Citroen Saxo VTS
So far so close(*)
Είχαμε ήδη ολοκληρώσει τη δοκιμή του νέου Πεζό 106 GTi με τον 16βάλβιδο
κινητήρα των 120 ίππων, όταν ξαφνικά προέκυψε μία ακόμα άφιξη «υψηλού
προσώπου» από το εξωτερικό. Το Σιτροέν Σαξό VTS είναι το «ξαδελφάκι» του
κορυφαίου Πεζό, διαθέτοντας παρόμοια χαρακτηριστικά, προδιαγραφές και
μηχανικά μέρη, και οι πιο βιαστικοί έσπευσαν να παρατηρήσουν: «το ίδιο
αυτοκίνητο με άλλα σήματα». Δε χρειάζονται όμως περισσότερα από πέντε λεπτά
στο τιμόνι των δύο αυτοκινήτων, για να καταλάβει ο καθένας ότι τα
αυτοκίνητα είναι τόσο ίδια όσο και διαφορετικά, τόσο μακριά σε αίσθηση,
αλλά τόσο κοντά σε προδιαγραφές. Ας μας συγχωρήσει ο Βιμ Βέντερς για την
κλοπή του τίτλου, αλλά στην περίπτωσή μας ταιριάζει τουλάχιστον όσο και
στην ταινία του.
(*)Τόσο μακριά, τόσο κοντά
OTAN, ύστερα από εκατό χρόνια, ο μελλοντικός Λίοναρντ Σετράιτ θα γράψει το
επόμενο κεφάλαιο από την ιστορία της Σιτροέν, πιστεύουμε πως θα μας
αποκαλύψει με το γλαφυρό τρόπο του δικού μας L.J.K.S. τον άνθρωπο μέσα στη
Σιτροέν (γιατί μάλλον ένας φαίνεται να είναι) που έχει χαράξει τη «γραμμή»
στο σχεδιασμό και τη ρύθμιση των οδικών χαρακτηριστικών όλων των σύγχρονων
Σιτροέν της «μετά-ΖΧ» εποχής. Τα κοινά αυτά χαρακτηριστικά σαφώς είναι
μέρος της παράδοσης της εταιρίας και πολύ πριν από την εμφάνιση της ΖΧ, του
μοντέλου που έβαλε για καλά τη Σιτροέν στην αγορά των μικρομεσαίων
αυτοκινήτων, όμως σήμερα κάνουν περισσότερη εντύπωση, αφού πλέον η εξέλιξη
των αυτοκινήτων από όλα τα τμήματα εξέλιξης διαφόρων εταιριών σε διάφορα
μέρη του κόσμου τείνει προς τις ίδιες κατευθύνσεις βελτιστοποίησης, από τις
οποίες η Σιτροέν συχνά επιλέγει να απέχει.
Η γαλλική εταιρία έχει διαλέξει σαν σήμα κατατεθέν τις μεγάλες κλίσεις του
αμαξώματος και τα πολύ ελαφρά συστήματα διεύθυνσης, φροντίζοντας όμως πάντα
και τον τομέα της άνεσης και των υψηλών ορίων ενεργητικής ασφάλειας. Έτσι
ήταν η CX, έτσι η BX, έτσι και τα AX και ZX, ακόμα περισσότερο έτσι η
Xantia, οπότε τι άλλο να περιμέναμε και για το Saxo ακόμα και στη «γρήγορη»
έκδοση με τον κωδικό VTS...
Κατά τα άλλα, ο διάκοσμος και η ποιότητα κατασκευής είναι σε επίπεδα ΖΧ,
κάτι θετικό για το μέσο όρο της κατηγορίας δηλαδή, αλλά που σαφώς
αντικατοπτρίζει τη διαφορά τιμής σε σχέση με τα ακριβότερα αυτοκίνητα της
κατηγορίας, από την άλλη όμως ό,τι χάνεται σε υλικά και επενδύσεις
ανταποδίδεται σε εξοπλισμό και χαμηλότερη τιμή αγοράς.
Εξωτερικά το αυτοκίνητο έχει πιο επιθετική όψη και ξεχωρίζει αμέσως από τις
απλές εκδόσεις του Σαξό, χωρίς όμως να προκαλεί με υπερβολές σε σπόιλερ,
αεροτομές ή επιγραφές. Οι αλουμινένιες ζάντες των 14" ψηφίστηκαν ομόφωνα
σαν πολύ ομορφότερες από εκείνες του 106, ενώ θετικά σχολίασαν οι συντάκτες
μας και την απουσία πίσω αεροτομής στο Σαξό. Η αισθητική βέβαια είναι
καθαρά υποκειμενικό ζήτημα, αν σας ενδιαφέρει όμως η άποψή μας εμείς
ψηφίζουμε Σαξό από οποιαδήποτε άλλη γωνία εκτός από την μπροστινή, όπου η
μάσκα με τον λέοντα γέρνει τη ζυγαριά προς τη μεριά του 106.
Τεχνικά χαρακτηριστικά-εξοπλισμός
Ο κινητήρας του VTS αποδίδει 120 ίππους στις 6.600 σ.α.λ και 15 kg.m στις
5.200 σ.α.λ με τη βοήθεια της δεκαεξαβάλβιδης κεφαλής και του ψεκασμού
πολλαπλών σημείων, και προσφέρει στο αυτοκίνητο πολύ καλές επιδόσεις
(ειδικά στις μεσαίες και υψηλές στροφές), σε συνδυασμό και με την πολύ καλή
κλιμάκωση των σχέσεων ταχυτήτων (κινητήρας και κιβώτιο είναι ίδια ακριβώς
με του 106 GTi, οπότε μπορείτε να συμβουλευτείτε και τους πίνακες της
μεγάλης συγκριτικής δοκιμής στις σελίδες που ακολουθούν).
Οι αναρτήσεις χρησιμοποιούν τη γνωστή αρχιτεκτονική όλων των μικρών
γαλλικών αυτοκινήτων με γόνατα Μακφέρσον και αντιστρεπτική ράβδο εμπρός και
υστερούντες βραχίονες με ράβδους στρέψης και αντιστρεπτική ράβδο πίσω, ενώ
στη σκληρότητα και τη γεωμετρία οι μηχανικοί της Σιτροέν έχουν επιλέξει τις
δικές τους λύσεις σε σχέση με το αντίστοιχο Πεζό.
Οι αλουμινένιοι τροχοί 14" φορούν τα νέα σπορ λάστιχα της Michelin με τον
κωδικό SX-GT σε διάσταση 185/55-14, ενώ τα φρένα χρησιμοποιούν αεριζόμενους
δίσκους εμπρός και απλούς δίσκους πίσω με σύστημα ABS.
Το υδραυλικό σύστημα υποβοήθησης του τιμονιού χρησιμοποιεί μια ηλεκτρική
αντλία (στη θέση της μηχανικής αντλίας που παίρνει κίνηση από τον
κινητήρα), ενώ χρησιμοποιεί την ίδια βαλβίδα λειτουργίας που χρησιμοποιούν
και τα μικρότερα μοντέλα της σειράς, σε αντίθεση με τα 106 Rallye και GTi
που χρησιμοποιούν μία βαλβίδα με σκληρότερη ράβδο στρέψης στην είσοδο που
απαιτεί περισσότερη δύναμη στο τιμόνι για να επιτρέψει τη διέλευση λαδιού
στο υδραυλικό κύκλωμα
Ο εξοπλισμός της βασικής έκδοσης είναι πλούσιος και περιλαμβάνει υδραυλικό
τιμόνι, δύο αερόσακους, ηλεκτρικά παράθυρα, καθρέπτες και κλειδαριές, ABS,
αντικλεπτικό σύστημα immobilizer και ραδιοκασετόφωνο, ενώ το αυτοκίνητο της
δοκιμής μας διέθετε επιπλέον και σύστημα κλιματισμού.
Το εσωτερικό είναι μεν όμορφο και σύγχρονο σε σχεδίαση, αλλά τα υλικά
(κυρίως στις επενδύσεις στις πόρτες) θυμίζουν πιο πολύ τις φθηνές εκδόσεις
του Σαξό και παραπέμπουν σε άλλες εποχές της εταιρίας. Δεν πρέπει να έχουμε
παράλογες απαιτήσεις όμως, αφού το κόστος αγοράς είναι πραγματικά πολύ
χαμηλό σε σχέση με τις επιδόσεις και το επίπεδο του εξοπλισμού. Στην
αναπόφευκτη σύγκριση με τα δύο «γρήγορα» 106, ο συμβιβασμός του VTS σε
ποιότητα υλικών και διάκοσμο φαίνεται τίμιος σε σχέση με τα γυμνά μέταλλα
του (φθηνότερου) 106 Ραλί και τις καλύτερες επενδύσεις του (ακριβότερου)106
GTi.
Στο δρόμο
Μπαίνεις στο VTS, γυρίζεις το κλειδί στο διακόπτη, ο κινητήρας τίθεται σε
λειτουργία αμέσως, και ενώ ξεπαρκάρεις με το πολύ ελαφρύ υδραυλικό τιμόνι
και κάνεις τα πρώτα μέτρα στους δρόμους της πόλης αλλάζοντας ταχύτητες με
το μαλακό σε αίσθηση επιλογέα, διαπιστώνεις ότι το αυτοκίνητο σε αυτούς
τους ρυθμούς σε τίποτα δε διαφέρει από τις απλές εκδόσεις των 1400 κ.εκ.
Μόνο όταν βρεθείς σε πιο ανοικτό δρόμο και πατήσεις όλο το γκάζι
διαπιστώνεις ότι αυτό το Σαξό είναι διαφορετικό. Είναι άραγε η προσπάθεια
διαφοροποίησης σε σχέση με το 106 GTi, είναι μήπως η παράδοση της εταιρίας
που βάζει την άνεση της ανάρτησης σαν πρώτη προτεραιότητα, ή είναι απλά οι
προσταγές του σύγχρονου μάρκετινγκ; Ό,τι κι αν συμβαίνει πάντως, το
αποτέλεσμα είναι ένα αυτοκίνητο που μπορεί κανείς να παραχωρεί τις
καθημερινές στην ?αδιάφορη για τα αυτοκινητιστικά? σύζυγο, η οποία σε καμία
περίπτωση δε θα ενοχληθεί από τον ειδικό χαρακτήρα του αυτοκινήτου, αφού
ούτε καν θα αντιληφθεί κάτι διαφορετικό σε σχέση με το απλό 1400άρι Σαξό.
Ελαφρά χειριστήρια, ευκολία οδήγησης, άνεση ανάρτησης και πολύ ομαλή
απόκριση κινητήρα, και να η απάντηση-πρόταση της Σιτροέν σε όσους επέλεγαν
το Πούντο GT για εργαλείο γρήγορων αποδράσεων τα σαββατοκύριακα, δίσταζαν
όμως τις καθημερινές να το εμπιστευτούν στο «έτερον ήμισυ» που θα
προτιμούσε Πούντο 75 με υδραυλικό τιμόνι.
Ο αντίλογος βέβαια λέει ότι το Σαξό VTS με τον τόσο πολιτισμένο του
χαρακτήρα έχει χάσει τη δυνατότητα να μετατρέπει ακόμα και την πιο απλή
καθημερινή μετακίνηση σε ευχάριστο γεγονός, κάτι που καταφέρνουν για
παράδειγμα το 106 Ραλί με την αίσθηση και την ακρίβεια του τιμονιού του, ή
το Πούντο GT με την? ένεση τεστοστερόνης του στροβιλοσυμπιεστή. Με το
δεδομένο όμως ότι μόνο οι «νέοι και ελεύθεροι» έχουν πλέον το περιθώριο να
αγοράζουν αυτοκίνητο χωρίς κανένα συμβιβασμό, έχουμε την υποψία ότι οι
«τριάντα και κάτι», που μόλις απέκτησαν οικογένεια, πιο πολύ θα
εντυπωσιαστούν από τον εξοπλισμό, την άνεση και τη χαμηλή τιμή του VTS,
έστω κι αν θα χάσουν σε άλλους τομείς.
Βγαίνοντας από τα αστικά όρια και κινούμενοι σε επαρχιακούς δρόμους με
μέτρια κίνηση και αρκετά προσπεράσματα, αυτό που αμέσως κάνει πολύ καλή
εντύπωση είναι η απόκριση και η δύναμη του κινητήρα, που «καθαρίζει» χωρίς
δεύτερη κουβέντα οποιοδήποτε αργοκίνητο φορτηγό ή «οδηγό του
σαββατοκύριακου» τύχει στο δρόμο εμπρός. Πολύ καλή εντύπωση κάνει και η
κλιμάκωση των σχέσεων ταχυτήτων, σε συνδυασμό και με το υψηλό όριο
περιστροφής του κινητήρα (άνετα μέχρι τις 7.000 σ.α.λ, κόφτης στις 7.100)
ενώ την ίδια πολύ καλή εντύπωση προκαλούν και τα φρένα.
Η καλή εικόνα αρχίζει να χαλάει όμως όταν απομακρυνθεί κανείς από την
κυκλοφορία και βρεθεί σε ερημικό δρόμο με στροφές, όπου η υπερβολική
υποβοήθηση του υδραυλικού τιμονιού ενοχλεί αυτόν που θα προσπαθήσει να
οδηγήσει σύμφωνα με τις προδιαγραφές του αυτοκινήτου. Επιπλέον, οι μεγάλες
κλίσεις του αμαξώματος δυσκολεύουν ακόμα περισσότερο τα πράγματα, αφού το
αυτοκίνητο, όταν ξεπεράσει τα όρια της πρόσφυσης (που ομολογουμένως είναι
αρκετά υψηλά), συμπεριφέρεται αρκετά άτσαλα, ώστε να τρομάξει τον αδαή, ο
οποίος κινδυνεύει στην περίπτωση αυτή να βρεθεί στο χαντάκι πιο πολύ από
απώλεια της ψυχραιμίας του και λιγότερο από αδυναμίες του πλαισίου. Σε
αντίθεση με άλλα αυτοκίνητα, που στο παρελθόν έχουν χαρακτηριστεί
«σκοτώστρες» από αδυναμία του πλαισίου, των αναρτήσεων και των φρένων να
αντεπεξέλθουν στις απαιτήσεις του ισχυρού κινητήρα, το Σαξό είναι ένα πολύ
καλό αυτοκίνητο που όμως οι επιλογές στις ρυθμίσεις της ανάρτησης και του
συστήματος διεύθυνσης του έχουν αφαιρέσει αίσθηση και ακρίβεια υπέρ της
άνεσης. Απόδειξη των παραπάνω είναι το γεγονός ότι το ίδιο αυτοκίνητο με
ελάχιστες μετατροπές στην ανάρτηση και στα φρένα τρέχει στο εξωτερικό σε
αγώνες ενιαίου σε πίστα (Saxo Cup), είναι γεγονός όμως από την άλλη ότι,
όπως πωλείται σε έκδοση παραγωγής, απαιτεί σαφώς περισσότερη προσοχή στη
γρήγορη οδήγηση από ό,τι τα ξαδελφάκια 106 Rallye και GTi.
Έπειτα από όλα αυτά, το γεγονός ότι το αυτοκίνητο παρουσιάζεται πολύ
καλύτερο στις πολύ υψηλές ταχύτητες στις εθνικές οδούς με τις ευθείες και
τις ανοικτές καμπές, μάλλον θα πρέπει να αποδοθεί στο σωστό αεροδυναμικό
ζύγισμα του αμαξώματος που δίνει αυξημένη ευστάθεια και αίσθηση ασφάλειας
στον οδηγό του.
Συμπέρασμα
Οι «οπαδοί» της εταιρίας και όσοι θεωρήσουν το Σαξό VTS σαν μία
μίνι-Ξαντιά, ένα όχημα για ταχύτατες αλλά και άνετες μετακινήσεις στο
εθνικό και επαρχιακό οδικό δίκτυο, σίγουρα θα ενθουσιαστούν. Αντίστοιχα θα
ικανοποιηθούν και όσοι το διαλέξουν σαν (ακριβό μεν για τέτοια χρήση αλλά
με αυξημένες δυνατότητες για περιστασιακές «αποδράσεις») καθημερινό
αυτοκινητάκι πόλης, όπου η ευκολία οδήγησης και παρκαρίσματος με το πολύ
ελαφρύ τιμόνι σε συνδυασμό και με τις λογικές τιμές κατανάλωσης σε αργούς
ρυθμούς σίγουρα παίζουν το ρόλο τους. Οι μόνοι που ενδέχεται να
απογοητευτούν είναι όσοι έχουν στο μυαλό τους την οδική συμπεριφορά του ΑΧ
GTI και ψάχνουν ένα αντίστοιχο «εργαλείο διασκέδασης» σε έρημους
επαρχιακούς δρόμους με στροφές, αφού η αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης
και η ρύθμιση της ανάρτησης αφαιρούν από το κορυφαίο Σαξό κάτι από τις
δυνατότητες που σαφώς έχει το πλαίσιο, τα μηχανικά μέρη και ο κινητήρας.
Επειδή όμως οι «πυροβολημένοι» είναι σίγουρα η μειοψηφία της αγοράς, η
επιλογή της Σιτροέν (που, ας μην ξεχνάμε, έπρεπε να διαφοροποιηθεί και από
την Πεζό) ήταν να δώσει βάρος στους τομείς εκείνους που κάνουν φιλικό και
χρηστικό το αυτοκίνητο ενώ κρατούν το κόστος σε χαμηλά επίπεδα. Με τα
δεδομένα αυτά λοιπόν δεν αμφιβάλλουμε ότι θα επιτύχει στην ελληνική αγορά,
όπου μάλιστα με τα «μαγικά» της ελληνικής αντιπροσωπείας, πωλείται σε τιμή
πολύ χαμηλότερη απ? ό,τι στη Γαλλία._4Τ
ΥΠΕΡ
Πολύ καλές επιδόσεις
Ανεση ανάρτησης
Πολύ καλά φρένα
Πολύ χαμηλή τιμή αγοράς
ΚΑΤΑ
Μέτριο σε αίσθηση υδραυλικό τιμόνι
Οδική συμπεριφορά ιδιόμορφη στο όριο
Ξαδέλφια...
Ο νέος 16βάλβιδος κινητήρας των 1,6 λίτρων τοποθετήθηκε ταυτόχρονα σε δύο
μοντέλα του γκρουπ PSA, το κορυφαίο 106 για την Πεζό και το κορυφαίο Σαξό
για τη Σιτροέν. Πολλοί έβγαλαν το γρήγορο αλλά εσφαλμένο συμπέρασμα ότι
πρόκειται πρακτικά για το ίδιο αυτοκίνητο με διαφορετικά σήματα, όμως οι
διαφορές είναι παραπάνω από ξεκάθαρες, αν εξετάσει κανείς τα αυτοκίνητα με
προσοχή, ενώ στην οδήγηση το χάσμα μεγαλώνει κι άλλο. Ας δούμε
επιγραμματικά τις βασικές διαφοροποιήσεις των δύο αυτοκινήτων που
χρησιμοποιούν τους ίδιους ακριβώς κινητήρες και κιβώτια, ίδιες διαστάσεις
τροχών και ελαστικών, και ίδια βασική αρχιτεκτονική αναρτήσεων.
?Το υδραυλικό σύστημα υποβοήθησης του τιμονιού είναι ίδιο στα δύο
αυτοκίνητα, το Πεζό όμως χρησιμοποιεί μια βαλβίδα λειτουργίας πιο «σκληρή»
που βαραίνει το τιμόνι και του δίνει καλύτερη αίσθηση και ακρίβεια στη
γρήγορη οδήγηση. Αντίθετα, το Σιτροέν χρησιμοποιεί την ίδια βαλβίδα με τα
απλά μοντέλα, κάτι που δίνει ελαφρύτερο τιμόνι μέσα στην πόλη αλλά
χειρότερη αίσθηση στα χέρια του οδηγού.
?Το εσωτερικό των δύο αυτοκινήτων διαφέρει σημαντικά και στο σχεδιασμό και
στην ποιότητα των υλικών, με το Πεζό να υπερέχει (όπως είναι αναμενόμενο
άλλωστε από τη διαφορά τιμής) στην αίσθηση και στο φινίρισμα, ενώ διαθέτει
και καθίσματα με λίγο καλύτερη πλευρική στήριξη. Η ύπαρξη αερόσακου για τον
οδηγό είναι σημαντική για τον τομέα της παθητικής ασφάλειας και στα δύο
αυτοκίνητα (έστω κι αν χαλάει την όψη του τιμονιού), ενώ το Σαξό διαθέτει
στο βασικό του εξοπλισμό και αερόσακο συνοδηγού (έχουμε ξαναγράψει βέβαια
ότι για την ασφάλεια του συνοδηγού ο αερόσακος παίζει σαφώς μικρότερο ρόλο,
αν φυσικά ο συνοδηγός κάθεται σωστά και φορά ζώνη ασφαλείας).
?Οι επιδόσεις των δύο αυτοκινήτων είναι παρόμοιες σε αίσθηση, και πρακτικά
ίδιες στην πράξη. Όμως, οι μετρήσεις μας έδειξαν μία μικρή υπεροχή του
«δικού μας» VTS σε σχέση με το 106 GTi που είχαμε μετρήσει στην ίδια ευθεία
και με τους ίδιους δοκιμαστές λίγες μέρες νωρίτερα. Οι διαφορές βέβαια
είναι μικρές, ήταν όμως αφορμή για έρευνες. Ζυγίσαμε, δυναμομετρήσαμε, αλλά
σαφές συμπέρασμα δε βγάλαμε, και μπορούμε να αποδώσουμε τις διαφορές στον
ισχυρότερο άνεμο που φυσούσε την ημέρα της δοκιμής του Πεζό. Οι μετρήσεις
μας βέβαια χρησιμοποιούν πάντοτε το μέσο όρο των δύο κατευθύνσεων για κάθε
μέτρηση, είναι όμως δυνατόν να έχουμε κάποιες διαφοροποιήσεις αν ο άνεμος
φυσάει κατά τη μία ή την άλλη κατεύθυνση. Μην πονοκεφαλιάζεστε πάντως,
ξαναλέμε ότι τα δύο αυτοκίνητα στην πράξη είναι ίδια στο δρόμο από άποψη
επιδόσεων.
?Η ανάρτηση έχει σημαντικές διαφορές στη ρύθμιση της σκληρότητας ελατηρίων,
αμορτισέρ και αντιστρεπτικές, ενώ διαφέρουν και όλες οι γωνίες στη
γεωμετρία εμπρός και πίσω ανάρτησης. Η ανάρτηση του Σαξό είναι σαφώς πιο
μαλακή από αυτή του αντίστοιχου Πεζό, κάτι που το κάνει πολύ πιο άνετο στις
ανωμαλίες ή και στον περιστασιακό χωματόδρομο, από την άλλη όμως του
προκαλεί πιο «άτσαλη» συμπεριφορά στα όρια της πρόσφυσης.
Ευκαιρίας δοθείσης...
H ιστορία, σε σχέση με τις ομοιότητες μεταξύ Πεζό-Σιτροέν επαναλαμβάνεται.
Ίδιες προδιαγραφές, άλλη γεύση στο δρόμο.
Με την ευκαιρία μάλιστα της δοκιμής των Σαξό VTS και Πεζό 106 GTi σκέπτεσαι
μήπως και η διαφορά σε τιμές δε συνδέεται μόνο με τη διαφορετική πολιτική
που ακολουθούν τα τμήματα μάρκετινγκ κάθε εταιρίας, αλλά έχουν προεκτάσεις
άμεσα συνδεμένες με το κόστος κατασκευής. Για να μην αναφερθούμε σε
ομοιότητες και σε διαφορές μεταξύ ZX-306, BX-406 κ.λπ. να μείνουμε στα δύο
κορυφαία χάτσμπακ της μικρής κατηγορίας που δοκιμάσαμε. Δε θα αναφερθούμε
στην αισθητική πλευρά, ούτε στην εικόνα κάθε μάρκας, ούτε στην
προσωπικότητα που διαθέτει για χίλιους δύο λόγους το 106 Ραλί με κινητήρα
1,3 ή 1,6 λίτρα. Αναφερόμαστε στις διαφορές ανάμεσα στα «δύο» με τον
16βάλβιδο κινητήρα. Οι γάλλοι συνάδελφοι σε επίπεδο επιδόσεων με τις ρόδες
υπό γωνία (ταχύτερος γύρος σε πίστα) κατέταξαν στην κορυφή το Σαξό.
Μελετάμε τις μετρήσεις μας στην ευθεία, τα δοκιμάζουμε κάτω από τις ίδιες
συνθήκες, σχολιάζουμε ότι λόγω της καλής ασφάλτου οι Γάλλοι έχουν δίκιο,
αλλά εδώ είναι Ελλάδα. Γλιστράει, οι λακκούβες δε λείπουν ούτε από το
υποτιθέμενο οδικό δίκτυο και οι οριακά καλύτερες επιδόσεις δεν αρκούν για
να «νικήσουν» τη διαφορετική ρύθμιση της ανάρτησης που διαθέτει το Σιτροέν.
Ορισμένες φορές μάλιστα στην είσοδο στροφής τρομάζεις, αφού γέρνει και
εκδηλώνει αρχικά τάσεις υποστροφής και στη συνέχεια υπερστροφής. Ελέγχονται
βέβαια αλλά πρέπει να συνηθίσεις το υπερβολικά υποβοηθούμενο τιμόνι και να
διατηρήσεις την ψυχραιμία σου, ώστε με την εξέλιξη της στροφής ακολουθώντας
την πρακτική των απαλών κινήσεων να αντιληφθείς τη γαλλική καταγωγή της
κατασκευής. «Νεκρό» τιμόνι, επιλογέας χωρίς τις βελτιώσεις που έχουν γίνει
στο GTi (τουλάχιστον έτσι δείχνει) και μένει το «πακέτο»
κινητήρας-φρένα-λάστιχα, ώστε να «μείνεις στο παιχνίδι».
Σε πρώτο πρόσωπο η άφιξη του VTS δεν αλλάζει σε τίποτα το άτυπο
«συμπέρασμα» στο σχόλιό μας της συγκριτικής δοκιμής που ακολουθεί. Τα ίδια
χρήματα με το Ραλί να κόστιζε το VTS, πάλι το Πεζό θα προτιμούσαμε. Για την
οδική του συμπεριφορά αλλά και όχι μόνον. Προς θεού δεν είναι θέμα πρεστίζ.
Είναι διάφορα στοιχεία-λεπτομέρειες που δεν έχουν να κάνουν με την
αξιοπιστία αλλά με την «ποιότητα», των υλικών και όχι μόνον. Δεν τρίζει το
Σαξό, αλλά έχεις μόνιμα την αίσθηση ότι οδηγείς κάτι πιο «φτηνό», κάτι που
θυμίζει έντονα εκείνα τα AX με τον κωδικό GTi. Την ίδια εποχή κυκλοφορούσαν
και εκείνα τα φοβερά 205 Ραλί. H φράση-σχόλιο «άλλα κόλπα» δε δίνει ακριβώς
τις διαστάσεις της διαφοράς. Είναι «λίγη» τη στιγμή που η «αξία» όλων των
Ραλί του χθες και του σήμερα είναι ανεκτίμητη. Από εκεί και πέρα, όλοι θα
βρουν αυτό που ζητούν, θα το αποκτήσουν και θα ικανοποιηθούν, αφού κοινός
στόχος είναι η οδηγική ευχαρίστηση.
Συνδεμένη με την πολυτέλεια και την αρχοντιά μεταφράζεται σε 106 GTi.
Συνδεμένη με όρεξη για εκμάθηση αλλά και διασκέδαση και μάλιστα σε τιμή
ευκαιρίας μεταφράζεται σε 106 Ραλί. Για όποιον θέλει τη μέση λύση, το Σαξό
είναι ενδιαφέρουσα πρόταση. Προσοχή όμως. Δεν πρόκειται για Ραλί με πλούσιο
εξοπλισμό και 16βάλβιδο κινητήρα, πόσο μάλλον για «φτηνό» GTi. Ακόμη και
«ισότιμα» οι λεπτομέρειες κάνουν τη διαφορά.
Αγωνιστικά όμως, με τον κινητήρα διαμάντι που διαθέτει, το Σαξό είναι
μονόδρομος για ένα αναβαθμισμένο ενιαίο. Οι μετατροπές που θα επιτραπούν θα
βελτιώσουν την «ποιότητα» σε όλα τα επίπεδα, ενώ το χαμηλότερο κόστος
αγοράς και χρήσης θα παίξει σημαντικό ρόλο. Βέβαια τα πάντα όταν πρόκειται
για αγώνες ανατρέπονται. Οπότε αναμείνατε, «κρατώντας» την έμμεση ευχή μας
για γαλλικό ενιαίο._Σ.Χ.
ΥΓ.: H συνέπεια και το πλήρες της δοκιμής συνδέονται άμεσα με τον καλό μας
φίλο Κώστα Απέργη, επίσημο αντιπρόσωπο της Σιτροέν στην Κηφισιά. Με τη
σύμφωνη γνώμη του γραφείου Τύπου της γενικής αντιπροσωπείας, μας παραχώρησε
το προσωπικό του ανθρακί VTS. Ευχαριστούμε, γενικώς και ειδικώς._