Alfa Romeo Spider
ALFA BRAVO!Ακίνητη, προκαλεί το βλέμμα και δημιουργεί προϋποθέσεις για «ταξίδια» στο
χθες, στο σήμερα, στο αύριο. Αν «την βάλεις στο χέρι», τότε «μένεις» όχι
από τις επιδόσεις της, αλλά από άλλα στοιχεία που τα έβρισκες και τα
βρίσκεις σε ό,τι διαθέτει έντονη προσωπικότητα. Τη γνωρίσαμε στην Ιταλία,
εντυπωσιαστήκαμε, αλλά επιφυλαχθήκαμε, αφού ποτέ δεν ξέρεις. Δοκιμάζουμε
στην Ελλάδα την «ξεσκούφωτη» των 150 ίππων και επιβεβαιώνουμε.
TOTE, την εποχή την καλή, που πιτσιρικάδες οι σημερινοί 40άρηδες
ξημεροβραδιάζονταν (-μασταν) στα περί τη Μότορ Ελλάς στενοσόκακα για να
δούν και να ακούσουν, ήταν ο ήχος από τα διπλά Ντελόρτο που μας χάιδευε τ?
αυτιά. Σήμερα, με σχεδίαση που οδηγεί στο 2000 μέσω και κλασικών επιλογών,
ο ήχος (του κινητήρα) είναι ίδιος, παρά το εξελιγμένο σύστημα τροφοδοσίας
και τα διάφορα παρελκόμενα που εκμηδενίζουν τους ρύπους και διαφοροποιούν
τους ήχους μετατρέποντάς τους σε μελωδία. Αλλα ακούσματα δεν προκύπτουν,
κάτι που προδίδει τη γενικότερη «αλλαγή». Έχουν τον τρόπο τους οι Ιταλοί
και το επιβεβαιώνουν με σειρά σύγχρονων κατασκευών. Εμείς, όταν γνωρίσαμε
την Σπάιντερ και την GTV, προβλέψαμε το... «ποιες διακοπές», και το γ.τ.
του γκρούπο στην Αθήνα φρόντισε για την απάντηση.
Δική μας για 20 και πλέον ημέρες, κατακαλόκαιρο, σε συνδυασμό με τα
αυγουστιάτικα τερτίπια του καιρού που προέκυψαν λες κατά παραγγελία, τόσο
για τους φωτογράφους μας όσο και για τους δοκιμαστές μας. Ποιος είπε ότι
ιδανικές συνθήκες για κάμπριο, σπάιντερ κ.λπ. ξεσκούφωτα «όπλα» ή οχήματα,
είναι ο δυνατός ήλιος. Κάθε άλλο... Το σούρουπο ή το βράδυ δείχνουν τις
διαστάσεις τους και από εκεί και πέρα, αν η συννεφιά προκύψει
μεσημεριάτικα, τόσο το καλύτερο, αφού πέρα όλων των άλλων, που
ξεπερνιούνται με το τέλειο σύστημα κλιματισμού, είχαμε και την ευθύνη των
πρώτων χιλιομέτρων. Λαθεμένη η άποψη ότι τα σύγχρονα αυτοκίνητα δεν
χρειάζονται προσοχή με το καλορίζικο. Πέρα από ουσιαστικό το θέμα είναι
και... ψυχολογικό. Αν «πυροβολήσεις» εξ αρχής και βιαστικά, πέραν του ότι
κινδυνεύεις να αστοχήσεις και να εκτεθείς, δεν παίρνεις και τα κατάλληλα
μηνύματα. Σε ποιον αρέσει το εύκολο; H αντίσταση και η όποια αρχική
δυσκολία γοητεύουν και αυξάνουν το ενδιαφέρον. Εκτιμάς διαφορετικά το
«προϊόν». Προοδευτικά αλλάζεις εικόνες και κάθε στιγμή αποκαλύπτεις και
ανακαλύπτεις. Στην αυτοκίνηση και όχι μόνον.
Παραλάβαμε την ασημένια δική «μας» Σπάιντερ με ελάχιστα χιλιόμετρα στο
οδόμετρο. Το ασημί συνδυάζεται με μαύρη κουκούλα και η έκδοση «plus» όπως η
δική «μας» διαθέτει, πέραν του κλιματισμού και των τροχών των 16 ιντσών και
δερμάτινη επένδυση στο εσωτερικό. Το αυτοκίνητο της δοκιμής (κατεβάζουμε
τους τόνους ώστε να μην ζητήσουμε αύξηση για την απόκτηση Σπάιντερ)
διαθέτει ηχοσύνολο και αντιλαμβάνεστε ότι τουλάχιστον θεωρητικά, χαλάλι,
πήγαν στράφι οι διακοπές της ομάδας ειδικών αποστολών. Πάντα κάπως έτσι
γίνεται. Χθες και σήμερα. Μακάρι και αύριο, αρκεί όπως στην περίπτωση της
Σπάιντερ, το θεωρητικό του πράγματος να μην απέχει από το ουσιαστικό.
Μάλιστα... Μόλις 150 ίπποι αρκούν ώστε να έχεις λόγους πολύχρονης παραμονής
στα εγκόσμια. «Σε φτιάχνει» αυτός ο ιταλικός «διάβολος» για χίλιους-δύο
λόγους που περιγράφονται, αλλά και δεν περιγράφονται. Είναι αυτές οι
κάποιες λεπτομέρειες που κάνουν τη διαφορά και ο καθένας τις αντιλαμβάνεται
διαφορετικά.
ΛΕΠΤΟΜΕΡΕΙΕΣ...
Τουλάχιστον όσες περιγράφονται. Όσες περνούν στο χαρτί με ή χωρίς την
επαλήθευση των αριθμών. Πεζό στοιχείο οι αριθμοί στην περίπτωση της
Σπάιντερ με τον «μικρό» κινητήρα. Την αδικούν και δεν θα παρασυρθούμε.
Μισούμε και την αναφορά σε χώρους μικροαντικειμένων κ.λπ. αντίστοιχων
στοιχείων (όπως π.χ. το πώς? γέρνει το κάθισμα...) οπότε, αν την
σκεπτόσαστε πραγματικά, επισκεφτείτε τις εκθέσεις του δικτύου και μελετήστε
τον πλήρη πίνακα επιδόσεων και των λοιπών στοιχείων που παραθέτουμε με την
πρέπουσα εγκυρότητα. Είπαμε «οικονομία», λίγη «αλλαγή», αλλά να μην πάμε
και στην άλλη άκρη.
Από εκεί και πέρα η καλή θέση οδήγησης, εξαιρετική θα συμπληρώναμε,
συνδυάζεται με το τέλειο σύστημα διεύθυνσης (επιπέδου A155, δηλαδή από τα
καλύτερα της αγοράς) και τον άψογο επιλογέα. Δεν επιτρέπει το ταχύτερο
δυνατό στις μετρήσεις των επιδόσεων, αλλά είναι απολαυστικός στις
μετακινήσεις του στη φάση της τέλειας διαδρομής. Σφικτός και θετικός. Έχει
κάτι από εκείνα τα μαγικά «λεβιέ» που διαθέτουν και οι παλιές καλές
Σπάιντερ που φιλοξενούμε σε άλλες σελίδες. Καμία σχέση η φιλοσοφία του
συστήματος μετάδοσης, αλλά πολλά τα κοινά σε τελικό αποτέλεσμα. Στον
επιλογέα και όχι μόνον. Το γράψαμε τότε με την ευκαιρία της γνωριμίας στο
Ραπάλο (και στο Μπαλόκο!_Κ.Κ.), το ξαναγράφουμε τώρα με τη δοκιμή επί
ελληνικού εδάφους. Ουδέτερη, με αίσθηση αυτοκινήτου με την κίνηση πίσω, και
ανεπαίσθητες τάσεις υποστροφής στην περίπτωση της τρίλιτρης έκδοσης, που
διαθέτει πληθώρα ίππων. O μικρός κινητήρας διαθέτει 25% λιγότερους ίππους,
αλλά δεν απογοητεύει. Είπαμε... Σε αίσθηση και πέρα από αριθμούς. Για όσους
δύσπιστους οι τιμές δεν είναι? καταστροφικές, είτε επιταχύνεις από στάση,
είτε μετακινείς το χειριστήριο που προδίδει αλλαγή πορείας και προσπερνάς,
είτε δοκιμάζεις τα αποθέματα τελικής ταχύτητας. Ελαστικός ο 16βάλβιδος με
τους 8 σπινθηριστές (από τις 2500 σ.α.λ. τα 17.1 από τα 19 kg.m της ροπής!)
αλλά και ψυχωμένος. Ανηφορίζει αγόγγυστα μέχρι τις σχεδόν 7500 σ.α.λ.,
οπότε ο κόφτης διακόπτει την ανοδική πορεία. Αχρείαστες βέβαια οι οριακές
τιμές στο κόκκινο, αλλά γιατί όχι. Αξίζει τον κόπο και ακουστικά ενώ είναι
γνωστό ότι αυτά τα μέταλλα όσο τα πιέζεις τόσο καλύτερα αναπνέουν και
«κερδίζουν» σε μακροζωία. Καμία ευθύνη δεν έχει ο κινητήρας για το «χλωμό»
των επιδόσεων με αυστηρά κριτήρια και από στάση, στοιχείο που δεν είναι το
ζητούμενο όταν απλώς την οδηγείς ή την μετακινείς. Στο υπερβολικό βάρος,
για τους γνωστούς λόγους περί παθητικής ασφάλειας, πρέπει να αναζητηθεί η
αιτία.
Σοφοί και έμπειροι στις... τρίπλες οι Ιταλοί. Διέγραψαν από το ρεπερτόριο
της Σπάιντερ τον δίλιτρο, υπερτροφοδοτούμενο V6 της 164 και GTV, για λόγους
κοινής ησυχίας. Διαταράσσει ισορροπίες το «τούρμπο» και δημιουργεί
ανομοιογένεια, στοιχείο καταστροφικό για ένα γνήσιο Σπάιντερ. Δύο λίτρα για
«εμάς» τους αναπτυσσόμενους που ζούμε υπό αυστηρή παρακολούθηση από
Παπαδόπουλους και Βενιζέλους και τρία λίτρα για τους άλλους, τους
προχωρημένους. Ας είναι... Δεν είναι και άσχημα, ειδικά όταν πρόκειται για
κατασκευές με ζηλευτή ομοιογένεια είτε κινείσαι απευθείας είτε οι τροχοί
βρίσκονται υπό γωνία. Αψογη και η διαδικασία της επιβράδυνσης παρά το βάρος
και τα ανέβα-κατέβα του ελληνικού επαρχιακού δικτύου. Προσοχή, άψογα
σημαίνει από το πρωί μέχρι το άλλο πρωί. Όχι αρχικά και... βλέπουμε. H
αντοχή είναι σήμερα το στοιχείο που μετράει στα συστήματα επιβράδυνσης.
Ούτε καν η ευαισθησία του ABS.
Όλα τέλεια; Αν είναι δυνατόν! Δεν ζούμε το 1960, οπότε οι Βρετανοί έπεισαν
όλους (πλην Σετράιτ) ότι οι Ρολς Ρόις ήταν τέλειες. Πού βρίσκονται σήμερα
τα βρετανικά αυτοκίνητα μεταφοράς υψηλών προσώπων; Ψεγάδια σήμερα διαθέτουν
ακόμη και οι Μερτσέντες S-klasse. Ξέρετε, «αυτές» οι τέλειες, αλλά
τεράστιες και ιδανικές για επαγγελματίες οδηγούς. O απευθείας χειριστής
προτιμάει άλλες κατασκευές με προσωπικότητα (λέγε με BMW σειράς 7 γιατί
ντρέπεσαι;). Το τελευταίο στοιχείο είναι το κυρίαρχο στην Σπάιντερ και γι?
αυτό ίσως λίγο ενδιαφέρει τον ιδιοκτήτη της το ότι στα σαμαράκια των
ελληνικών δρόμων, το σύνολο υστερεί σε στρεπτική ακαμψία. Σε αυτόν τον
τομέα η Σπάιντερ δεν είναι BMW, ούτε Αουντι, ούτε Γκολφ με κοινό
παρανομαστή την ελαφριά αφαιρούμενη οροφή. Δεν είναι ούτε Μπαρκέτα, αλλά
λίγο ενδιαφέρει. Έχει όλα όσα απαιτούνται για να ξεπεράσεις αντίστοιχες
αδυναμίες. Αψογη ποιότητα κατασκευής σε όλα τα σημεία «μέτρησης» (πέρα όλων
των άλλων περί τριγμών κ.λπ. το φινίρισμα στο εσωτερικό εντυπωσιάζει), ενώ
έχει βρεθεί η χρυσή τομή στη λειτουργία της ανάρτησης. Ουφ, καιρός ήταν.
Σφιχτή τόσο όσο να είναι ευχάριστη αν αποφασίσεις να οδηγήσεις, αλλά και
άνετη τόσο όσο για να ξεπερνάς τα τερτίπια του παρμπρίζ και της οροφής στις
γέφυρες του κυρίου Τζανετάκη.
Ύστερα από όλα αυτά θέμα συγκρίσεων θεωρητικών με απλή αναφορά, ή
ουσιαστικών με τη διαδικασία συγκριτικής δοκιμής, δεν υφίσταται. Αρνούμαστε
να τη σταθμεύσουμε παραπλεύρως μοντέλων με κομμένη οροφή, ή πολυεθνικής
κατασκευής με αντίστοιχες προδιαγραφές που εν τοιαύτη περιπτώσει έχει πάρει
το δρόμο αντικατάστασής της, χωρίς να αφήσει τίποτα στην αυτοκίνηση και
στους λάτρεις της. Όμως υπομονή. H κατασκευή της BMW Z3 (με 140
ίππους-φορολογικό ατού και... κίνηση πίσω!) δημιουργεί προϋποθέσεις ακόμη
μιάς σκληρής απευθείας αντιπαράθεσεις ανάμεσα σε αυτούς τους τόσο
διαφορετικούς, αλλά και τόσο ίδιους κατασκευαστές. Αναμείνατε και μέχρι
τότε....
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Εντυπωσιάζουν οι Ιταλοί με μόλις 150 ίππους στα σχεδόν 1400 κιλά. «Βαρύ»
γενικώς αυτοκίνητο η Σπάιντερ, αν και λιγότερο άκαμπτο από την GTV (μείνετε
μαζί μας...). O Πινινφαρίνα ζωγράφισε βλέποντας μακριά, χωρίς να αγνοήσει
το παρελθόν και οι άλλοι, οι «ψυχάρες» με το «κόκκινο» ζεστό αίμα,
δημιούργησαν. H δοκιμή επί ελληνικού εδάφους πιστοποίησε ότι η αρχική μας
γνωριμία δεν ήταν αποτέλεσμα χειμερίας νάρκης. Δεν ξυπνήσαμε απότομα. Το
σύνολο αποδεικνύει και τη γενικότερη δύναμη της μάρκας σήμερα που επιτέλους
κατάλαβαν στο γκρούπο τι θέλουν, από το πιο φημισμένο και δυνατό από τα
παιδιά τους. Υπάρχουν άλλα μοντέλα κατασκευασμένα σύμφωνα με τις επιταγές
του μάρκετινγκ. H Σπάιντερ είναι ακριβώς όπως πρέπει να είναι μία
πραγματική Αλφα Ρομέο. Καλά φτιαγμένη, με άψογη οδική συμπεριφορά και
έντονη προσωπικότητα, είτε κινείται είτε είναι σταθμευμένη. Οι μέτριες
επιδόσεις δεν μετριάζουν τις διαστάσεις της και μάλλον στην GTV πρέπει να
παίξουν ρόλο και να προβληματίσουν. Αλλωστε γι? αυτό η «κλειστή»
προσφέρεται και με τον δίλιτρο V6-TB. Το κυριότερο, η «μικρή», η δίλιτρη
δεν στοιχίζει μία περιουσία, αν και στη φτηνή έκδοση ο εξοπλισμός είναι
σπαρτιάτικος. H αγορά της χωρίς κλιματισμό και χωρίς αλουμινένιες ζάντες,
είναι εκτός πραγματικότητας. Ψυχραιμία. H «plus» με κάτι λιγότερο (χωρίς τα
δέρματα;) είναι η ιδανική αγορά, αλλά περί ορέξεως;
Μετά από όλα αυτά; Είπαμε: Πώρωση! Όσοι με.... «αίμα» έχουν χίλιους λόγους
ώστε να μείνουν για πάντα πιστοί. Για όσους επιφυλακτικούς ή χωρίς
εμπειρία;
Να η ευκαιρία. Τώρα ή ποτέ._4Τ.
ΥΠΕΡ
H παράδοση συνεχίζεται!
Σχεδίαση (και επιλογή!) αμαξώματος
Ελαστικότητα και ήχος (!) κινητήρα
Φρένα-τιμόνι-επιλογέας
Εργονομία
Πλούσιος εξοπλισμός στην έκδοση «plus»
Υψηλή τελική ταχύτητα, ικανοποιητικές ρεπρίζ
KATA
Μέτριες επιδόσεις από στάση
Περιορισμένη ακαμψία αμαξώματος
Έντονοι αεροδυναμικοί θόρυβοι από την οροφή μετά τα 140 χιλ.
Φτωχός εξοπλισμός στη βασική έκδοση
ΑΠΟ TO 1967 ΣΤΟ 1995...
H ΙΣΤΟΡΙΑ ΣΥΝΕΧΙΖΕΤΑΙ
Δίκαια οι τιφόζι όλου του κόσμου πανηγυρίζουν. H νέα Σπάιντερ, με κάμποσα
στοιχεία από το παρελθόν, γεννήθηκε για να υπενθυμίσει αλλά και για να
επιβεβαιώσει. Με την ευκαιρία σταθμεύουμε τη σύγχρονη έκδοση δίπλα στην
«πρώτη», αλλά και στην έκδοση της δεκαετίας του 1970. Τίθεται θέμα
ομοιοτήτων;
κείμενο: Κώστας Λακαφώσης
φωτογραφίες: Θάνος Ηλιόπουλος
Ακολουθώντας την επιτυχία της Giulietta Spider του 1955, η Αλφα Ρομέο
παρουσίασε, έντεκα χρόνια αργότερα, την Spider 1600 «Duetto», που γνώρισε
ακόμα μεγαλύτερη επιτυχία και κατάφερε να κατακτήσει ακόμα και τη δύσκολη
αμερικανική αγορά. Το αυτοκίνητο βασιζόταν στα μηχανικά μέρη της Giulia
Spider 1600, αλλά χρησιμοποιούσε μια βελτιωμένη έκδοση του κινητήρα των
1570 κ.εκ. που απέδιδε 109 ίππους και χάριζε πολύ καλές επιδόσεις για την
εποχή του. Αυτό που εντυπωσίαζε ήταν οι υπέροχες γραμμές του αμαξώματος,
που εξακολουθούν να προκαλούν τα βλέμματα ακόμα και σήμερα, τριάντα χρόνια
μετά την ημέρα που ο μεγάλος Battista Pinin Farina έβαζε την υπογραφή του
στο τελευταίο του σχέδιο.
Το κόκκινο αυτοκίνητο της φωτογραφίας μας είναι μια 1750 Spider Veloce του
1967, που με απόδοση 118 ίππων ήταν μια πιο σπορ έκδοση της Duetto που
κυκλοφόρησε αμέσως μετά το μοντέλο των 109 ίππων. Ευτυχής ιδιοκτήτης ο
φίλος του περιοδικού Χρήστος Αποστολίδης, «γνωστός και μη εξαιρετέος»
ιταλόφιλος που δεν έχασε την ευκαιρία να δει από κοντά και την ολοκαίνουρια
Αλφα Ρομέο που συνεχίζει τη σειρά των Σπάιντερ.
Το λευκό αυτοκίνητο που μας έφερε για τη φωτογράφιση ο Γιώργος Γασπαρινάτος
είναι μια 1600 Junior Spider του 1973, που χρησιμοποιεί τον γνωστό κινητήρα
των 1570 κ.εκ. με διπλό εκκεντροφόρο από την οικογένεια της Giulia, με
μέγιστη απόδοση 110 ίππων. H βασική γραμμή του αμαξώματος είναι παρόμοια με
της Duetto, η βασική διαφορά όμως βρίσκεται στο πίσω μέρος όπου η
χαρακτηριστική στρογγυλή «ουρά» είναι πλέον «κομμένη», και τα πίσω
φωτιστικά σώματα είναι εντελώς διαφορετικά. Στο εμπρός μέρος τα δύο
αυτοκίνητα μοιάζουν πολύ, και οι διαφορές εντοπίζονται στη μάσκα και στα
αεροδυναμικά καλύμματα των προβολέων που δεν υπάρχουν στο νεότερο μοντέλο.
Επιδόσεις
Τελική ταχύτητα 212 χλμ./ώρα
Επιτάχυνση από στάση
χλμ./ώρα δ/λ
0-40 2,4
0-60 4,2
0-80 6,7
0-100 9,7
0-120 14,0
0-140 19,2
0-160 27,1
Επιτάχυνση εν κινήσει, με 3η
30-50 4,1
50-80 5,5
80-110 5,7
Επιτάχυνση εν κινήσει, με 4η
40-60 5,5
80-110 7,7
120-140 6,5
Επιτάχυνση εν κινήσει, με 5η
50-70 7,5
80-110 11,1
120-140 8,2
400μ. από στάση
17,0 δ/λ / 132,3 χλμ./ώρα
1000 μ. από στάση
31,2 δ/λ / 168,0 χλμ./ώρα
Σφάλμα ταχύμετρου
ένδειξη πραγματικά
60 56,0
80 76,0
100 94,0
120 114,0
Θόρυβος
40 χ.α.ω. (με 3η) 68,0 dbA
60 χ.α.ω. (με 3η) 69,0 dbA
80 χ.α.ω. (με 3η) 70,0 dbA
100 χ.α.ω. (με 3η) 72,0 dbA
120 χ.α.ω. (με 4η) 74,0 dbA
140 χ.α.ω. (με 4η) 77,0 dbA
140 χ.α.ω. (με 5η) 75,0 dbA
* στο εσωτερικό, στη θέση του συνοδηγού
Κατανάλωση
Μέση τεστ 11,85 λίτρα/100 χλμ.
Μικτές συνθήκες 10,1 - 13,1 λίτρα/100 χλμ.
Ρεζερβουάρ 70 λίτρα
Αυτονομία 590 - 800 χλμ.
Ταξίδι* 8,70 λίτρα/100 χλμ.
* μέση ECE (25/25/50%)
Τυποποιημένη (ECE)
πόλη 10,4 λίτρα/100 χλμ.
90 6,2 λίτρα/100 χλμ.
120 7,8 λίτρα/100 χλμ.
Συνθήκες μετρήσεων
φορτίο: 2 άτομα και όργανα μετρήσεων, ρεζερβουάρ στο 1/2.
Εξωτ.συνθήκες: στεγνή άσφαλτος, θερμοκρασία 30 βαθμοί, άνεμος 2-3 μποφόρ.
Ένδειξη οδομέτρου: 1100 χλμ.
Τεχνικά Στοιχεία
Κινητήρας
4-κύλινδρος σε σειρά, τοποθετημένος εμπρός κατά τον εγκάρσιο άξονα, με
μπλοκ από χυτοσίδηρο και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο.
Τροφοδοσία με ηλεκτρονικό ψεκασμό πολλαπλών σημείων.
Κυβισμός 1.970 κ.εκ.
Μεγ.ισχύς 150 ίπποι (ECE)/6200 σ.α.λ.
Μεγ.ροπή 19,0 Kg.m/4000 σ.α.λ.
Διάμ. x διαδρομή 83,0 X 91,0 χιλ.
Βαλβίδες 4 ανά κύλινδρο
Εκκεντροφόροι 2 EEK
Συμπίεση 10,0:1
Μετάδοση
H κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς, με χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων
και ξηρό, μονόδισκο συμπλέκτη
Σχέσεις/Ταχύτητα (στις 1000 σ.α.λ.)
1η 3,545:1 / 8,8 χλμ./ώρα
2η 2,238:1 / 14,0 χλμ./ώρα
3η 1,520:1 / 20,6 χλμ./ώρα
4η 1,156:1 / 27,0 χλμ./ώρα
5η 0,949:1 / 33,0 χλμ./ώρα
Όπισθεν 3,909:1
Διαφορικό 3,562:1
Ανάρτηση
Εμπρός: Γόνατα Μακφέρσον με ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική ράβδο.
Πίσω: Πολλαπλών συνδέσμων με τα αμορτισέρ ξεχωριστά από τα ελατήρια και
αντιστρεπτική ράβδο.
Τιμόνι
Κρεμαγιέρα με υδραυλική υποβοήθηση
Στροφές τιμονιού 2,23
Διάμετρος στροφής 10,8 μ.
Φρένα
Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 257 χιλ.
Πίσω Δίσκοι 240 χιλ.
Χειρόφρενο Πίσω, μηχανικό
ABS Ναι
Τροχοί
Ζάντες 6,5 J X 16?, αλουμινίου.
Λάστιχα 205/50 R 16"
Ρεζέρβα 125/80 T 15"
Ηλεκτρικά
Μπαταρία 12V/70Ah
Γεννήτρια 100 A
Διαστάσεις
ΜήκοςxΠλάτοςx`Υψος 4,285x1,780x1,315 μ.
Μεταξόνιο 2,540 μ.
Χώρος αποσκευών 110 λίτρα
Βάρος 1370 κιλά
Ωφ.Φορτίο 260 κιλά
Αριθμός πλαισίου ΖΑR91600006004951
Πόσο κοστίζει
τιμή 12.550.000 δρχ.
φορολογία 14 ίπποι
ετήσιο τεκμήριο 4.300.000 δρχ.
Συντήρηση
χλμ. για σέρβις 20.000 χλμ.
αλλαγή λαδιών 20.000 χλμ.
ποσότητα λαδιού 4,4 λίτρα
τυπικό σέρβις (30.000 χλμ.)
Εγγυήσεις
μηχανικά μέρη 12 μήνες.
αμάξωμα 12 μήνες
χρώμα 36 μήνες.
διάτρηση 96 μήνες
οδική βοήθεια 12 μήνες EUROASSISTANCE
Ετήσια έξοδα
ασφάλιση 230.000 δρχ.
τέλη κυκλοφορίας 65.000 δρχ.
Μηνιαία έξοδα
συνολικά δρχ./χλμ.
10.000 χλμ. 142.000 170
20.000 χλμ. 175.000 105
30.000 χλμ. 208.000 83
Κόστος ανταλλακτικών
ανταλλακτικό τοποθέτηση
φτερό εμπρός 26770 30000
φανάρι εμπρός (και το φλας) 79350 2400
καπό εμπρός 144150 25000
προφυλακτήρας εμπρός (με βάσεις) 110000 26000
προφυλακτήρας πίσω (με βάσεις) 105000 24000
φανάρι πίσω 43650 2100
καταλύτης (σετ) 197000 4600
αισθητήρας ?λ? 30685 5400
εξάτμιση 150000 9000
συμπλέκτης (σετ) 56500 47000
αμορτισέρ (τα 4) 111160 17000
τακάκια εμπρός φρένων 24450 5400
εγκέφαλος ψεκασμού ανάφλεξης 206000 4000
με ΦΠΑ 18%
Εξοπλισμός
ABS *
κλιματισμός *
Αερόσακος (οδηγού) *
Αερόσακος (συνοδηγού) 150000
ηλ. καθρέφτες *
ηλ. παράθυρα *
κεντρικό κλείδωμα *
ζάντες αλουμινίου *
συναγερμός 130000
ραδιοκασετόφωνο 220000
*? = στάνταρντ εξοπλισμός