Nissan Primera 1.6
ΚΙΝΗΣΗ ΛΟΓΙΚΗΣ
Το νέο Πριμέρα μπορεί να μην είναι «επαναστατικό» όπως το μοντέλο της
πρώτης γενιάς, αλλά είναι ένα σύγχρονο οικογενειακό αυτοκίνητο
προσαρμοσμένο στις απαιτήσεις των καιρών.
ΩΣ «πιο ευρωπαϊκό από πολλά ευρωπαϊκά» είχαμε χαρακτηρίσει στα τέλη του
1990 το Νισάν Πριμέρα της πρώτης γενιάς και ακριβώς αυτός ο χαρακτηρισμός
αποτέλεσε «οδηγό» για τους Ιάπωνες κατά την εξέλιξη του αντικαταστάτη του.
Σχεδιασμός στα κέντρα Έρευνας και Εξέλιξης της εταιρίας στη Γηραιά Ήπειρο,
προσαρμογή του όλου στιλ του αυτοκινήτου στον τρόπο ζωής και τις απαιτήσεις
των κατοίκων της ηπείρου μας, καθώς και των κινητήρων και της οδικής
συμπεριφοράς στις ευρωπαϊκές συνθήκες οδήγησης -με μακροχρόνιες δοκιμές σε
κάθε είδους δρόμους στην Ευρώπη, ακόμα και σε πίστες- ήταν το τρίπτυχο πάνω
στο οποίο βασίστηκαν οι άνθρωποι της Νισάν προκειμένου να καταλήξουν στο
Πριμέρα της δεύτερης γενιάς, που κατά δήλωσή τους είναι το πιο σημαντικό
από όλα τα καινούρια μοντέλα που θα παρουσιάσει η εταιρία τους μέχρι το
τέλος του 20ου αιώνα.
H γκάμα...
...του νέου Πριμέρα αποτελείται από μια τετράθυρη και μια πεντάθυρη έκδοση
-είχαμε και τις δύο ταυτόχρονα στη διάθεσή μας- ενώ από το 1998 θα
προστεθεί και το στέσιον, που όπως και οι άλλες δύο θα παράγεται στο
εργοστάσιο της Νισάν στην εγγλέζικη πόλη Σάντερλαντ.
Από πλευράς σχεδιασμού οι Ιάπωνες δεν μπορούμε να πούμε ότι πρωτοτύπησαν ή
ότι τόλμησαν. Αντίθετα οι επιλογές τους είναι μάλλον συντηρητικές, ίσως
ορμώμενοι από το γεγονός ότι οι αγοραστές της συγκεκριμένης κατηγορίας
αρέσκονται στα πιο κλασικά σχήματα, παρά στους νεοτερισμούς.
Πάντως το νέο Πριμέρα είναι πιο στρογγυλεμένο σε σχέση με το πρόσφατο
παρελθόν, ακολουθώντας τις σύγχρονες τάσεις, ενώ έχει και εδώ υιοθετηθεί η
μάσκα που εμφανίστηκε για πρώτη φορά στο Μάξιμα. Θετικό είναι αναμφίβολα
και το γεγονός ότι οι Ιάπωνες δεν μπήκαν στον «πειρασμό» να αυξήσουν τις
διαστάσεις του αυτοκινήτου, με αποτέλεσμα το ολικό του μήκος να μη ξεπερνά
τα 4,43 μέτρα, μόλις δηλαδή 3 εκατοστά μεγαλύτερο από αυτό του προηγούμενου
μοντέλου. Λίγο μεγαλύτερη (5 εκατοστά) είναι η αύξηση του μεταξονίου, ενώ
γενικά το πλαίσιο του μοντέλου της δεύτερης γενιάς είναι 20% πιο άκαμπτο σε
σχέση με το παλιό, κάτι που έχει φυσικά θετικές επιπτώσεις στο επίπεδο
παθητικής ασφάλειας που παρέχει.
Συντηρητικό...
...είναι όμως και το εσωτερικό του νέου Πριμέρα, καθώς στο ταμπλό
διατηρήθηκαν γενικά οι γραμμές του προηγούμενου μοντέλου, με κάποιες
επουσιώδης αισθητικής φύσεως αλλαγές, προκειμένου να αποκτήσει πιο σύγχρονη
μορφή.
Φυσικά και η εργονομία ακολουθεί τα καθιερωμένα ιαπωνικά πρότυπα, με
αποτέλεσμα να μην υπάρχουν ουσιαστικά παράπονα, καθώς τα όργανα είναι
ευανάγνωστα και τα χειριστήρια εύχρηστα και στις σωστές θέσεις, με αυτά για
το σύστημα θέρμανσης/ εξαερισμού να είναι πλέον περιστροφικά και πιο
πρακτικά στη χρήση τους. Πρακτικό στοιχείο είναι και η ύπαρξη πολλών θέσεων
για μικροαντικείμενα, παρόλο που οι θήκες στις πόρτες είναι μάλλον στενές,
ενώ αξιοσημείωτη είναι η κατάργηση της δυνατότητας ανοίγματος του πορτ
μπαγκάζ από το εσωτερικό του αυτοκινήτου.
H ιαπωνική παράδοση ακολουθείται και σε ό,τι αφορά την ποιότητα κατασκευής,
η οποία κυμαίνεται σε πολύ καλά επίπεδα, ενώ ιδιαίτερα ποιοτικά είναι και
τα υλικά που χρησιμοποιούνται για τον εσωτερικό διάκοσμο.
Κανένα πρόβλημα δεν υπάρχει και με τη θέση οδήγησης, καθώς τόσο το τιμόνι
όσο και το κάθισμα του οδηγού ρυθμίζονται ως προς το ύψος, ενώ η ορατότητα
προς τα πίσω, ειδικά στην πεντάθυρη έκδοση, είναι σχετικά περιορισμένη.
Οι χώροι στο πίσω κάθισμα -χάρη και στην αύξηση του μεταξονίου- είναι
απόλυτα ικανοποιητικοί για τα δεδομένα της κατηγορίας, καθώς υπάρχει
αρκετός «αέρας» για τα πόδια, ακόμα κι αν όσοι κάθονται μπροστά είναι
αρκετά μεγαλόσωμοι και λιγότερος για τα κεφάλια. Έτσι τέσσερις θα
ταξιδέψουν με άνεση, ο πέμπτος θα πρέπει να κάνει κάποιες παραχωρήσεις, ενώ
κανένα πρόβλημα δεν υπάρχει με τις αποσκευές τους, ακόμα κι αν
προετοιμάζονται για μακροχρόνια απουσία, είτε πρόκειται για την τετράθυρη
είτε για την πεντάθυρη έκδοση του αυτοκινήτου.
H διαφορά στο μέγεθος των χώρων αποσκευών τους είναι μόλις 15 λίτρα -490
για το σεντάν, 505 για το λιφτμπάκ, τιμές σχεδόν κορυφαίες για την
κατηγορία- ενώ και στις δύο εκδόσεις υπάρχει η δυνατότητα ασύμμετρης
αναδίπλωσης της πλάτης του πίσω καθίσματος. Πάντως σε ό,τι αφορά τη φόρτωση
-ειδικά αντικειμένων μεγάλου όγκου- η ύπαρξη πέμπτης πόρτας αποτελεί σαφώς
πλεονέκτημα, παρόλο που στο σεντάν το άνοιγμα του χώρου αποσκευών κάθε άλλο
παρά μικρό είναι.
Από πλευράς εξοπλισμού...
...ακόμα και το φθηνότερο Πριμέρα, που ονομάζεται GX, περιλαμβάνει όλες τις
ηλεκτρικές ευκολίες που θεωρούνται εκ των ουκ άνευ στη μεσαία κατηγορία,
ενώ στάνταρ είναι τόσο ο αερόσακος του οδηγού, όσο και το υποβοηθούμενο
σύστημα διεύθυνσης με τον ακινητοποιητή (ιμομπιλάιζερ).
Το σύστημα κλιματισμού και το ABS που διέθετε το πεντάθυρο αυτοκίνητο της
δοκιμής μας χρεώνονται επιπλέον στη συγκεκριμένη έκδοση, ενώ αντίθετα
περιλαμβάνονται στο βασικό εξοπλισμό της πλούσιας SLX. Στην τελευταία
υπάρχουν και ηλεκτρικά ρυθμιζόμενοι εξωτερικοί καθρέφτες -οι οποίοι μάλιστα
είναι βαμμένοι στο χρώμα του αμαξώματος- αερόσακος και για το συνοδηγό,
καθώς και προβολείς ομίχλης.
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον...
...για τη χώρα μας παρουσιάζει φυσικά η έκδοση των 1600 κ.εκ. Εδώ η κίνηση
εξασφαλίζεται από το γνωστό μας τετρακύλινδρο, υποτετράγωνο (διάμετρος x
διαδρομή: 76,0 x 88,0 χιλιοστά) σύνολο που χρησιμοποιείται και στο Αλμέρα.
Σε σχέση με το τελευταίο όμως, ο σύγχρονος σχεδιαστικά κινητήρας με τους
δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους και τις 16 συνολικά βαλβίδες -που αποδίδει
100 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και 13,8 kgm 2.000 στροφές χαμηλότερα-
κοπιάζει σαφώς περισσότερο να κινήσει το μεγαλύτερο και βαρύτερο αμάξωμα
του Πριμέρα.
Παράλληλα συνδυάζεται και μ? ένα κιβώτιο με σχετικά μακριά κλιμάκωση,
ειδικά σε ό,τι αφορά τις δύο μεγαλύτερες σχέσεις, με αποτέλεσμα ο οδηγός να
χρειάζεται να τον πιέζει αρκετά προκειμένου να κινηθεί σβέλτα, χωρίς όμως
να έχει και ουσιαστικό νόημα να ξεπεράσει το όριο των 6.000 σ.α.λ. όπου
εμφανίζεται η μέγιστη ισχύς του, αφού στη συνέχεια η απόδοσή του πέφτει
κατακόρυφα, συνέπεια των νέων προδιαγραφών εκπομπής ρύπων.
Ειδικά πάντως στις εθνικές οδούς δεν είναι λίγες οι φορές που για να
προσπεράσει κανείς ή για να μην κόψει ρυθμό στις ανωφέρειες πρέπει να
επιλέξει ακόμα και τρίτη στο κιβώτιο. Ευτυχώς όμως ο επιλογέας είναι
εύχρηστος και ακριβής, όπως άλλωστε περιμένει κανείς από ένα ιαπωνικό
μοντέλο, ακόμα κι αν αυτό έχει εξελιχθεί και κατασκευάζεται στην Ευρώπη.
Οι μακριές σχέσεις σε συνδυασμό με το αυξημένο βάρος είναι αναμενόμενο να
επηρεάζουν και τη μέση κατανάλωση, η οποία κατά μέσο όρο κυμαίνεται στα
11,8 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα, τιμή που ξεπερνά ελαφρώς το μέσο όρο
της κατηγορίας με βάση τα νέα αντιρρυπαντικά δεδομένα.
Στο μέσο όρο κυμαίνονται και οι τιμές των επιδόσεων, καθώς από στάση το νέο
Πριμέρα των 1600 κ.εκ. φτάνει τα 100 χλμ./ώρα σε 12,5??, ενώ η τελική του
ταχύτητα δεν ξεπερνά τα 180 χλμ./ώρα.
Στις επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ) σημαντικό ρόλο παίζει φυσικά και η
σχετικά μακριά κλιμάκωση του κιβωτίου. Το αποτέλεσμα είναι το μεσαίο Νισάν
να χρειάζεται 10,5?? και 15,8?? για να επιταχύνει από τα 80 στα 110
χλμ./ώρα με 4η και 5η αντίστοιχα, ενώ για την ίδια διαδικασία με 3η
απαιτούνται 7,3??.
H οδική συμπεριφορά...
...ήταν ο κύριος λόγος που το προηγούμενο Πριμέρα χαρακτηριζόταν πιο
ευρωπαϊκό από πολλά ευρωπαϊκά, όπως αναφέραμε στην εισαγωγή μας και φυσικά
η καλή παράδοση συνεχίζεται και στο καινούριο μοντέλο.
Βέβαια σε ό,τι αφορά τις αναρτήσεις έχουν γίνει αλλαγές σε σχέση με το
παρελθόν, καθώς υιοθετήθηκε και εδώ η λύση του πίσω άκαμπτου άξονα με
γόνατα και υστερούντες βραχίονες και άρθρωση στο πλαίσιο με μηχανισμό
πολλαπλών συνδέσμων (άξονας Σκοτ-Ράσελ), ενώ μπροστά υπάρχουν γόνατα με
ψαλίδια βάσης.
Στο δρόμο το νέο Πριμέρα είναι σταθερό στις μεγάλες ταχύτητες,
συμπεριφέρεται ουδέτερα, η υποστροφή αργεί αφενός να εμφανιστεί και όταν
εμφανίζεται ελέγχεται εύκολα με το ακριβές, γρήγορο και καλό σε αίσθηση
υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσης, ενώ το πίσω μέρος του αποσταθεροποιείται
δύσκολα, ακόμα κι αν επιβραδύνει κανείς απότομα πάνω στη στροφή.
Πέρα από το σύστημα διεύθυνσης πολύ καλή απόδοση κάτω από όλες τις συνθήκες
έχει και το σύστημα πέδησης, καθώς και το ABS, το οποίο συνδυάζεται με
ταμπούρα στον πίσω άξονα.
Πάντως εδώ πρέπει να τονίσουμε ότι το επίπεδο άνεσης από την ανάρτηση,
είναι σαφώς καλύτερο απ? ότι στο Αλμέρα, όπου επίσης χρησιμοποιείται πίσω ο
άξονας Σκοτ-Ράσελ. Στο βαρύτερο Πριμέρα οι ανωμαλίες των δρόμων
απορροφώνται πιο αποτελεσματικά, ενώ σχεδόν απουσιάζουν οι κάθετες
μετατοπίσεις του αμαξώματος, που γίνονται έντονα αντιληπτές από τους
επιβάτες στο μικρότερο Νισάν, χωρίς όμως αυτό να σημαίνει ότι το Πριμέρα
συγκαταλέγεται στα κορυφαία της μεσαίας κατηγορίας στον τομέα αυτό.
Το νέο Πριμέρα...
...αποτελεί λοιπόν τη λογική συνέχεια του προηγούμενου, ιδιαίτερα
επιτυχημένου μοντέλου. Μπορεί να μην αποτελεί επανάσταση για τα ιαπωνικά
δεδομένα, όπως είχε συμβεί με την πρώτη γενιά του, αλλά χωρίς αμφιβολία
πρόκειται για ένα πολύ καλό αυτοκίνητο, που είναι απόλυτα προσαρμοσμένο
στις απαιτήσεις των καιρών.
Είναι πολύ καλά φτιαγμένο, διαθέτει απόλυτα ικανοποιητικούς χώρους για
επιβάτες και αποσκευές, ασφαλή οδική συμπεριφορά και καλό επίπεδο
εξοπλισμού, ενώ ο κινητήρας των 1,6 λίτρων κοπιάζει πολύ περισσότερο απ?
ότι στο παρελθόν, καθώς οι ενισχύσεις για χάρη της παθητικής ασφάλειας
έχουν το τίμημά τους. Παράλληλα είναι αναμφισβήτητο ότι οι Ιάπωνες θα
μπορούσαν να ήταν πιο τολμηροί στις σχεδιαστικές τους επιλογές και να
προσδώσουν στο νέο τους μοντέλο -που οι ίδιοι, όπως προαναφέραμε, το
θεωρούν εξαιρετικά σημαντικό- μια πιο χαρακτηριστική και ξεχωριστή
εμφάνιση.
Αυτό όμως δε σημαίνει ότι το Πριμέρα θα δυσκολευτεί να βρει το κοινό του,
καθώς διατίθεται και σε ανταγωνιστικές τιμές, οι οποίες ξεκινούν από τα
5.486.000 δραχμές για τη βασική έκδοση GX -το πεντάθυρο κοστίζει 80.000
δραχμές επιπλέον- και φτάνουν τα 6.746.000 για την πλούσια SLX._4T
ΥΠΕΡ
Πολύ καλή ποιότητα κατασκευής
Ικανοποιητικοί χώροι για επιβάτες και αποσκευές
Πολύ καλή οδική συμπεριφορά
Αποτελεσματικά και ανθεκτικά φρένα
Ακριβές σύστημα διεύθυνσης
Πλούσιος εξοπλισμός (έκδοση SLX)
KATA
Σχετικά αυξημένη κατανάλωση
Μακριά κλιμάκωση κιβωτίου
ΑΠΟ TEXNIKH ΣΚΟΠΙΑ
O αντικαταστάτης του Σάνι ονομάστηκε Αλμέρα υποδηλώνοντας τις πολλές
αλλαγές σε σχέση με τον προκάτοχό του, κάτι όμως που δεν έγινε με το
Πριμέρα, παρόλο που πρόκειται για ένα εντελώς νέο μοντέλο που ενσωματώνει
τις τελευταίες εξελίξεις της εταιρίας σε όλους τους τομείς, εκτός των
κινητήρων.
Έτσι το νέο Πριμέρα προσφέρεται -κατά την προσφιλή τακτική όλων των ιαπώνων
κατασκευαστών- με 16βάλβιδους κινητήρες 1,6 και 2,0 λίτρων, ενώ η γκάμα
συμπληρώνεται και από έναν καινούριο υπερτροφοδοτούμενο ντίζελ με προθάλαμο
καύσης, που αποδίδει 90 ίππους στις 4.400 σ.α.λ .
O εγκάρσια τοποθετημένος κινητήρας των 1597 κ.εκ. -που είναι ο ίδιος που
τοποθετείται και στο Αλμέρα- αποδίδει, με σχέση συμπίεσης 9.8:1, 100 ίππους
στις 6.000 σ.α.λ. και ροπή 13,8 kg.m στις 4.000 σ.α.λ..
Το μπλοκ των κυλίνδρων είναι από χυτοσίδηρο για μείωση των κραδασμών και
του θορύβου, ενώ η αλουμινένια κυλινδροκεφαλή ενσωματώνει τις βαλβίδες σε
μικρή περιεχόμενη γωνία 26 μοιρών για καλύτερη αναπνοή και πιο γρήγορη
καύση, προκειμένου να βελτιωθεί η ελαστικότητα του κινητήρα. Τον έλεγχο του
κινητήρα τον έχει αναλάβει μία ηλεκτρονική μονάδα 16 bit, που έχει σκοπό να
προσφέρει ομαλή λειτουργία με χαμηλές εκπομπές ρύπων. Το κιβώτιο ταχυτήτων
παραμένει το ίδιο (μονόδισκος συμπλέκτης με υδραυλική ενεργοποίηση) αλλά
βελτιώσεις στις ντίζες επιλογής έχουν σκοπό τη μείωση των κραδασμών και την
καλύτερη αίσθηση στις αλλαγές των ταχυτήτων.
Στον τομέα των αναρτήσεων η επιλογή πίσω του άκαμπτου άξονα πολλαπλών
συνδέσμων τύπου Σκοτ-Ράσελ συνδυάζεται με την πρόθεση των μηχανικών της
Νισάν για καλύτερη οδική συμπεριφορά. Μπροστά διατηρήθηκε η ανεξάρτητη
ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων, με ομόκεντρα τα αμορτισέρ με τα ελατήρια
καθώς δεν υπήρχε λόγος αντικατάστασής της αφού είχε αποδείξει ότι
λειτουργεί ικανοποιητικά.
Στο σύστημα των φρένων οι εμπρός αεριζόμενοι δίσκοι με τα ταμπούρα πίσω
συνδυάζονται με το νέο ABS 5.2 της Bosch -εξτρά στη βασική έκδοση 1.6 GX-
τεσσάρων καναλιών που προσφέρει λιγότερο θόρυβο και πιο ακριβή έλεγχο κατά
τη λειτουργία του, αφού διαθέτει δύο ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες ελέγχου
αντί για μία. Τέλος η αντλία υποβοήθησης έχει βελτιωθεί ώστε να προσφέρει
μεγαλύτερη δύναμη και καλύτερη αίσθηση, όπως βελτιωμένο είναι και το
εφοδιασμένο με υδραυλική υποβοήθηση σύστημα διεύθυνσης τύπου κρεμαγιέρας.
Το αμάξωμα έχει ενισχυθεί κατάλληλα ώστε να προσφέρει 20% καλύτερη
στρεπτική ακαμψία και αυξημένη παθητική ασφάλεια, καθώς διαθέτει
εκτεταμένες ζώνες απορρόφησης της ενέργειας σε περίπτωση σύγκρουσης.
Αυξημένη ασφάλεια στους επιβάτες προσφέρουν οι ενισχυμένες μπροστινές και
μεσαίες κολόνες, το επίσης ενισχυμένο οπίσθιο τμήμα του πλαισίου ενώ οι
δοκοί στις πόρτες έχουν σαν σκοπό την προστασία από τις πλευρικές
συγκρούσεις.
Δε θα πρέπει να παραλείψουμε ότι αυξημένη παθητική ασφάλεια παρέχει ο
στάνταρ αερόσακος οδηγού και ο έξτρα του συνοδηγού, τα νέα κάτοπτρα στους
προβολείς που προσφέρουν 75% μεγαλύτερη απόδοση και τα καθίσματα με
χαρακτηριστικά αντιβύθισης. Όλα τα παραπάνω έχουν όμως αντίκτυπο στο βάρος
που έχει αυξηθεί κατά 150 κιλά σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο φτάνοντας
στα 1175 κιλά.