εταιρίας.
Έτσι, ξεκινώντας από το πλαίσιο του Πούντο κατόρθωσαν με τις κατάλληλες
ενισχύσεις -το βάρος του διθέσιου σπάιντερ φτάνει τα 1060 κιλά- να
επιτύχουν ιδιαίτερα υψηλές τιμές στρεπτικής ακαμψίας (50.000 kgm/rad), από
τις καλύτερες για ανοιχτό αυτοκίνητο. Το αποτέλεσμα είναι βέβαια οι
περιορισμένες στρεβλώσεις, αλλά και το πολύ καλό επίπεδο παθητικής
ασφάλειας, που εξασφαλίζεται και από τις εκτεταμένες περιοχές ελεγχόμενης
παραμόρφωσης που ελέγχθηκαν με περισσότερα από 40 crash-test. Ενισχυμένο
είναι βέβαια και το πλαίσιο του παρμπρίζ, τόσο για χάρη της ακαμψίας όσο
και για προστασία σε περίπτωση ανατροπής.
Το πλαίσιο του Μπαρκέτα συνδυάζεται αρμονικά με τον εντελώς καινούριο
τετρακύλινδρο των 1747 κ.εκ., που είναι ο πρώτος εκπρόσωπος της νέας γενιάς
κινητήρων του «γκρούπο». Το ελαφρά υποτετράγωνο σύνολο (διάμετρος x
διαδρομή: 82,0 x 82,7 χιλ.) είναι σύγχρονο σχεδιαστικά, με αλουμινένια
κυλινδροκεφαλή (το μπλοκ είναι από χυτοσίδηρο) και 16 συνολικά βαλβίδες που
κινούνται από δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους. Στις τεχνικές ιδιαιτερότητες
συγκαταλέγονται η ενσωματωμένη στην κυλινδροκεφαλή αντλία νερού, καθώς και
η αντλία λαδιού που είναι άμεσα συνδεδεμένη στο ένα άκρο του στροφαλοφόρου.
O τετρακύλινδρος του Μπαρκέτα πάντως είναι και ο πρώτος κινητήρας της Φίατ
που διαθέτει σύστημα μεταβλητού χρονισμού του εκκεντροφόρου που ελέγχει τις
βαλβίδες εισαγωγής. Έτσι η χαρακτηριστική καμπύλη της ροπής είναι
ουσιαστικά επίπεδη από τις 2000 εως τις 6000 σ.α.λ, όπου αποδίδεται
τουλάχιστον το 90% των 16,7 kg.m που εμφανίζονται στις 4300 σ.α.λ. H
μέγιστη ισχύς των 130 ίππων, τιμή απόλυτα ικανοποιητική για τον κυβισμό,
αποδίδεται 2000 σ.α.λ. υψηλότερα.
Σε ό,τι αφορά τις αναρτήσεις οι υπεύθυνοι της Φίατ διάλεξαν δοκιμασμένες
λύσεις. Μπροστά υπάρχουν γόνατα ΜακΦέρσον και ψαλίδια βάσης που στηρίζονται
σε υποπλαίσιο, ενώ υποπλαίσιο υπάρχει και πίσω, μαζί με υστερούντες
βραχίονες και αντιστρεπτική ράβδο, που σε συνδυασμό και με τη μπροστινή
εξασφαλίζουν περιορισμένες κλίσεις του αμαξώματος. H επιβράδυνση γίνεται με
δισκόφρενα και στους τέσσερις τροχούς -τα μπροστινά αεριζόμενα- ενώ το
σύστημα ABS χρεώνεται επιπλέον.
H μαλακή οροφή -η οποία είναι απλή σαν κατασκευή αλλά ιδιαίτερα ποιοτική
και εξασφαλίζει πολύ καλή στεγανότητα- αποτελεί βέβαια μειονέκτημα από
πλευράς ασφάλειας. Για το λόγο αυτό υπάρχει αντικλεπτικό σύστημα τύπου
immobilizer, το στάνταρ ηχοσύστημα είναι αποκλειστικά σχεδιασμένο για το
ανοιχτό Φίατ, ενώ ό,τι υπάρχει πιθανότητα να κλαπεί (π.χ. αναπτήρας ή
προσκέφαλα) είναι καλά προστατευμένο.
Πέρα από ένα όμορφο αμάξωμα λοιπόν το Μπαρκέτα διαθέτει και σύγχρονες
τεχνικά λύσεις, που με τη σειρά τους συμβάλλουν στη δημιουργία ενός
ιδιαίτερα ελκυστικού συνόλου που μπορεί να διαθέτει ρετρό στοιχεία
εμφάνισης, αλλά ανταποκρίνεται πλήρως στις απαιτήσεις της εποχής._4Τ
Επιδόσεις
Τελική ταχύτητα 200 χλμ./ώρα
Επιτάχυνση από στάση
χλμ./ώρα δ/λ
0-40 2,5
0-60 4,1
0-80 6,3
0-100 9,0
0-120 12,9
0-140 17,6
0-160 24,6
0-180 35,9
Επιτάχυνση εν κινήσει, με 3η
30-50 3,8
50-80 5,1
80-110 5,3
Επιτάχυνση εν κινήσει, με 4η
40-60 5,3
80-110 7,7
120-140 5,9
Επιτάχυνση εν κινήσει, με 5η
50-70 6,8
80-110 9,7
120-140 7,8
400μ. από στάση
16,7 δ/λ / 136,3 χλμ./ώρα
1000 μ. από στάση
30,4 δ/λ / 172,0 χλμ./ώρα
Σφάλμα ταχύμετρου
ένδειξη πραγματικά
60 56,0
80 76,0
100 98,0
120 118,0
Θόρυβος
40 χ.α.ω. (με 3η) 62,0 dbA
60 χ.α.ω. (με 3η) 68,0 dbA
80 χ.α.ω. (με 3η) 75,0 dbA
100 χ.α.ω. (με 3η) 77,0 dbA
120 χ.α.ω. (με 4η) 78,0 dbA
140 χ.α.ω. (με 4η) 79,0 dbA
140 χ.α.ω. (με 5η) 78,0 dbA
* στο εσωτερικό, στη θέση του συνοδηγού
Κατανάλωση
Μέση τεστ 11,47 λίτρα/100 χλμ.
Μικτές συνθήκες 9,9 - 13,6 λίτρα/100 χλμ.
Ρεζερβουάρ 50 λίτρα
Αυτονομία 430 - 590 χλμ.
Ταξίδι* 8,43 λίτρα/100 χλμ.
* μέση ECE (25/25/50%)
Τυποποιημένη (ECE)
πόλη 9,9 λίτρα/100 χλμ.
90 6,1 λίτρα/100 χλμ.
120 7,8 λίτρα/100 χλμ.
Συνθήκες μετρήσεων
φορτίο: 2 άτομα και όργανα μετρήσεων, ρεζερβουάρ γεμάτο.
Εξωτ.συνθήκες: στεγνή άσφαλτος, θερμοκρασία 38 βαθμοί, άνεμος 2-3 μποφόρ.
Ένδειξη οδομέτρου: 1700 χλμ.
Τεχνικά Στοιχεία
Κινητήρας
4-κύλινδρος σε σειρά, τοποθετημένος εμπρός κατά τον εγκάρσιο άξονα, με
μπλοκ από χυτοσίδηρο και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο.
Τροφοδοσία με ηλεκτρονικό ψεκασμό πολλαπλών σημείων.
Κυβισμός 1.747 κ.εκ.
Μεγ.ισχύς 130 ίπποι (ECE)/6.300 σ.α.λ.
Μεγ.ροπή 16,7 Kg.m/4.300 σ.α.λ.
Διάμ. x διαδρομή 82,0 X 82,7 χιλ.
Βαλβίδες 4 ανά κύλινδρο
Εκκεντροφόροι 2 EEK
Συμπίεση 10,3:1
Μετάδοση
H κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς, με χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων
και μηχανικό, μονόδισκο συμπλέκτη
Σχέσεις/Ταχύτητα (στις 1000 σ.α.λ.)
1η 3,909:1 / 7,8 χλμ./ώρα
2η 2,238:1 / 13,6 χλμ./ώρα
3η 1,520:1 / 20,0 χλμ./ώρα
4η 1,156:1 / 26,3 χλμ./ώρα
5η 0,946:1 / 32,2 χλμ./ώρα
Όπισθεν 3,909:1
Διαφορικό 3,563:1
Ανάρτηση
Εμπρός: Γόνατα Μακφέρσον με ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική ράβδο.
Πίσω: Υστερούντες βραχίονες με τα αμορτισέρ ξεχωριστά από τα ελατήρια και
αντιστρεπτική ράβδο.
Τιμόνι
Κρεμαγιέρα με υδραυλική υποβοήθηση
Στροφές τιμονιού 2,5
Διάμετρος στροφής 10,5 μ.
Φρένα
Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 257 χιλ.
Πίσω Δίσκοι 240 χιλ.
Χειρόφρενο Πίσω, μηχανικό
ABS Ναι
Τροχοί
Ζάντες 6,5 J X 15?.
Λάστιχα 195/55 R 15
Ρεζέρβα 135/80 R 14 (ανάγκης)
Ηλεκτρικά
Μπαταρία 12V/50Ah
Γεννήτρια 85 A
Διαστάσεις
ΜήκοςxΠλάτοςx`Υψος 3,916x1,640x1,265 μ.
Μεταξόνιο 2,275 μ.
Χώρος αποσκευών 165 λίτρα
Βάρος 1060 κιλά
Ωφ.Φορτίο 200 κιλά
Βάρος ρυμούλκησης 450 κιλά.
Αριθμός πλαισίου ΖFΑ183000000005151
Πόσο κοστίζει
τιμή 8.200.000 δρχ.
φορολογία 13 ίπποι
ετήσιο τεκμήριο 3.600.000 δρχ.
Συντήρηση
χλμ. για σέρβις 20.000 χλμ.
αλλαγή λαδιών 20.000 χλμ.
ποσότητα λαδιού 4,1 λίτρα
τυπικό σέρβις (30.000 χλμ.) -
Εγγυήσεις
μηχανικά μέρη 12 μήνες.
αμάξωμα 96 μήνες
χρώμα 36 μήνες.
διάτρηση - μήνες
οδική βοήθεια ΦΙΑΤ KONTAKT
Ετήσια έξοδα
ασφάλιση 200.000 δρχ.
τέλη κυκλοφορίας 25.000 δρχ.
Μηνιαία έξοδα
συνολικά δρχ./χλμ.
10.000 χλμ. 117.000 140
20.000 χλμ. 142.000 85
30.000 χλμ. 175.000 70
Κόστος ανταλλακτικών
ανταλλακτικό τοποθέτηση
φτερό εμπρός 26771 -
φανάρι εμπρός (και το φλας) 69428 -
καπό εμπρός 113258 -
προφυλακτήρας εμπρός (με βάσεις) 104676 -
προφυλακτήρας πίσω (με βάσεις) 100388 -
φανάρι πίσω 24778 -
καταλύτης (σετ) 175846 -
αισθητήρας ?λ? 34005 -
εξάτμιση 147778 -
συμπλέκτης (σετ) 39136 -
αμορτισέρ (τα 4) 103986 -
τακάκια εμπρός φρένων 35001 -
εγκέφαλος ψεκασμού ανάφλεξης 224104 -
με ΦΠΑ 18%
Εξοπλισμός
ραδιοκασετόφωνο *
ηλ. καθρέφτες *
ηλ. παράθυρα *
κεντρικό κλείδωμα *
ζάντες αλουμινίου *
συναγερμός *
ABS *
Αερόσακος *
?*? = στάνταρντ εξοπλισμός