Κατασκοπεία
Φεράρι 512 με κινητήρα εμπρός...
O αντικαταστάτης της Φεράρι 512 - Τεσταρόσσα θα ακολουθεί σύμφωνα με όλες
τις ενδείξεις τη διάταξη της 456, με τον κινητήρα δηλαδή τοποθετημένο
μπροστά και την κίνηση στους πίσω τροχούς. Το παραπλήσιο μεταξόνιο πάντως
δημιουργεί υπόνοιες και για κάποια κοινά μηχανικά μέρη. H παρουσίαση
αναμένεται το 1997._G.Perini
Ρενό Μεγκάν, όπως λέμε R19 (και) κουπέ
Στα μέσα του ερχόμενου Νοεμβρίου θα παρουσιαστεί το νέο Ρενό 19, σε
εκδόσεις με 5 και 3 πόρτες (κουπέ). Τ? όνομά του θα είναι Megane (Μεγκάν),
όπως τουλάχιστον αποκαλύπτει η γαλλική εφημερίδα L? Equipe στις 11 Ιουλίου.
Όπως φαίνεται και από τις φωτογραφίες που δημοσιεύει η γαλλική εφημερίδα,
οι δύο εκδόσεις διαφέρουν αρκετά μεταξύ τους, με το κουπέ να ξεχωρίζει από
την επιθετική του γραμμή και τα... περίεργα πίσω φωτιστικά σώματα. Τα
τεχνικά χαρακτηριστικά του δεν είναι ακόμα γνωστά, αλλά σύμφωνα με όλες τις
ενδείξεις το κουπέ θα διαθέτει κινητήρες 1.800 κ.εκ., με 95, 115 (16V) και
150 ίππους (turbo). Στο ίδιο φύλλο γίνεται αναφορά και στα μελλοντικά
σχέδια της Ρενό, που περιλαμβάνουν την περιορισμένη παραγωγή του
πρωτοποριακού σπάιντερ που είδαμε στην περασμένη έκθεση της Γενεύης
(Δεκέμβριος 1995), το μικρό πολυμορφικό Megane (Ιούνιος 1996), τον διάδοχο
του Εσπάς (Δεκέμβριος 1996), το ανοιχτό Megane (άνοιξη 1997) και την
αντικατάσταση του Κλειώ (X65) στα τέλη του 1997.
Νέα Λότους Ελάν
Τον Οκτώβριο, στην Έκθεση του Λονδίνου, αναμένεται να παρουσιαστεί η νέα
Λότους Ελάν που βλέπετε στις φωτογραφίες. Το νέο μοντέλο θα είναι διθέσιο,
με αλουμινένιο πλαίσιο, κινητήρα τοποθετημένο στο κέντρο και κίνηση στους
πίσω τροχούς.
H τιμή της, όταν αρχίσει να πωλείται τον ερχόμενο Ιανουάριο, δεν θα ξεπερνά
τις 20.000 λίρες Αγγλίας. Το σημερινό μοντέλο θα συνεχίσει να παράγεται
στην Κορέα, με τα σήματα της Κία, με κινητήρες 120-125 ίππων και ανάλογα
χαμηλότερη τιμή._Ηans Lehmann
CONTACT
Εντουάρ Σεντλέρ
Φθηνότερες οι εισαγωγές στην Ιαπωνία
Συνέπεια της ανόδου του γιεν, είναι ότι οι περισσότεροι εισαγωγείς στην
Ιαπωνία ανακοίνωσαν μειώσεις των τιμών, που σε αρκετές περιπτώσεις είναι
σημαντικές. Σε γενικές γραμμές οι μειώσεις είναι της τάξης του 9-10%, ενώ
μεταξύ άλλων μικρότερες τιμές ανακοίνωσαν η VW, η Αουντι, η BMW, η Φορντ, η
GM, η Κράισλερ και η Βόλβο. Εκτιμάται ότι τώρα τα εισαγόμενα αυτοκίνητα
στην ιαπωνική αγορά θα κοστίζουν περίπου το ίδιο με τα εγχώρια.
Οι Ιάπωνες όμως δεν άφησαν αυτήν την εξέλιξη χωρίς απάντηση. H Τογιότα ήδη
μείωσε τις τιμές της κατά 5,5%, ενώ έπεται συνέχεια.
Επίσης, λόγω της ανόδου του γιεν και της μείωσης της διεθνούς
ανταγωνιστικότητας των προϊόντων τους. οι περισσότερες ιαπωνικές
αυτοκινητοβιομηχανίες σχεδιάζουν την επέκταση της γνωστής πολιτικής των
θυγατρικών εργοστασίων στο εξωτερικό, με παράλληλη μείωση των εξαγωγών
τους.
Περίπου τα μισά από τα εξαγόμενα ιαπωνικά αυτοκίνητα καταλήγουν στις ΗΠΑ
και αυτό εξηγεί την αγωνία των Αμερικανών και τη διαμάχη τους με τους
Ιάπωνες πάνω στο συγκεκριμένο θέμα. Οι εξαγωγές ιαπωνικών αυτοκινήτων στην
Ευρώπη μειώθηκαν κατά 16% και δεν προβλέπεται ανάκαμψη για φέτος που έχουν
δυσκολέψει οι συνθήκες.
Όλα αυτά συμβαίνουν τη στιγμή που η ACEA, το όργανο που εκπροσωπεί τους
ευρωπαίους κατασκευαστές (συμπεριλαμβανομένων της Όπελ και της Φορντ),
άνοιξε μόνιμο γραφείο στην Ιαπωνία. Σκοπός της ACEA είναι να πείσει την
κυβέρνηση του Τόκιο να δώσει κίνητρα στους ιάπωνες εμπόρους αυτοκινήτων,
ώστε να πωλούν περισσότερα εισαγόμενα αυτοκίνητα.
Εβδομάδα 35 ωρών - 4 ημερών
Περισσότερα ρομπότ που αντικαθιστούν τους ανθρώπους, ανταγωνισμός από χώρες
με χαμηλό εργατικό κόστος, αύξηση της παραγωγικότητας, μείωση του
προσωπικού, ανεργία... Κοινά προβλήματα για όλο το δυτικό κόσμο.
Μερικά πρόσφατα παραδείγματα από την αυτοκινητοβιομηχανία δίνουν ανάγλυφα
την εικόνα. H Μερτσέντες Μπεντζ μείωσε τις θέσεις εργασίας κατά 36.000 μέσα
σε τρία χρόνια, η Ρενό απέλυσε 40.000 εργαζόμενους τα τελευταία 10 χρόνια,
ενώ στις ΗΠΑ η GM μείωσε την τελευταία πενταετία το προσωπικό της κατά
70.000. Θύματα σε όλες τις περιπτώσεις είναι κυρίως οι εργάτες των γραμμών
παραγωγής, αυτοί που φορούν τις μπλε φόρμες.
H VW προσπάθησε να δώσει λύση με κοινωνική ευαισθησία και θέσπισε την
εβδομάδα των 4 ημερών και 28,8 ωρών. Αυτό βέβαια δεν εμποδίζει τη διοίκηση
της εταιρίας να μιλάει για μείωση των θέσεων εργασίας μέχρι και κατά 50.000
έως το 1999, ανάλογα με τα αποτελέσματα των πρόσφατων ρυθμίσεων και την
παραγωγικότητα. Προς το παρόν βέβαια σημασία έχει ότι 20.000 θέσεις
εργασίας διασώθηκαν.
Τα διευθυντικά στελέχη φαίνονται ικανοποιημένα από τη ρύθμιση, αφού
προτιμούν να εργάζονται λιγότερα έστω και εις βάρος της αμοιβής τους. Δεν
συμβαίνει όμως το ίδιο με τους απλούς εργάτες, οι οποίοι παραπονιούνται ότι
δεν μπορούν να χαρούν τον παραπάνω ελεύθερο χρόνο τους γιατί δεν τους
φτάνουν τα χρήματα.
Το παράδειγμα της VW ακολούθησε και η γνωστή MAN που κατασκευάζει φορτηγά.
H εβδομάδα των 32 ωρών είναι τώρα πραγματικότητα και για τους εργαζόμενους
στην εταιρία αυτή.
H VW κάνει όμως ακόμα ένα βήμα και προτείνει εβδομάδα έξι ημερών σε
περιόδους αιχμής της ζήτησης και τριών ημερών σε περιόδους ύφεσης. Φυσικά
στη διάρκεια ενός έτους ο συνολικός χρόνος εργασίας δεν θα έχει αυξηθεί. Το
ίδιο προτείνει στα συνδικάτα της και η Όπελ.
H κοινή γνώμη είναι πάντως ευνοϊκά διατεθειμένη σε μία δικαιότερη κατανομή
της εργασίας, με στόχο την καταπολέμηση της ανεργίας. H Γερμανία βρίσκεται
πολύ κοντά στο στόχο αυτό, μετά την επίσημη καθιέρωση του 7ώρου, που ήταν
αποτέλεσμα της απεργίας των εργατών μετάλλου, ενώ ανάλογες προτάσεις
γίνονται και στη Γαλλία. Σε όλες τις περιπτώσεις όμως οι συνδικαλιστές δεν
συμφωνούν η μείωση των ωρών εργασίας (με στόχο την καταπολέμηση της
ανεργίας) να συνοδεύεται και με ανάλογη μείωση των μισθών, κάτι που φυσικά
συναντά την αντίδραση των εργοδοτών. Ίσως η λύση να βρίσκεται στην
καθιέρωση της περισσότερης εργασίας σε περιόδους αιχμής και της λιγότερης
όταν η ζήτηση πέφτει. Κάποιοι άλλοι προτείνουν και τη θεσμοθέτηση της
μερικής απασχόλησης.
Όλα δείχνουν πάντως πως ο συνολικός χρόνος εργασίας ανά έτος θα μειωθεί. H
εποχή της βιομηχανικής επανάστασης με την εβδομάδα των 60 ωρών και τη
βάναυση εκμετάλλευση των παιδιών στις πιο βαριές δουλειές είναι πλέον πολύ
μακρινή._Ε.S.
Ειδήσεις με ενδιαφέρον
? Το Χότζενμπλιτζ είναι ο πρώτος ανταγωνιστής του Σμαρτ της Σγουότς. Φέτος
θα παραχθεί σε 800 μονάδες και θα στοιχίζει 40.000 μάρκα. Στόχος της
κατασκευάστριας εταιρίας είναι να φτάσει τις 20.000 μονάδες το χρόνο, που
θα οδηγήσει στη μείωση της τιμής στα 15.000 μάρκα.
? Λέγεται ότι η Φορντ ξόδεψε 2 εκατομμύρια δολάρια για την εκπροσώπησή της
στη φετινή Εκθεση του Ντιτρόιτ.
? Το Φίατ Πούντο, που εκλέχτηκε φέτος αυτοκίνητο της χρονιάς, σημείωσε τις
περισσότερες πωλήσεις τους πρώτους μήνες του 1995.
? Σε μία προσπάθεια τόνωσης της αγοράς για τα αυτοκίνητα μέχρι 800 κ.εκ. η
κυβέρνηση της Κορέας αποφάσισε να δώσει κίνητρα όπως χαμηλότερα τέλη
στάθμευσης, απαλλαγή από φόρους κλ.π.
? Τα όπλα που κατάσχονται σε ορισμένες πολιτείες των ΗΠΑ, στέλνονται σε ένα
χυτήριο της Φορντ στο Οντάριο, όπου μετατρέπονται σε μπλοκ κινητήρων.
? H Χόντα ζήτησε από τους προμηθευτές της μείωση τιμών της τάξης του 3%, σε
μία προσπάθεια εξοικονόμησης 540 εκατομμυρίων δολαρίων τον χρόνο.
? O Ζακ Σιράκ είναι η καλύτερη διαφήμιση της Σιτροέν. Όταν ρωτήθηκε
σχετικά, απάντησε ότι το αυτοκίνητο που προτιμά είναι το πρώτο του, δηλαδή
το Σιτροέν 2CV. Το βράδυ της εκλογής του οδήγησε στο Παρίσι τη δική του CX
και δύο μέρες αργότερα χαιρέτησε το συγκεντρωμένο πλήθος στα Ιλίσια Πεδία
από μία ανοιχτή SM που χρησιμοποιούσε ο προκάτοχός του. H Σιτροέν βέβαια
λυπάται που κανένα από τα αυτοκίνητα που αναφέραμε δεν παράγεται σήμερα.
Όσο για τον πρώην πρόεδρο Μιτεράν, έλαβε σαν δώρο από τους φίλους του στο
Σοσιαλιστικό κόμμα ένα Ρενό Τουίνγκο.
? H Μπουγκάτι σταμάτησε την παραγωγή της και βρίσκεται στο χείλος της
χρεωκοπίας.
? H πρώτη κίνηση του Γίργκεν Σρεμπ στο τιμόνι της Ντάιμλερ Μπενζ είναι η
μείωση των 520 ανώτερων διευθυντικών θέσεων της εταιρίας κατά 200.
? Μπορεί η γερμανική κυβέρνηση να μην ενισχύει την απόσυρση παλαιών
αυτοκινήτων, αλλά η VW, η Όπελ και η Φορντ κάνουν έκπτωση 8.000 μάρκων σε
κάθε πελάτη τους που τους επιστρέφει το παλιό του μη καταλυτικό αυτοκίνητο.
? Στη Γερμανία μουρμουρίζεται ότι στενοί συνεργάτες του Λοπέζ είναι ύποπτοι
δωροδοκίας. O ίδιος είναι πιθανόν να ανακριθεί από το FBI το φθινόπωρο.
Λόγια...
? Χεΐκι Χαμοάκα, πρόεδρος της Νισάν: «Παρά το πολύ ισχυρό γιεν είμαστε
αποφασισμένοι να διατηρήσουμε την ανταγωνιστικότητά μας διπλασιάζοντας την
προσπάθειά μας για αύξηση των πωλήσεων και μείωση του κόστους».
? Γίγκερν Χούμπερτ, επικεφαλής επιβατικών αυτοκινήτων της Μερτσέντες: «Θα
μπορούσαμε να αγοράσουμε τη Στάγιερ-Ντάιμλερ-Πουχ, με την οποία
συνεργαστήκαμε για το τετρακίνητο ?G?, αλλά αν την αγοράσει η Νταεγού θα
διακόψουμε κάθε σχέση με την αυστριακή εταιρία».
? Μπιλ Κλίντον, πρόεδρος των ΗΠΑ: «Είμαστε φίλοι και σύμμαχοι με την
Ιαπωνία, αλλά στο θέμα του ισοζυγίου στο εμπόριο των αυτοκινήτων πρέπει να
είμαστε ιδιαίτερα αυστηροί».
? Τζόρτζιο Γκαρούτζο, πρόεδρος της ACEA: «Οι Ιάπωνες αρνούνται να
διευκολύνουν τις εισαγωγές αυτοκινήτων στη χώρα τους και θέτουν φραγμούς
ανυπέρβλητους για τους ευρωπαίους κατασκευαστές. H έλλειψη ισορροπίας στις
πωλήσεις θα είναι δυσβάσταχτη μακροπρόθεσμα».
? Λουί Σβετσέρ, πρόεδρος της Ρενό: «Στη Φόρμουλα 1 σημασία δεν έχει να
συμμετέχεις, αλλά να κερδίζεις».
ΙΤΑΛΙΑ
Τζανκάρλο Περίνι
Νέοι κινητήρες για το Φίατ Κουπέ
Μετά τη μεγάλη επιτυχία του Φίατ Κουπέ σε όλη την Ευρώπη, η Φίατ ετοιμάζει
δύο καινούριους κινητήρες για να εμπλουτίσει την γκάμα του επιτυχημένου
μοντέλου. Ο ένας είναι ο νέος 16βάλβιδος των 1,8 λίτρων -που φημολογείται
από πέρυσι ότι ετοιμάζεται για το Πούντο Αμπαρθ- ο οποίος αναμένεται να
αποδίδει περίπου 130 ίππους, ενώ ο άλλος είναι ο δίλιτρος πεντακύλινδρος
που ήδη χρησιμοποιείται στη Λάντσια Κάπα και αποδίδει 145 ίππους.
Τεσταρόσα Νο... 10.000
Η Τεσταρόσα αναμένεται να κάνει νέο ρεκόρ στην ιστορία της Φεράρι, αφού
περισσότερα από 9.700 μονάδες έχουν κατασκευαστεί από την πρώτη παρουσίαση
του μοντέλου το 1984 στην Έκθεση του Παρισιού. Στα πρώτα επτά χρόνια
κατασκευάστηκαν 7256 Τεσταρόσα, από το 1991 ώς το ?94 η παραγωγή της 512 TR
έφτασε τα 2.250 αυτοκίνητα, ενώ ήδη έχουν κυκλοφορήσει 200 μονάδες της 512
M. Σήμερα οι Φεράρι με 12κύλινδρο σε V κινητήρα αποτελούν το 32 % της
συνολικής παραγωγής της εταιρίας, ενώ από τις χίλιες περίπου V12 που θα
κατασκευαστούν φέτος οι 350 θα είναι 512 Μ, ανεβάζοντας τον συνολικό αριθμό
σε περίπου 9.850. Είναι λοιπόν σχεδόν βέβαιο ότι η Τεσταρόσα θα προλάβει να
πιάσει τον αριθμό των 10.000 μονάδων πριν την εμφάνιση του νέου μοντέλου με
τον κινητήρα εμπρός.
Το 1995 ακόμα καλύτερο για το Γκρούπο
Ο Τζοβάνι Ανιέλι ανακοίνωσε πρόσφατα ότι οι πωλήσεις μέχρι το τέλος του
Απριλίου έπιασαν ένα νέο ρεκόρ, ενώ ήταν και μέχρι 28% υψηλότερες από τις
περσινές πωλήσεις στην ίδια περίοδο.
Οι πωλήσεις της Φίατ ήταν αυξημένες κατά 13%, αφού έφτασαν τα 751.000
αυτοκίνητα, ενώ πολύ καλά πήγαν τόσο τα φορτηγά όσο και τα βιομηχανικά
οχήματα της IVECO (40.200 μονάδες), που σημείωσαν αύξηση 21%. Η μεγαλύτερη
άνοδος, της τάξης του 36%, σημειώθηκε στα επιβατικά αυτοκίνητα και ο Ανιέλι
πιστεύει ότι η φετινή χρονιά θα κλείσει σημαντικά πιο πάνω από την περσινή,
με κέρδη ακόμα μεγαλύτερα και από τα αναμενόμενα.
Επενδύσεις στη Βραζιλία
Ο Τσέζαρε Ρομίτι ανακοίνωσε πρόσφατα τις λεπτομέρειες για τις επενδύσεις
της Fiat Spa στη Βραζιλία. Σύμφωνα με τα σχέδια αυτά, σε μερικούς μήνες η
Fiat Automoveis θα διπλασιάσει την παραγωγή των 2.000 αυτοκινήτων την ημέρα
και θα προσθέσει ένα ακόμα μοντέλο στην γκάμα της. Το αυτοκίνητο αυτό, όπως
έχουμε ξαναπεί, θα είναι το «Ρroject 178» που ακόμα δεν έχει αποκτήσει το
εμπορικό του όνομα, και θα είναι αυτό που η Φίατ χαρακτηρίζει ως «το πρώτο
της παγκόσμιο αυτοκίνητο». Η παρουσίασή του αναμένεται την ερχόμενη άνοιξη,
πιθανότατα στο Belo Horizonte και στο Rio de Janeiro.
BPETANIA
Ίαν Αντκοκ
Ω, τι ωραίοι (καλοκαιρινοί) καιροί...
Βρισκόμαστε στο μέσον ακριβώς της «βρετανικής» περιόδου, στους μήνες
εκείνους που οι ωραίοι, πλούσιοι και διάσημοι (αν και λίγοι συγκεντρώνουν
και τα τρία) βρίσκουν ευκαιρία να παρελάσουν και να επιδείξουν τα καινούρια
τους καπέλα αλλά και τον εγωισμό τους. Η περίοδος αυτή ξεκινά με το Royal
Ascot, όπου πάνε διάφοροι και κάνουν ότι παρακολουθούν ψοφίμια να
κυνηγιούνται μεταξύ τους, και συνεχίζεται με το Wimbledon, όπου οι φίλαθλοι
παρακολουθούν έναν ακόμα δύστυχο Βρετανό να αποκλείεται από τον πρώτο,
μεταξύ του πρώτου και του δεύτερου πιάτου από φράουλες με κρέμα. Η συνέχεια
γίνεται με το Henley Regatta, ανάμεσα σε ανόητες βάρκες, και από το νερό
στην ξηρά για τους αγώνες Πόλο στο Cowdray Park. Στο ηδονιστικό αυτό μίγμα
από χλιαρή σαμπάνια και σάντουιτς με αγγούρι, προστίθεται και η όπερα σε
ανοικτό χώρο στο Glyndenbourne, και φυσικά τα βαρετά καλοκαιρινά παιχνίδια
του κρίκετ. Ευτυχώς το βρετανικό Γκραν Πρι στο Σίλβερστοουν δεν εντάσσεται
στο πρόγραμμα αυτό, αφού εκεί πηγαίνουν περισσότερο απλοί άνθρωποι (σαν
εσάς και εμένα), αφού αυτοί που προαναφέραμε έχουν ήδη πάρει τη δόση τους
από Φόρμουλα 1 στο Μονακό.
Υπάρχει μια άλλη εκδήλωση μηχανοκίνητου αθλητισμού όμως που αναδεικνύεται
σιγά σιγά με τρόπο που μόνο στην Αγγλία μπορούσε να γίνει. Πρόκειται για το
Φεστιβάλ Ταχύτητας που γίνεται κάθε χρόνο στο Goodwood κι αν σας δοθεί η
ευκαιρία να πάτε, μην τη χάσετε.
Πήγα για πρώτη φορά φέτος, και θα κάνω ό,τι μπορώ για να καθιερώσω την
ετήσια επίσκεψή μου εκεί. Η πίστα του Goodwood χρησιμοποιείται ελάχιστα
πλέον, αφού διάφοροι που μετακόμισαν στην περιοχή πολύ αργότερα από την
εποχή που άρχισαν να γίνονται αγώνες εκεί άρχισαν να παραπονούνται για το
θόρυβο, και σιγά σιγά κατάφεραν να απαγορεύσουν τους αγώνες.
Όμως, η πίστα φέρει και βαρύτερη κληρονομιά, αφού ο Bruce McLaren σκοτώθηκε
εκεί, ενώ ο Stirling Moss τερμάτισε την καριέρα του στη F1 μετά το ατύχημα
που είχε στην ίδια πίστα.
Οι μαύρες σκέψεις αυτές ήταν πάντως πολύ μακριά από το μυαλό όλων που
βρέθηκαν στον ίδιο χώρο για το τρίτο στη σειρά Φεστιβάλ Ταχύτητας. Ο νεαρός
δούκας του March (και μην ρωτήσει κανείς ποιος είναι του Φεβρουαρίου και
του Απριλίου), είναι ένας παλαβός που στις φλέβες του ρέει Καστρόλ αντί
γαλάζιο αίμα. Όλα ξεκίνησαν λοιπόν το 1992, όταν αποφάσισε να αναβιώσει την
ανάβαση που περνά έξω από τις πύλες της βίλας του (αν και ανάβαση είναι
μόνο κατ? ευφημισμόν, με δέκα μέτρα ανόδου για κάθε χίλια απόστασης).
Για να εξασφαλίσει την επιτυχία του θεσμού, προσκαλεί και αυτοκίνητα και
ιδιοκτήτες, με τους τελευταίους να είναι πολύ πλούσιοι ενώ τα πρώτα πολύ
σπάνια. Πάρτε ένα δείγμα: BRM V16 MkI, Itala, Maserati 8CM, Ferrari 750
Spyder, Vanwall VW10, Ferrari 365P2, όλα στην κατοχή ιδιωτών.
Όμως, ο δούκας πιέζει και τους κατασκευαστές να στείλουν τα καλύτερά τους
κομμάτια, και η Μερτσέντες φρόντισε να φέρει ξανά μαζί τον Stirling Moss με
τον Denis Jenkinson για πρώτη φορά μετά από 40 χρόνια με την 300 SLR με την
οποία κέρδισαν το Mille Miglia του 1955. Ο John Surtees οδήγησε τις W154
και W163 του 1938 και 1939, ενώ ο νεαρός δούκας κατάφερε να πείσει τη
Μερτσέντες να εμφανίσει στο κοινό για δεύτερη μόλις φορά στην ιστορία την
W165 V8 που κέρδισε το Γκραν Πρι της Τρίπολης το 1939.
Για να μην μείνει πίσω, η Πόρσε φρόντισε να φέρει ένα τέρας, τη μακριά 908
με τα 900 kW, αλλά και μια 917.
Πιο σύγχρονα αυτοκίνητα ήταν μια Eagle-Westlake V12 που την οδηγούσε ο
δημιουργός της, ο Dan Gurney, και η ρέπλικα της Ferrari 156 του Chris Rea
που την οδηγούσε ο Phil Hill. Ακόμη και ο Ron Dennis εμφανίστηκε οδηγώντας
το αυτοκίνητο με το οποίο κέρδισε το παγκόσμιο πρωτάθλημα ο James Hunt, ενώ
ο Jonathan Palmer ποδοπάτησε το ρεκόρ της ανάβασης (τώρα πλέον 46.06??) με
μια εξάτροχη Williams FW08C.
Αν το να παρακολουθείς αυτοκίνητα να περνούν γρήγορα δεν είναι η αγαπημένη
σου διασκέδαση, τότε τα περίπτερα και τα μαγαζάκια πουλούν οτιδήποτε, από
παλιά περιοδικά και δοκιμές αυτοκινήτων (κάποιος μάλιστα προσπαθούσε να
πουλήσει έναντι δύο λιρών μια δοκιμή μακράς διαρκείας για ένα MG Montego
Turbo που είχε γράψει ένας τύπος ονόματι Ian Adcock) μέχρι ακριβές
δερμάτινες αποσκευές όπως μια ωραία βαλίτσα που είδα προς 2.500 λίρες.
Υπάρχει ακόμα ο διαγωνισμός Cartier Style et Luxe που συγκεντρώνει τις πιο
όμορφες σιλουέτες του σαββατοκύριακου, μερικές μάλιστα από τις οποίες
διαθέτουν τέσσερις ρόδες. Όμως, ένα από τα καλύτερα σημεία του διημέρου
είναι ο χορός το βράδυ του Σαββάτου, όταν ο δούκας του March ανοίγει τις
πόρτες του για 820 υψηλούς καλεσμένους. Όχι αρκετά υψηλός, αλλά ευτυχώς
καλεσμένος της Αστον Μάρτιν, βρέθηκα ξαφνικά στον ίδιο χώρο με τον ράλλυμαν
Malcolm Wilson αλλά και τον ντράμερ Nick Mason και τόσους ακόμα.
Το Φεστιβάλ Ταχύτητας του Goodwood φαίνεται να γίνεται μέρος του βρετανικού
καλοκαιριού, και με λιγότερες τυπικότητες από τις υπόλοιπες εκδηλώσεις
(είδα μέχρι και τον Ρον Ντένις να σπρώχνει ο ίδιος τη Μακλάρεν του), και
μπορείς να περιφέρεσαι στα πιτς και να χαζεύεις βγάζοντας φωτογραφίες χωρίς
να ανησυχείς συνέχεια ότι θα σε συλλάβει κάποιος γορίλας επειδή δεν έχεις
το σωστό πάσο. Αν βρείτε την ευκαιρία, πηγαίνετε.
Στο μεταξύ, σας έχω ξαναπεί πόσο δύσκολη και σκληρή δουλειά είναι να
γράφεις για αυτοκίνητα. Την εβδομάδα πριν από το Φεστιβάλ, η Rolls-Royce
και η Bentley βρίσκονταν στο ΛεΜαν για την παρουσίαση των φετινών μοντέλων
τους, αν και οι διαφορές από τα προηγούμενα δεν είναι και τόσο φανερές.
Τα αυτοκίνητα του σερ Χένρι αποκτούν ένα κατά 20% μικρότερο Spirit of
Ecstacy (το γνωστό αγαλματάκι) μαζί με τη μικρότερη μάσκα, ενώ οι άνθρωποι
της Μπέντλεϊ παραδέχθηκαν για πρώτη φορά επισήμως ότι ο υπερτροφοδοτούμενος
V8 κινητήρας τους αποδίδει 286 κW και 750 Nm. Η μέγιστη ισχύς για τις Ρολς
Ρόις εξακολουθεί να παραμένει «αρκετή» αλλά από τότε που το TUV της
Γερμανίας απαιτεί τη δημοσίευση όλων των τεχνικών χαρακτηριστικών, μια
τέτοια μετριοφροσύνη είναι πλέον ξεπερασμένη και μάλλον ατυχής.
Ο διευθύνων σύμβουλος του Crewe, Chris Woodwark, ήταν πολύ χαρούμενος σε
όλη την εκδήλωση, ειδικά μάλιστα αφού έμαθε τα νέα ότι η ιταλική αστυνομία
ξαναβρήκε την κλεμμένη Bentley Azure που έγραφα τον περασμένο μήνα. Σύμφωνα
με τις διαδόσεις, οι άνθρωποι με τα σκούρα ρούχα και τα μαύρα γυαλιά που
σου κάνουν «προτάσεις που δεν μπορείς να αρνηθείς» αισθάνθηκαν άσχημα για
την εξαφάνιση της Azure που σήκωσαν μερικά τηλέφωνα και ανακάλυψαν το
αυτοκίνητο λίγο πριν περάσει τα σύνορα για πάντα. Αναρωτιέμαι αν μετά από
αυτό είναι όλα εντάξει ή κάποιος τώρα χρωστάει μια χάρη σε κάποιον.._Ι.Α.
Οδηγώντας - 30+1 Ημέρες
BMW 518i, 316i RACING DYNAMICS
Νόμιμο... ντόπινγκ
Προκειμένου να εξασφαλιστούν επιδόσεις ανάλογες με το σπορτίφ χαρακτήρα
ακόμα και για τις βασικές εκδόσεις των μοντέλων της BMW η Racing Dynamics
καταφεύγει στη λύση της υπερπλήρωσης, που αποδεικνύεται ιδιαίτερα
επιτυχημένη.
OI ΓΕΡΜΑΝΟΙ κατασκευαστές δεν τρέφουν ιδιαίτερη αδυναμία στους
υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες, αφού προτιμούν οι πολλοί ίπποι -και κατά
συνέπεια και οι επιδόσεις- να προέρχονται από τα άφθονα κυβικά εκατοστά και
τις πολλές βαλβίδες.
Έτσι μοιραία οι γρήγορες εκδόσεις των γερμανικών μοντέλων είναι ουσιαστικά
απαγορευμένες στη χώρα μας με το ιδιόμορφο φορολογικό καθεστώς, που
βασίζεται στη χωρητικότητα των κινητήρων.
Το αποτέλεσμα βέβαια είναι ο συνδυασμός των επιδόσεων με τη γερμανική
ποιότητα κατασκευής και το μικρό σχετικά κυβισμό να καλύπτεται αποκλειστικά
και μόνο από λύσεις που προσφέρουν διάφοροι οίκοι βελτιώσεων.
Μια λύση προς αυτήν την κατεύθυνση είναι και οι μετατροπές της Racing
Dynamics, που αντιπροσωπεύεται στη χώρα μας από την Καφούνης Μότορσπορτ και
αυξάνει την ιπποδύναμη δημοφιλών μοντέλων της BMW με την προσθήκη
υπερσυμπιεστών. Οι προσθήκες αυτές μάλιστα δεν συνεπάγονται εσωτερικές
επεμβάσεις στον κινητήρα παραγωγής, γεγονός που αναμφισβήτητα αυξάνει την
αξιοπιστία της τελικής μονάδας παραγωγής ισχύος, αλλά και εξασφαλίζει την
απαραίτητη νομιμότητα.
Αυτή η τακτική είχε ακολουθηθεί βέβαια και στην BMW 518i Racing Dynamics
που είχαμε στη διάθεσή μας, όπου η ισχύς του νορμάλ κινητήρα είχε αυξηθεί
από τους 115 ίππους στις 5.500 σ.α.λ. στους 180, σύμφωνα πάντοτε με την
Καφούνης Μότορσπορτ, στον ίδιο ρυθμό περιστροφής. H αύξηση της ισχύος
επιτυγχάνεται με την προσθήκη ενός υπερσυμπιεστή με πίεση υπερπλήρωσης που
κυμαίνεται από 0,38 έως και 0,5 bar, για την προσαρμογή του οποίου έχει
αντικατασταθεί η πολλαπλή εισαγωγής. Παράλληλα υπάρχει και εναλλάκτης, ενώ
αλλαγές έχουν γίνει και στις ρυθμίσεις της ηλεκτρονικής μονάδας ελέγχου.
Πέρα από τον κινητήρα οι άνθρωποι της Racing Dynamics έχουν επέμβει και
στις αναρτήσεις, αντικαθιστώντας τις στάνταρ αντιστρεπτικές δοκούς με
ρυθμιζόμενες και χρησιμοποιώντας αμορτισέρ της Μπιλστάιν, ενώ οι ζάντες
είναι πλέον 17 ιντσών και συνδυάζονται με ιδιαίτερα χαμηλού προφίλ λάστιχα
των διαστάσεων 235/45.
O τρίτος τομέας επέμβασης είναι αυτός της εμφάνισης, αφού στο αυτοκίνητο
της δοκιμής μας είχαν τοποθετηθεί αεροδυναμικά βοηθήματα τόσο μπροστά όσο
και πίσω, καθώς και εξωτερικοί καθρέφτες οι οποίοι παραπέμπουν στην... M5.
H εμφάνιση πάντως, που κοστολογείται 460.000 δραχμές, είναι καθαρά θέμα
γούστου.
Στο δρόμο η προσθήκη του υπερσυμπιεστή είναι επιτυχημένη, ενώ το γεγονός
ότι η πίεση υπερπλήρωσης είναι σχετικά χαμηλή αποδεικνύεται αναμφίβολα
θετικό, αφού ο κινητήρας είναι ελαστικός από τις χαμηλές στροφές. Παράλληλα
η απόδοσή του είναι ομαλή σε όλη την κλίμακα στροφών, χωρίς απότομα
«ξεσπάσματα», κάτι που διευκολύνει την κίνηση ειδικά μέσα στην πόλη.
Στις καθιερωμένες μετρήσεις επιδόσεών μας η 518i Racing Dynamics
αποδείχθηκε ιδιαίτερα γρήγορη, αφού από στάση έφτασε τα 100 χ.α.ώ. σε
9,5??, ενώ κάλυψε το πρώτο χιλιόμετρο σε λιγότερα από 31??. Συγκριτικά
αναφέρουμε ότι η νορμάλ 518i χρειάζεται 12,8?? για να φτάσει τα 100 χ.α.ώ.,
ενώ η αντίστοιχη τιμή για την εξακύλινδρη 520i των 150 ίππων είναι 10,4??.
Αντίστοιχα βελτιωμένες είναι και οι τιμές των επιταχύνσεων εν κινήσει
(ρεπρίζ), αφού από τα 80 στα 110 χ.α.ώ. επιταχύνει με 3η σε 4,8??, με 4η σε
6,6?? και με 5η σε 9,6??.
H τελική ταχύτητα πάντως δεν ξεπερνά τα 207 χ.α.ώ., κάτι που πρέπει να
αποδοθεί στην κοντή κλιμάκωση του νορμάλ κιβωτίου -ο εύχρηστος και ακριβής
επιλογέας του οποίου έχει αποκτήσει δερμάτινη επένδυση με το σήμα της
εταιρίας- η οποία δεν ταιριάζει απόλυτα με τα χαρακτηριστικά απόδοσης του
υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα.
Βέβαια η σημαντική αύξηση της ισχύος και η αισθητή βελτίωση των επιδόσεων
συνδυάζεται και με αυξημένες ανάγκες σε καύσιμο, καθώς η μέση κατανάλωση
της υπερτροφοδοτούμενης 518i κατά τη διάρκεια της δοκιμής μας κυμάνθηκε στα
17,1 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα. Μεγαλύτερη προσοχή, ειδικά αν ο δρόμος
είναι ολισθηρός ή βρεγμένος, χρειάζεται πλέον και η οδική συμπεριφορά, αφού
η υπερστροφή έρχεται πιο εύκολα, λόγω της μεγαλύτερης ισχύος.
Το κόστος της παραπάνω μετατροπής για μια νορμάλ 518i ανέρχεται σε
1.650.000 δραχμές για τον κινητήρα, ενώ η βελτίωση της ανάρτησης σε
συνδυασμό με τις ζάντες των 17 ιντσών τιμάται 950.000 δραχμές.
H Racing Dynamics προσφέρει όμως μια μετατροπή ανάλογων προδιαγραφών και
για το πλέον δημοφιλές αυτοκίνητο της γερμανικής εταιρίας στη χώρα μας, την
316i.
Και εδώ ο κινητήρας παραγωγής δεν έχει υποστεί εσωτερικές επεμβάσεις, ενώ
με την προσθήκη του υπερσυμπιεστή η ισχύς έχει περάσει από τους 102 στους
160 ίππους στις 5.500 σ.α.λ.
Ανάλογη είναι και η αύξηση της ροπής, από τα 15,3 kg.m στις 3.900 σ.α.λ.
στα 19,4 kg.m στις 4.000 σ.α.λ.
Όπως και στη μεγαλύτερη 518i, έτσι και στην 316i Racing Dynamics η απόκριση
στο γκάζι είναι καλή από τις χαμηλές στροφές, ενώ στη συγκεκριμένη
περίπτωση οι σχέσεις του κιβωτίου ταιριάζουν καλύτερα με τα χαρακτηριστικά
απόδοσης του υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα.
Τα 100 χ.α.ώ. από στάση έρχονται σε 9,7??, έναντι των 11,6?? που χρειάζεται
η έκδοση παραγωγής, αλλά η τιμή αυτή απέχει αρκετά από τα 8,8??,που
ανακοινώνει η ίδια η εταιρία βελτιώσεων.
H διαφορά αυτή οφείλεται κυρίως στα λάστιχα των διαστάσεων 225/45 σε
συνδυασμό με τις ζάντες των 17 ιντσών με τα οποία ήταν εφοδιασμένο το
αυτοκίνητο της δοκιμής μας και ουσιαστικά «έπνιγαν» τον κινητήρα κατά την
εκκίνηση. Πάντως βελτιωμένες είναι και οι επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ),
αφού από τα 80 στα 110 χ.α.ώ. απαιτούνται 5,1?? με 3η, 7,2?? με 4η και
9,7?? με 5η (νορμάλ 316i: 6,4??, 9,0?? και 13,0?? αντίστοιχα), ενώ η τελική
ταχύτητα ξεπερνά έστω και λίγο τα 200 χ.α.ώ.. H κατανάλωση στη διάρκεια της
δοκιμής μας κυμάνθηκε στα 14,2 λίτρα/ 100 χλμ. -σχεδόν 2 λίτρα παραπάνω απ?
ότι στην έκδοση παραγωγής- τιμή μεγάλη μεν για τον κυβισμό, η οποία όμως
δικαιολογείται από την αυξημένη ισχύ και τις καλύτερες επιδόσεις.
Στο δρόμο η 316i Racing Dynamics δεν προβληματίζει, αλλά σίγουρα χρειάζεται
επιπλέον προσοχή όταν βρέχει ή όταν ο δρόμος γλιστράει, αφού η υπερστροφή
έρχεται πιο εύκολα, λόγω της μεγαλύτερης ισχύος. Πάντως ελέγχεται και
εύκολα με το ακριβές υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσης, ενώ σε ό,τι αφορά
την ανάρτηση έχουν χρησιμοποιηθεί αμορτισέρ της Μπιλστάιν και ρυθμιζόμενες
αντιστρεπτικές ράβδοι μπροστά και πίσω.
Ιδιαίτερα καλές εντυπώσεις για την αποτελεσματικότητα και την αντοχή τους
στη σκληρή χρήση μας άφησαν και τα φρένα του αυτοκινήτου της δοκιμής,
παρόλο που δεν διέθετε ABS. Οι στάνταρ δίσκοι μπροστά και τα ταμπούρα πίσω
είχαν αντικατασταθεί από αεριζόμενους και διάτρητους δίσκους της ίδιας της
Racing Dynamics, ενώ διαφορετικά ήταν και τα υλικά τριβής.
Το κόστος της μετατροπής για τη δημοφιλή 316i ανέρχεται σε 1.650.000
δραχμές για τον κινητήρα, σε 750.000 δραχμές για τις επεμβάσεις στην
ανάρτηση όπου περιλαμβάνονται και οι ζάντες των 17 ιντσών, καθώς και σε
500.000 δραχμές για το κιτ των αεροδυναμικών βοηθημάτων με τους αγωνιστικού
τύπου καθρέφτες, που όπως είπαμε και για την 518i είναι καθαρά θέμα
γούστου.
Πάντως και οι δύο μετατροπές της Racing Dynamics κρίνονται επιτυχημένες,
αφού κατορθώνουν να προσδώσουν στις δημοφιλείς βασικές εκδόσεις των σειρών
3 και 5 της BMW επιδόσεις ανάλογες ή καλύτερες μ? αυτές των μεγαλύτερων,
διατηρώντας παράλληλα και το φορολογικό πλεονέκτημα των 1600 και 1800 κ.εκ.
αντίστοιχα. Παράλληλα όμως οι συγκεκριμένες επεμβάσεις δεν αλλάζουν
ουσιαστικά το χαρακτήρα των αυτοκινήτων, με αποτέλεσμα να παραμένουν
ευχάριστα ακόμα και στην καθημερινή χρήση, αλλά και μέσα στην πόλη, κάτι
όχι πάντοτε αυτονόητο για μετατροπές._4Τ.
H ισχύς του κινητήρα των 1,8 λίτρων της 518i έχει αυξηθεί μετά την προσθήκη
του υπερσυμπιεστή και του εναλλάκτη από την Racing Dynamics στους 180
ίππους, από τους 115 που αποδίδει κανονικά. H μετατροπή συνοδεύεται και από
εγγύηση ενός έτους για τα μηχανικά μέρη, ενώ αν πρόκειται για καινούριο
αυτοκίνητο η εγγύηση είναι τριετής.
Οδική συμπεριφορά που δεν θα προβληματίσει. Απλά η υπερστροφή έρχεται πιο
εύκολα λόγω της μεγαλύτερη ισχύος.
Στο εσωτερικό της 518i Racing Dynamics το τιμόνι και ο επιλογέας ταχυτήτων
έχουν αντικατασταθεί από άλλα με δερμάτινες επενδύσεις που φέρουν και το
λογότυπο της εταιρίας, ενώ τα αεροδυναμικά βοηθήματα στο εξωτερικό είναι
θέμα γούστου.
H 518i Racing Dynamics επιταχύνει από στάση μέχρι τα 100 χ.α.ώ. σε 9,5??, η
τελική της ταχύτητα φτάνει τα 207 χ.α.ώ., ενώ οι επιταχύνσεις εν κινήσει
(ρεπρίζ) είναι καλύτερες ακόμα και από αυτές της εξακύλινδρης 520i.
H ιπποδύναμη του τετρακύλινδρου των 1600 κ.εκ. της μικρής BMW έχει περάσει
από τους 102 στους 160 ίππους, μετά την επέμβαση της Racing Dynamics. H
μετατροπή στον κινητήρα συνδυάζεται και με επεμβάσεις στην ανάρτηση, αλλά
και στην εξωτερική εμφάνιση του αυτοκινήτου.
Οι 160 ίπποι επιταχύνουν την 316i Racing Dynamics από στάση μέχρι τα 100
χ.α.ώ. σε 9,7??, ενώ οι ρεπρίζ είναι αισθητά βελτιωμένες σε σχέση με την
κανονική έκδοση παραγωγής. H οδική συμπεριφορά χρειάζεται προσοχή όταν ο
δρόμος είναι ολισθηρός ή βρεγμένος.
Αξιολόγηση ικανότητας οδήγησης σε ανάπηρους
Για ειδικές ανάγκες...
Στο τέλος Ιουνίου στο Εθνικό Ίδρυμα Αποκατάστασης Αναπήρων εγκαινιάσθηκε το
νέο κέντρο «Ηνίοχος». Πρόκειται για το πρώτο Ελληνικό Κέντρο Αξιολόγησης
Ικανοτήτων και Προετοιμασίας Οδήγησης για Ανθρώπους με Ειδικές Ανάγκες
(AMEA για συντομία).
Το κέντρο θα προσφέρει τις υπηρεσίες του σε AMEA που θέλουν να αποκτήσουν
άδεια ικανότητας οδήγησης, αφού η υπάρχουσα νομοθεσία δεν αντιμετωπίζει
πλήρως τις ιδιαιτερότητές τους.
H έρευνα για τη δημιουργία του Κέντρου ξεκίνησε την 1/12/1993 και
εκπονήθηκε με την υλική βοήθεια του Ευρωπαϊκού Κοινωνικού Ταμείου και της
Ευρωπαϊκής Ένωσης, στα πλαίσια του προγράμματος Horizon II.
Οι άνθρωποι της ερευνητικής ομάδας εκπαιδεύτηκαν σε αντίστοιχα κέντρα του
εξωτερικού (Βέλγιο, Ολλανδία) έτσι ώστε να μπορέσουν να ανταπεξέλθουν στα
καθήκοντά τους.
Εξασφαλίστηκαν επίσης από τον Ο.Δ.Δ.Υ. δύο αυτοκίνητα -ένα Όπελ Καντέτ και
ένα Αουντι 80- τα οποία αντί συμβολικής αμοιβής μετασκευάστηκαν από τους
οίκους GUIDOSIMPLEX Ιταλίας και KEMPF Γαλλίας, ώστε να μπορούν να
χρησιμοποιηθούν από το Κέντρο ή από τις κατάλληλες σχολές οδήγησης. Να
διευκρινήσουμε εδώ ότι ο ρόλος του «Ηνίοχου» είναι συμβουλευτικός και όχι
εκπαιδευτικός. Δηλαδή θα παρέχει όλες τις πληροφορίες που χρειάζονται οι
AMEA που θέλουν να γίνουν οδηγοί, αλλά δεν θα εκπαιδεύει τους ίδιους. Γι?
αυτό θα υπάρξουν ειδικευμένες σχολές οδήγησης, που θα λειτουργούν με τις
προδιαγραφές της Ευρωπαϊκής Ένωσης και τη σύμφωνη γνώμη του Κέντρου.
H προσπάθεια είναι επίσης πιλοτική, αφού η προοπτική και στόχος του Κέντρου
είναι η δημιουργία κάποιου αντίστοιχου στη Θεσσαλονίκη και όπου αλλού
κριθεί αναγκαίο για την κάλυψη ολόκληρης της Ελλάδας.
Το κακό στην υπόθεση είναι δεν υπάρχει ακόμη το κατάλληλο νομικό πλαίσιο
βάσει του οποίου θα λειτουργεί το Κέντρο «Ηνίοχος».
Και αυτή η ενέργεια από τους αρμόδιους κρατικούς φορείς είναι απαραίτητη.
Διαφορετικά για άλλη μια φορά, τα χρήματα του Ελληνικού Δημοσίου (έστω και
με τη μορφή επιχορήγησης από την Ευρωπαϊκή Ένωση) θα έχουν δαπανηθεί
άσκοπα.
Το βασικότερο είναι όμως ότι δεν θα ολοκληρωθεί μια ακόμη προσπάθεια
ένταξης στο κοινωνικό σύνολο των AMEA επί ίσοις όροις.
Τι μπορεί να βρεθεί στην ελληνική αγορά
Στην Ελλάδα μέχρι πρόσφατα υπήρχαν λίγες λύσεις για όποιον είχε την ατυχία
να ζει με κινητικά προβλήματα. Εκτός από μειώσεις στη φορολογία, μόνο
μικρές μετατροπές μπορούσαν να γίνουν για να διευκολύνουν την οδήγηση,
κυρίως υποτυπώδεις μοχλοί για χειρισμό των πεντάλ με τα χέρια. Προβλήματα
υπήρχαν και με τα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων που απαιτούσαν συνεργασία με
μεγάλους κινητήρες, πρόβλημα που έχει μειωθεί στις μέρες μας με την
εμφάνιση μικρών αυτοκινήτων με αυτόματα ή ημιαυτόματα κιβώτια.
Σήμερα, αρκετές αντιπροσωπείες έχουν αρχίσει να ενδιαφέρονται και γι? αυτό
το κομμάτι της αγοράς προσφέροντας ολοκληρωμένες λύσεις.
Ας αρχίσουμε από τα βασικά:
Σύμφωνα με τη σχετική εγκύκλιο του υπ. Οικονομικών (βλ. άρθρο 16 του
N.1798/88 - ΦΕΚ 166A/11-8-88, όπως τροποποιήθηκε με το άρθρο 23 του N.
1882/90 - ΦΕΚ 43A/23-3-90 και την αριθμ. Γ4α/Φ15/1078/90 K.Y.A. - ΦΕΚ
381B/25-6-90), μπορούν να εισάγουν ατελώς επιβατικό αυτοκίνητο οι ανάπηροι
έλληνες πολίτες ηλικίας από τεσσάρων (4) μέχρι (70) ετών, οι οποίοι:
α) Έχουν πλήρη παράλυση των κάτω ή άνω άκρων, ή αμφοτερόπλευρο ακρωτηριασμό
αυτών.
β) Εμφανίζουν κινητική αναπηρία του ενός ή και των δυό κάτω άκρων με
ποσοστό αναπηρίας συνολικά 67%.
γ) Εμφανίζουν κινητική αναπηρία του ενός ή και των δύο άκρων με συμμετοχή
του ενός ή και των δύο άνω άκρων με ποσοσό αναπηρίας συνολικά 67%, από τα
οποία το 40% τουλάχιστον στο ένα κάτω άκρο.
δ) Έχουν ολική τύφλωση και στα δύο μάτια με ποσοστό αναπηριας 100%.
ε) Είναι νοητικά καθυστερημένοι με δείκτη νοημοσύνης κάτω του 40%.
στ) Πάσχουν από αυτισμό που συνοδεύεται από επιληπτικές κρίσεις ή
πνευματική καθυστέρηση, ή οργανικό ψυχοσύνδρομο με ποσοστό αναπηρίας 67%
και άνω και είναι ανίκανοι για έργασία.
ζ) Πάσχουν από μεσογειακή αναιμία ή συγγενή αιμορραγική διάθεση
(αιμορροφιλία)
η) Πάσχουν από νεφρική ανεπάρκεια τελικού σταδίου.
Στους ανήλικους ανάπηρους των παραπάνω κατηγοριών από 4-18 ετών το δικαίωμα
ατελείας παραχωρείται σ? αυτόν που ασκεί τη γονική μέριμνα ή έχει την
επιτροπεία και στους ενήλικους νοητικά καθυστερημένους από πρόσωπο που με
οριστική δικαστική απόφαση έχει ορισθεί επίτροπος ή (δικαστικός
αντιλήπτορας) αυτού.
Προσδιορισμός Αναπηρίας - Εξέταση
H διαπίστωση της φύσης και των ποσοστών της αναπηρίας γίνεται ύστερα από
αυτοπρόσωπη εξέταση του ενδιαφερομένου, από την Πρωτοβάθμια