Rover 414 Si - 416 Si
ΤΕΛΟΣ ΕΠΟΧΗΣ
Το νέο Ρόβερ 414/416 σηματοδοτεί το τέλος μιας εποχής. Είναι το τελευταίο
δείγμα της συνεργασίας της Ρόβερ με τη Χόντα, μιας συνεργασίας που διέσωσε
το γόητρο και την παράδοση όχι μόνο της Ρόβερ αλλά και ολόκληρης της
βρετανικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Τα προϊόντα αυτής της συνεργασίας είχαν
(και έχουν) την πιο έντονη αγγλική προσωπικότητα από όλα τα αυτοκίνητα
μαζικής παραγωγής που κατασκευάζονται στην Αγγλία. Θα σεβαστεί άραγε στο
μέλλον η BMW αυτή την παράδοση;
H ΑΠΑΝΤΗΣΗ θα δοθεί με την παρουσίαση της επόμενης γενιάς Ρόβερ. Το
τελευταίο πάντως δείγμα της αγγλο-ιαπωνικής συνεργασίας έχει και αυτό
έντονο αγγλικό χαρακτήρα, όπως και η σειρά 200/400 που αντικαθιστά, παρά το
γεγονός ότι είναι στενά βασισμένο στην πεντάθυρη έκδοση του Χόντα Σιβίκ,
που δεν εισάγεται στη χώρα μας. Αυτό δεν σημαίνει ότι δεν υπάρχουν και
αρκετές διαφορές από το μοντέλο της Χόντα.
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
H κυριότερη από αυτές είναι οι κινητήρες που κινούν το αυτοκίνητο. Τον
πρακάτοχό του κινούσε ο γνωστός αγγλικός κινητήρας 1,4 λίτρων της σειράς
«Κ» της Ρόβερ και ένας κινητήρας 1,6 λίτρων της Χόντα. Στη νέα σειρά 400 ο
δεύτερος κινητήρας έχει αντικατασταθεί από μία έκδοση 1,6 λίτρων του
κινητήρα της σειράς «Κ». Πρόκειται ουσιαστικά για τον ίδιο κινητήρα με
μεγαλύτερη διάμετρο κυλίνδρων.
O κινητήρας «Κ» των 1,4 λίτρων είναι ένας από τους καλύτερους σύγχρονους
4κύλινδρους, 16βάλβιδους, πράγμα που βέβαια το έχουμε ξαναπεί. Είναι
πολιτισμένος, δυνατός, εύστροφος και αρκετά ελαστικός χαμηλά, παρά τον
πολυβάλβιδιο σχεδιασμό του. H μέγιστη ισχύς του είναι103 ίπποι/6000 σ.α.λ.
και η μέγιστη ροπή του 12,9 Kg.m/3000 σ.α.λ., τιμές που και οι δύο είναι
κορυφαίες για την κατηγορία.
H έκδοση των 1,6 λίτρων διατηρεί την ίδια αρχιτεκτονική και όλα τα
χαρίσματα του αρχικού κινητήρα, ενώ στη διάρκεια της δοκιμής μας
αποδείχτηκε και πιο οικονομική. Είναι λιγότερο ισχυρός από τον ιάπωνα
προκάτοχό του, αλλά πιο ελαστικός. H μέγιστη ισχύς του φτάνει τους 111
ίππους/1589 σ.α.λ. και η ροπή του τα 14,8 Kg.m/3000 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
O κινητήρας είναι τοποθετημένος μπροστά και εγκάρσια και μεταδίδει την
κίνηση στους μπροστινούς τροχούς μέσω ενός χειροκίνητου κιβωτίου 5 σχέσεων.
H αίσθηση του επιλογέα είναι η γνωστή πολύ καλή της προηγούμενης σειράς
200/400 και μάλιστα βελτιωμένη. O συμπλέκτης είναι ελαφρύς και
προοδευτικός. O επιλογέας είναι μαλακός και ταυτόχρονα θετικός και πολύ
εύχρηστος. Επιτρέπει τις γρήγορες αλλαγές, στις οποίες απλά σκληραίνει λίγο
και δεν «χτυπάει» ποτέ.
H κλιμάκωση των σχέσεων είναι καλή και με τη βοήθεια των πολύ καλών
κινητήρων ο οδηγός δεν βρίσκεται εύκολα «κρεμασμένος». Για το 414 η 5η
είναι λίγο μακριά, πράγμα που αναγκάζει τον οδηγό να κατεβάζει ταχύτητα
όταν συναντά παρατεταμένες ανηφόρες στον αυτοκινητόδρομο. Μακριά είναι και
η 2η , πράγμα που δεν ενοχλεί ιδιαίτερα, λόγω της καλής ελαστικότητας των
κινητήρων, ενώ αποτελεί πλεονέκτημα στην επιτάχυνση, αφού «γεμίζει» (και
μάλιστα πολύ ευχάριστα) μέχρι σχεδόν τα 100 χλμ./ώρα. Αυτό όμως δεν
φαίνεται στα 0-100 από στάση, αφού λίγο πριν τα 100 χρειάζεται αλλαγή.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Οι επιδόσεις και των δύο εκδόσεων είναι καλές για την κατηγορία τους. Το
414 φτάνει τα 100 χλμ./ώρα από στάση σε 12,1?? και καλύπτει το πρώτο
χιλιόμετρο σε 33,8??, ενώ το 416 χρειάζεται αντίστοιχα 11,1?? και 32,8??.
Για τα 80-110 χλμ./ώρα το 414 χρειάζεται με 3η 8,1?? και με 4η 11,6?? ενώ
οι αντίστοιχες τιμές για το 416 είναι 6,7?? και 9,4??.
H μέτρηση της ελαστικότητας, δηλαδή τα 40-60 χλμ./ώρα με 4η, έδωσε 7,3??
για το 414 και 6,2 ??για το 416.
Μελετώντας αυτές τιμές, αλλά και τις υπόλοιπες από τον πίνακα των
επιδόσεων, βλέπουμε ότι το 414 δεν είναι πλέον κορυφαίο στην κατηγορία του,
παρά το ότι έχει τον ίδιο κινητήρα με τον προκάτοχό του, αλλά βρίσκεται στο
μέσο όρο. Ίσως γι? αυτό ευθύνεται το μεγαλύτερο βάρος. Αντίθετα οι
επιδόσεις του 416 είναι από τις καλύτερες της κατηγορίας του.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μπορεί το 414 να βρέθηκε στο μέσο όρο από πλευράς επιδόσεων, εξακολουθεί
όμως να έχει κατανάλωση πάνω από αυτόν. Στη διάρκεια της δοκιμής μας η μέση
κατανάλωσή του έφτασε τα 11,36 λίτρα/100 χλμ., τιμή από τις μεγαλύτερες
στην κατηγορία του και αρκετά μεγαλύτερη από τη μέση κατανάλωση του 416 που
άγγιξε τα 11 λίτρα/100 χλμ. και βρίσκεται στον μέσο της δικής του
κατηγορίας.
ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
Το σημείο στο οποίο φαίνεται περισσότερο η συγγένεια του νέου Ρόβερ με το
Χόντα Σιβίκ είναι η οδική του συμπεριφορά, κάτι που βέβαια οφείλεται στις
αναρτήσεις. Αυτές αποτελούνται από διπλά ψαλίδια μπροστά και από
υστερούντες βραχίονες με άνω και κάτω εγάρσιες ράβδους στήριξης πίσω.
Μπροστά υπάρχει επίσης και αντιστρεπτική ράβδος. H αίσθηση όμως είναι
διαφορετική από αυτήν που γνωρίζουμε στο Χόντα Σιβίκ, λόγω της μαλακότερης
ρύθμισης.
Το σύστημα διεύθυνσης είναι κρεμαγιέρα με υδραυλική υποβοήθηση. Έχει μία
πολύ «soft touch» αίσθηση (όπως και όλα τα χειριστήρια του αυτοκινήτου),
είναι δηλαδή πολύ μαλακό στην επαφή. Αυτό δίνει ένα συναίσθημα ποιότητας
στον οδηγό, αλλά και μία ασάφεια γύρω από τη θέση της ευθείας. Το τιμόνι
βαραίνει κάπως και αποκτά κάποια αίσθηση στις στροφές, αλλά και πάλι δεν
καταφέρνει να πληροφορήσει για την ακριβή θέση των μπροστινών τροχών.
Ευτυχώς που δεν έχει τζόγους και η απόκρισή του είναι καλή.
Οι μαλακές αναρτήσεις εξασφαλίζουν άνεση στους επιβάτες, αλλά δεν ελέγχουν
πλήρως τις κινήσεις του αμαξώματος με αποτέλεσμα αυτό να πλέει, πολλές
φορές μάλιστα, σε ενοχλητικό βαθμό.
Στις στροφές υποστρέφει προοδευτικά και ελέγχεται στρίβοντας περισσότερο το
τιμόνι και αφήνοντας (αν χρειαστεί) το γκάζι. Στην τελευταία περίπτωση το
αυτοκίνητο κλείνει την τροχιά του, αλλά ο οδηγός νιώθει ξεκάθαρα το πίσω
μέρος να ελαφραίνει και δεν αποκλείεται σε ολισθηρά οδοστρώματα η αίσθηση
αυτή να μετατραπεί σε υπερστροφή, προοδευτική όμως και εύκολα ελεγχόμενη.
Οι αντιδράσεις αυτές είναι λίγο πιο τονισμένες στο 414 λόγω των στενότερων
ελαστικών και της μαλακότερης ρύθμισης της ανάρτησής του. Σε κάθε περίπτωση
πάντως η ισχύς του κινητήρα είναι διαθέσιμη στην έξοδο της στροφής, φτάνει
ο οδηγός να έχει επιλέξει τη σωστή σχέση στο κιβώτιο.
ΦΡΕΝΑ
Τα φρένα είναι δίσκοι σε όλους τους τροχούς και έχουν στάνταρ σύστημα ABS.
Στο 416 οι μπροστινοί δίσκοι είναι αεριζόμενοι.
H απόδοσή τους είναι ικανοποιητική στο 414 και πολύ καλή στο 416 (βοηθούν
στο δεύτερο οι αεριζόμενοι δίσκοι και τα φαρδιά λάστιχα). Είναι δυνατά,
αρκετά προοδευτικά σε αίσθηση, αποτελεσματικά και ανταποκρίνονται στις
απαιτήσεις των επιδόσεων του αυτοκινήτου.
Οι μόνες μας παρατηρήσεις αφορούν κάποια σημάδια κόπωσης που διαπιστώσαμε
στη σκληρή και παρατεταμένη χρήση στο 414 και το ότι το σύστημα ABS
επεμβαίνει λίγο καθυστερημένα, πράγμα που γίνεται περισσότερο αντιληπτό στο
414 με τα στενότερα ελαστικά.
ΑΜΑΞΩΜΑ-ΧΩΡΟΙ
Ένα γεγονός που ανέκαθεν ευνοούσε τα μικρομεσαία μοντέλα της Ρόβερ των
τελευταίων χρόνων (που βασίζονταν στο Χόντα Κονσέρτο), είναι ότι τα
αντίστοιχα Χόντα δεν εισάγονταν στη χώρα μας. Έτσι στη συνείδηση του έλληνα
καταναλωτή τα Ρόβερ είναι αυτόνομα μοντέλα με τη δική τους προσωπικότητα.
Το ίδιο συμβαίνει και με τη νέα σειρά 400, αφού το 5θυρο Σιβίκ δεν
εισάγεται στη χώρα μας. Τα δύο αυτοκίνητα μοιάζουν βέβαια πολύ, αλλά αυτό
είναι κάτι που το συνειδητοποιούν μόνο όσοι ασχολούνται στενά με το θέμα
και δεν αφορά τον πολύ κόσμο, στον οποίο μάλιστα μένει και η εντύπωση ότι
το Ρόβερ προηγείται, ακόμα και στην περίπτωση που εισαχθεί το 5θυρο Σιβίκ.
Από εκεί και πέρα οι Αγγλοι έχουν κάνει τις δικές τους επεμβάσεις στη
μάσκα, το καπό, τα μπροστινά και τα πίσω φωτιστικά σώματα, δίνοντας στο
αυτοκίνητο τη χαρακτηριστική οικογενειακή γραμμή της Ρόβερ. Το «αγγλικό»
αυτοκίνητο είναι σαφώς πιο όμορφο, ενώ οι χαρακτηριστικές λεπτομέρειες της
διαφοράς δίκαια ενθουσιάζουν τους λάτρεις του κλασικού. H αεροδυναμική
είναι προσεγμένη, με συντελεστή 0,33.
Το μεταξόνιο και οι διαστάσεις του αμαξώματος τοποθετούν το αυτοκίνητο στην
κορυφή της μικρής-μεσαίας κατηγορίας. Το μεταξόνιο των 2,62 μέτρων έχει
τάξη μεγέθους που συναντούμε πιο συχνά στη μεσαία κατηγορία, ενώ και το
μήκος του αυτοκινήτου (4,31 μ.) είναι μεγάλο για την κατηγορία του, αλλά
δεν φτάνει στα επίπεδα της μεσαίας.
Όμως αυτή η υπεροχή σε διαστάσεις έναντι του ανταγωνισμού δεν μεταφράζεται
σε αντίστοιχα μεγάλους χώρους στο εσωτερικό. Οι χώροι για τους επιβάτες
είναι βέβαια αρκετοί και φιλοξενούν άνετα 4 ή και 5 άτομα, αλλά δεν είναι
κορυφαίοι, ενώ ο χώρος αποσκευών είναι μεγάλος για μικρομεσαίο αυτοκίνητο
δυόμισι όγκων, αλλά δεν θέτει το μέτρο σύγκρισης. Οι υψηλόσωμοι επιβάτες
πίσω θα αντιμετωπίσουν πρόβλημα με το χαμηλό ύψος της οροφής, το οποίο ίσως
ευθύνεται γενικότερα για τη μέτρια εκμετάλλευση των χώρων.
H ποιότητα κατασκευής όμως δεν δέχεται κριτική. Δεν ακούγονται ενοχλητικοί
τριγμοί, το αυτοκίνητο έχει δεμένη αίσθηση και οι πόρτες κλείνουν κάνοντας
τον σωστό ποιοτικά θόρυβο. Καλή είναι και η ακαμψία του αμαξώματος.
ΕΡΓΟΝΟΜΙΑ
Καλές είναι οι εντυπώσεις που αφήνει το νέο Ρόβερ και στον τομέα της
εργονομίας. H θέση οδήγησης είναι καλή, με το κάθισμα του οδηγού να
ρυθμίζεται και σε ύψος, όπως επίσης και το τιμόνι. O οδηγός λοιπόν μπορεί
εύκολα να βρει τη θέση που τον βολεύει, έχει καλή ορατότητα προς όλες τις
κατευθύνσεις και καλή πρόσβαση σε όλα τα βασικά χειριστήρια. O πίνακας
οργάνων είναι πλήρης, με σωστή διάταξη και ευανάγνωστες ενδείξεις. Δεξιά
και αριστερά από το τιμόνι υπάρχουν οι συνηθισμένοι διακόπτες πολλαπλών
λειτουργιών.
Ένα παράπονό μας αφορά τη θέση του διακόπτη για τα φώτα ομίχλης που
βρίσκεται στο κάτω μέρος του πίνακα οργάνων και πρέπει να περάσει κανείς το
χέρι του μέσα ή πίσω από το τιμόνι για να τον φτάσει. Επίσης η σχετική θέση
των πεντάλ γκαζιού και φρένου δεν επιτρέπει στον οδηγό τη χρήση της
τεχνικής «μύτη-τακούνι».
ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ-ΔΙΑΚΟΣΜΟΣ
Ένα από τα ισχυρά σημεία της νέας σειράς 400 είναι το επίπεδο εξοπλισμού
της. Το 414 έχει «στάνταρντ» σύστημα ABS, αερόσακο οδηγού, ηλεκτρικά
παράθυρα μπροστά-πίσω, κεντρικό κλείδωμα, ηλεκτρικά συρόμενη ηλιοροφή,
ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους καθρέφτες και ύψος δέσμης προβολέων, συναγερμό με
σύστημα ακινητοποίησης και στερεοφωνικό ραδιοκασετόφωνο. Το 416 έχει
επιπλέον αερόσακο συνοδηγού, ζάντες αλουμινίου 15 ιντσών, προβολείς
ομίχλης, δερμάτινη επένδυση στο εσωτερικό και ξύλινη επένδυση στην κεντρική
κονσόλα. Σαν «έξτρα» προσφέρονται το σύστημα κλιματισμού (450000 δρχ.) και
ένα μάλλον προκλητικό πίσω σπόιλερ, το οποίο επιπλέον περιορίζει την
ορατότητα από τον εσωτερικό καθρέφτη.
Εκεί όμως που έχουν βάλει τη σφραγίδα τους οι Αγγλοι είναι στο διάκοσμο του
αυτοκινήτου. O σχεδιασμός του ταμπλό και του υπόλοιπου εσωτερικού
προέρχεται από τη Χόντα, το φινίρισμα όμως με ξύλο και τα σχέδια της
βελούδινης επένδυσης στο 414, καθώς και η ξύλινη επένδυση στην κονσόλα και
η ανοιχτόχρωμη δερμάτινη επένδυση στο 416 δίνουν στο εσωτερικό γνήσια
βρετανική ατμόσφαιρα, η οποία φυσικά είναι πιο αισθητή στο 416.
H ποιότητα του φινιρίσματος είναι πολύ προσεγμένη και έχει δοθεί μεγάλη
έμφαση σε λεπτομέρειες που κάνουν το αυτοκίνητο «σινιέ», όπως τα χρωμιωμένα
κατώφλια με την επιγραφή «Ρόβερ» στις πόρτες και το σηματάκι στην πίσω
κολώνα. Όλα τα χειριστήρια και οι διακόπτες είναι μαλακά στην επαφή και
δίνουν μια αίσθηση ποιότητας. Πολύ όμορφες είναι οι αλουμινένιες ζάντες του
416.
Γενικά η αίσθηση που δίνει το αυτοκίνητο ξεκινάει από την καλή ποιότητα
(414) και φτάνει στη διάχυτη πολυτέλεια (416) που δύσκολα συναντάει κανείς
στη μικρομεσαία κατηγορία.
ΑΝΕΣΗ-ΘΟΡΥΒΟΣ
Οι σχεδιαστές έχουν κάνει πάρα πολύ καλή δουλειά στον τομέα (NVH). O
κινητήρας, ο οποίος έτσι και αλλιώς λειτουργεί ομαλά και πολιτισμένα,
ακούγεται διακριτικά στο εσωτερικό, εκτός από τις πολύ υψηλές στροφές, ενώ
και οι θόρυβοι από το δρόμο φτάνουν φιλτραρισμένοι και κάπως «απόμακροι»
στους επιβάτες. Έτσι δημιουργείται η εντύπωση μεγαλύτερου αυτοκινήτου από
ό,τι πράγματι είναι το Ρόβερ 400.
Στον τομέα της άνεσης οι μαλακές αναρτήσεις κάνουν καλά τη δουλειά τους,
αφού δεν αφήνουν τις περισσότερες ανωμαλίες του δρόμου να φτάνουν στο
εσωτερικό και όσες φτάνουν είναι αρκετά «στρογγυλεμένες». Στο 416 οι
αναρτήσεις είναι λίγο πιο σκληρές, σύμφωνα με τον πιο σπορτίφ χαρακτήρα του
μοντέλου, αλλά και πάλι είναι άνετες.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Το τελευταίο δείγμα της αγγλο-ιαπωνικής συνεργασίας είναι εξίσου
επιτυχημένο με τα άλλα αυτοκίνητα που έχουν προκύψει από αυτήν.
H νέα σειρά 400 έχει πολύ καλούς αγγλικούς κινητήρες και σύστημα μετάδοσης,
καθώς και ένα σύγχρονο πλαίσιο-αποχαιρετιστήριο δώρο της Χόντα.
Το ζητούμενο των Αγγλων σχεδιαστών ήταν η ποιότητα, σύμφωνα με τη βρετανική
αντίληψη, για τα αυτοκίνητα. Και αυτό σημαίνει μεταφορά μέρους του
περιβάλλοντος ενός καλού αγγλικού σπιτιού στο αυτοκίνητο. Αυτό το
κατάφεραν, όπως κατάφεραν να δώσουν τη δική του προσωπικότητα με μικρές,
αλλά καίριες επεμβάσεις στον εξωτερικό σχεδιασμό.
Χάρη στους κινητήρες τους τα νέα Ρόβερ έχουν καλές επιδόσεις, ενώ η οδική
τους συμπεριφορά είναι ασφαλής, αλλά σίγουρα δεν αποτελεί πρότυπο.
H τιμή αγοράς τους όμως είναι λίγο «τσιμπημένη» αλλά πάντως προσιτή.
Όμως αυτά δεν θα επηρεάσει τόσο το κοινό στο οποίο απευθύνεται το
αυτοκίνητο, το οποίο αναζητά άνεση, ποιότητα και πολυτέλεια στις
μετακινήσεις του σε κόστος χαμηλότερο από αυτό ενός γερμανικού αυτοκίνητου
γοήτρου._4Τ
ΥΠΕΡ
Ποιότητα κατασκευής
Πλούσιος εξοπλισμός
Προσεγμένος εσωτερικός διάκοσμος
Καλοί κινητήρες
KATA
Υψηλή τιμή αγοράς
Υψηλή κατανάλωση (414)
Μέτρια εκμετάλλευση χώρων
Μέτριος έλεγχος των κινήσεων του αμαξώματος από τις αναρτήσεις
ΑΠΟ TEXNIKH ΣΚΟΠΙΑ
NEA ΣΕΙΡΑ POBEP 400
Όπως και η προηγούμενη σειρά 200/400, έτσι και η νέα σειρά είναι βασισμένη
σε πλαίσιο της Χόντα και συγκεκριμένα στο -άγνωστο στην Ελλάδα- 5θυρο Χόντα
Σιβίκ. Το πλαίσιο είναι σχεδιασμένο με τις πιο σύγχρονες μεθόδους σε
ηλεκτρονικό υπολογιστή για μέγιστη ακαμψία και φέρει όλες τις απαραίτητες
διατάξεις παθητικής ασφαλείας, όπως ζώνες ελεγχόμενης παραμόρφωσης, κλωβό
ασφαλείας για τους επιβάτες και ράβδους ενίσχυσης στις πόρτες. Την παθητική
ασφάλεια συμπληρώνουν οι ζώνες ασφαλείας με προεντατήρες και οι αερόσακοι.
Το αυτοκίνητο κινεί ο γνωστός κινητήρας σειράς «Κ» της Ρόβερ, ο οποίος
απέκτησε και έκδοση 1,6 λίτρων. O κινητήρας των 1,4 λίτρων είναι
εξολοκλήρου κατασκευασμένος από ελαφρό κράμα και έχει 4 βαλβίδες ανά
κύλινδρο, 2 εκκεντροφόρους επικεφαλής, σύστημα ψεκασμού πολλαπλών σημείων
και κεντρικό ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου.
Όταν παρουσιάστηκε αυτός ο κινητήρας θεωρήθηκε ένα από τα σημαντικότερα
επιτεύγματα της αγγλικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Και όχι άδικα, αφού
συνδυάζει υψηλή ισχύ, αλλά και ροπή που αποδίδεται σε χαμηλές στροφές παρά
τον πολυβάλβιδο σχεδιασμό του.
Το πιο ενδιαφέρον σημείο του είναι τα «υγρά» χιτώνια των κυλίνδρων του,
δηλαδή χιτώνια που αφήνουν ένα κενό με τις επιφάνειες του μπλοκ, μέσα στο
οποίο κυκλοφορεί το νερό του συστήματος ψύξης. H ύπαρξή τους ήταν αυτό που
επέτρεψε την εύκολη αύξηση της διαμέτρου των κυλίνδρων κατά 5 χιλιοστά, από
την οποία προέκυψε η έκδοση των 1,6 λίτρων. Τα χιτώνια από «υγρά» έγιναν
«νωπά», δηλαδή ξηρά (σε άμεση επαφή με το μπλοκ) στο κάτω μέρος τους και
υγρά στο πάνω μέρος τους που θερμάινεται περισσότερο. Για να μην αυξηθεί το
βάρος του κινητήρα χρησιμποιήθηκαν έμβολα από ειδικό ελαφρό κράμα.
H έκδοση των 1,4 λίτρων έχει μέγιστη ισχύ 103 ίππους/6000 σ.α.λ. και
μέγιστη ροπή 12,9 Kg.m/3000 σ.α.λ., ενώ αυτή των 1,6 λίτρων έχει ισχύ 111
ίππους/1589 σ.α.λ. και ροπή 14,8 Kg.m/3000 σ.α.λ.
Ενδιαφέρον παρουσιάζουν και οι αναρτήσεις του αυτοκινήτου που προέρχονται
επίσης από το Χόντα Σιβίκ, έχουν όμως μαλακότερη ρύθμιση. Μπροστά
αποτελούνται από διπλά τριγωνικά ψαλίδια, ελικοειδή ελατήρια, αμορτισέρ και
αντιστρεπτική ράβδο, ενώ πίσω υπάρχει ένα πολύπλοκο σύστημα αποτελούμενο
από υστερούντες βραχίονες και δύο εγκάρσιες ράβδους ελέγχου σε κάθε τροχό
(μία πάνω και μία κάτω) οι οποίες λειτουργούν σαν διπλά ψαλίδια. H
πολυπλοκότητα του συστήματος κάνει τους μηχανικούς της Ρόβερ να κάνουν λόγο
για σύστημα πολλαπλών συνδέσμων, ενώ πιο σεμνοί οι συνάδελφοί τους της
Χόντα μιλούν για διπλά ψαλίδια._4Τ