Kώστας Kαββαθάς
ΗΠΑ: Πλανητάρχης και στην αυτοκινητοβιομηχανία;H μεγάλη υπερατλαντική δημοκρατία, η υπερδύναμη που ακούει στο όνομα Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής, μπορεί να έχει πολλά τρωτά, αλλά και τα «καλά» της δεν είναι λίγα. Εκτός από το στρατιωτικό imperium οι Η.Π.Α έχουν καταφέρει να επιβάλουν (μέσα από τη σκληρή και μεθοδική δουλειά των ίδιων των αμερικανών πολιτών, αλλά και του κράτους) μεθόδους αυτοκρατορίας σε όλους σχεδόν τους τομείς σε όλες σχεδόν τις χώρες του κόσμου, με την εξαίρεση τα θεοκρατικά καθεστώτα στη Μέση Ανατολή, στη Βόρεια Αφρική και αλλού. Και εδώ δε θα αναφερθώ σε τομείς σαν την πληροφορική, την αεροδιαστημική τεχνολογία, τη μουσική και τον κινηματογράφο, αλλά στο δικό μας, στον τομέα της αυτοκίνησης, όπου έπειτα από μια μακρά περίοδο επαρχιωτισμού και εσωστρέφειας (χιλιμπιλισμού;), η αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία προβάλλει σαν ο νέος «γίγαντας» στο βιομηχανικό ορίζοντα.
Οι πιο προσεκτικοί αναγνώστες ίσως θυμούνται μια-δυο αναφορές που είχαμε κάνει στον Αντίλογο και στο Καλειδοσκόπιο για την απόφαση του προέδρου Κλίντον να στηρίξει την αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία ανοίγοντας τις πόρτες των σούπερ μυστικών εργαστηρίων της αεροδιαστημικής βιομηχανίας και της NASA στους Τρεις Μεγάλους, δηλαδή στην Τζένεραλ Μότορς, στη Φορντ και στην Κράισλερ. Είχε πει τότε ο Κλίντον ότι θα επιθυμούσε, μέχρι το έτος 2004, η αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία να κατέχει ηγετική θέση στον κόσμο.
Ως συνήθως, οι ανόητοι και οι εθελοτυφλούντες δεν έδωσαν σημασία στην πρωτοβουλία PNGV (Partnership for a New Generation of Vehicles - Συνεργασία για μια Καινούρια Γενιά Οχημάτων), θεωρώντας την σαν κάποιο νέο αμερικανικό «υπερθέαμα», και συνέχισαν να παράγουν μοντέλα με τη «φιλοσοφία» και το στιλ των συναρμολογούμενων (δάπεδο από το α, καπό από το β, μηχανή από το γ και, παρ’ το «νέο» μοντέλο). Οι άλλοι, οι υποψιασμένοι κυρίως στην Ευρώπη κι αυτό είναι το περίεργο ενίσχυσαν τα εργαστήριά τους και επιτάχυναν την έρευνα (τι άλλο νομίζετε ότι ήταν το Φίατ Μουλτίπλα, αλλά και το εξαιρετικά «προχωρημένο» Φορντ Κα που δοκιμάσαμε και παρουσιάσαμε στο προηγούμενο τεύχος;).
Μια ματιά στον κατάλογο των συμμετεχόντων αρκεί για να πείσει και τον πλέον δύσπιστο για το βεληνεκές του PNGV. Εκτός από τα εθνικά και ιδιωτικά εργαστήρια σε κάθε βαθμίδα του κράτους και της ιδιωτικής πρωτοβουλίας, και πέρα από τη NASA, συναντάμε την Ομοσπονδιακή Υπηρεσία για την Προστασία του Περιβάλλοντος (Enviromental Protection Agency), τα υπουργεία ¶μυνας, Εμπορίου, Ενέργειας, Μεταφορών, το Εθνικό Ίδρυμα Επιστημών και δεκάδες άλλους φορείς και οργανισμούς. Όλος αυτός ο κόσμος κάνει μια κοινή, συντονισμένη προσπάθεια για να επιτύχει σε έναν τομέα χωρίς να σκέπτεται τα συντεχνιακά του μικροσυμφέροντα, χωρίς να κατεβαίνει κάθε τρεις και λίγο στους δρόμους ζητώντας συνεχώς «αυξήσεις», για να μπορεί να λουφάρει πιο άνετα (όπως οι δικοί μας μπεμπέδες).
Και αυτή η συλλογικότητα, αυτή η συμμετοχή στην κοινή προσπάθεια (που, αν θέλετε, είναι αποτέλεσμα της προτεσταντικής ηθικής για το τι σημαίνει δουλειά, εργασία) είναι ένα ακόμα στοιχείο που κάνει τις Η.Π.Α «μεγάλη» χώρα είτε το θέλουν οι καθ’ υμάς συμπλεγματικοί είτε όχι. Δεν ξέρω για πόσο καιρό ακόμα η Αμερική θα διατηρήσει αυτή την ιδιότητά της (να ενώνει τους πολίτες της σε κοινές προσπάθειες), για όσο όμως τη διατηρεί θα εξακολουθήσει να είναι η υπερδύναμη του πλανήτη.
Εξασκώντας λοιπόν τις μαντικές του(;) ιδιότητες (για τις οποίες στο παρελθόν έχει τιμηθεί με το εύγε των αναγνωστών!) ο υπογράφων προβλέπει ότι στις αρχές του επόμενου αιώνα (και της χιλιετίας) η αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία θα παίξει πρωταγωνιστικό ρόλο και στην Ευρώπη με τα φθηνά μοντέλα που θα παράγει και για τα εναλλακτικά καύσιμα που θα μπορούν να χρησιμοποιούν αυτά τα μοντέλα, καύσιμα που θα κάνουν τους οικολόγους και τους οικολογούντες να αποδεχθούν, επιτέλους, το αυτοκίνητο σαν εναλλακτικό μέσο μεταφοράς (γι’ αυτούς πρώτη έρχεται η σαρδελοποίηση στα MMM).
Τρεις ήταν οι στόχοι που έθεσε (τότε, πριν από 3,5 χρόνια) η Συνεργασία: 1. Σημαντική βελτίωση των μεθόδων της αμερικανικής κατασκευαστικής βάσης (όχι μόνο της συγκεκριμένης αυτοκινητοβιομηχανίας) που θα συμπεριλαμβάνει τις πιο σύγχρονες μεθόδους για τη βελτίωση της ποιότητας, τη μείωση του κόστους και των αποθεμάτων σε όλα τα στάδια της παραγωγής (on time delivery). Υιοθέτηση τεχνολογιών που θα μειώσουν στο ελάχιστο τις επιπτώσεις στο περιβάλλον 2. Βελτίωση των υπαρχόντων τεχνολογιών που θα επιτρέψουν στα σημερινά (αμερικανικά) αυτοκίνητα να «καίνε» λιγότερο καύσιμο και να έχουν «καθαρότερους» κινητήρες, και 3. Εξέλιξη (μέχρι το 2004) ενός τύπου οχήματος (αυτοκινήτου) που θα είναι τρεις φορές πιο οικονομικό από τρία σημερινά μοντέλα, αλλά θα διαθέτει τα ίδια χαρακτηριστικά κόστους χρήσης και επιδόσεων (για παράδειγμα η μέση κατανάλωση τριών τυπικών μοντέλων -Φορντ Τάουρους, Κράισλερ Κονκόρντ και Σεβρολέ Λούμινα- είναι 26,6 μίλια/γαλόνι και το προτεινόμενο όχημα πρέπει να καλύπτει… 34 χλμ. με ένα λίτρο.
Αν αυτό δε συνιστά αποστομωτική απάντηση στα χαριτωμένα ατομάκια που ζητούν την απαγόρευση της χρήσης του επιβατικού αυτοκινήτου επειδή «ρυπαίνει», τότε τι είναι;
Τα χαριτωμένα οικολογούντα ατομάκια... Συνήθως γύρω στο 1,60-1,70 (αν και έχω συναντήσει ένα που πλησιάζει το ...1.80!) με (λευκά) μουστάκια, παντελόνια «κοτλέ» με τιράντες και στρογγυλά γυαλιά Αρμάνι, αν ανήκουν στο «ισχυρό» φύλο, και ανάλογο στιλ αν ανήκουν στο «αδύνατο». Όταν τα συναντώ μαγνητίζομαι, παθαίνω μία ταραχή και θέλω να κάνω μαζί τους (τηλεοπτικό) διάλογο, αλλά κανείς, δυστυχώς, δε με καλεί!
Ας δούμε όμως πώς σκοπεύουν να προχωρήσουν οι αμερικανοί ερευνητές στον τομέα των εναλλακτικών πηγών ενέργειας.
Με τρεις τρόπους επιτυγχάνει κανείς οικονομία στην κατανάλωση: α. με τη μείωση του βάρους του οχήματος, β. με την αύξηση της θερμικής απόδοσης του κινητήρα (αν πρόκειται για MEK) και γ. με τη χρήση εναλλακτικών πηγών ενέργειας (για παράδειγμα, υδρογόνο). O καθένας μπορεί να καταλάβει ότι η εξέλιξη των θερμικών κινητήρων έχει πλέον φθάσει σε τέτοιο σημείο, ώστε είναι πρακτικά αδύνατον να επιτύχουμε κατανάλωση της τάξης των 3-4 λίτρων/100 χιλιόμετρα για ένα MEK και παράλληλα να διατηρήσουμε τις επιδόσεις/αποδόσεις που χρειάζεται ο σημερινός οδηγός. Βέβαια, κι εδώ βρίσκεται η ομορφιά του αντικειμένου μας, τίποτα δεν αποκλείει ο κινητήρας του νέου μικρού Μερτσέντες A Class (που ήδη διαφημίζεται στα ξένα τηλεοπτικά κανάλια) να επιτυγχάνει μικρές καταναλώσεις και καλές επιδόσεις, αλλά στα χρόνια που έρχονται, ακόμα και τα 3-4 λίτρα στα 100 χλμ. δε θα γίνονται αποδεκτά από τις ευρωπαϊκές κυβερνήσεις.
Δείτε τώρα τι συμβαίνει... H υστερία για την παθητική ασφάλεια (γιατί, τελικά, περί υστερίας πρόκειται) οδήγησε στην αύξηση του βάρους, άρα της κατανάλωσης και βέβαια των ρυπαντών! Πώς λοιπόν μπορείς να φτιάξεις «καθαρά» αυτοκίνητα όταν οι μικροί κινητήρες πρέπει να «μεταφέρουν» 1.000 και 1.200 κιλά; Με δύο τρόπους: 1. να μειώσεις το βάρος με τη χρήση νέων υλικών χωρίς να επηρεάσεις την παθητική ασφάλεια και 2. να χρησιμοποιήσεις εναλλακτικά καύσιμα η/και εναλλακτικές πηγές ενέργειας.
Επειδή οι Αμερικανοί έχουν το χάρισμα να κάνουν αυτό που λένε (αντί απλώς να λένε όπως άλλοι) τα πρώτα «αυτοκίνητα» που σχεδιάστηκαν και κατασκευάστηκαν πάνω και σύμφωνα με τις αρχές της Συνεργασίας, έκαναν ήδη την εμφάνισή τους. Το Τζένεραλ Μότορς Ίμπακτ ήδη κυκλοφορεί πειραματικά (και σύντομα θα πωλείται στο κοινό), το Κράισλερ Ιντρέπιντ ESX δοκιμάζεται και το ίδιο συμβαίνει για το μοντέλο της Φορντ, που ονομάζεται Συνέργια (Synergy) 2010. Το Ιντρέπιντ, για παράδειγμα, ζυγίζει μόλις 890 κιλά (από τα 1.470 του μέσου όρου των τριών σημερινών αυτοκινήτων) και είναι αυτό που αποκαλούμε «υβριδικό». Ένας τουρμποντίζελ 1.8 λίτρων φορτίζει τους ειδικούς συσσωρευτές ο έλεγχος των οποίων γίνεται με ένα σύστημα που ήδη χρησιμοποιείται στους πυραύλους Πάτριοτ!
Διαβάζοντας τις επιμέρους λεπτομέρειες για τα αυτοκίνητα της νέας εποχής σκέφθηκα ότι ίσως είναι καλή ιδέα να παρουσιάσουμε τη δουλειά της Συνεργασίας σ’ ένα άρθρο (ή και περισσότερα). Κι αυτό για να είσαστε έτοιμοι να τα δείτε στο 1ο Πανευρωπαϊκό Συνέδριο για Οχήματα Μηδενικών ή Σχεδόν Μηδενικών Ρύπων που θα γίνει το Μάιο στο Ε.Μ.Π στου Ζωγράφου. Ξέρετε... Μια ακόμα πρωτοβουλία του περιοδικού μας και του υπογράφοντος που δεν έγινε (και δε θα γίνει) πρώτο θέμα στα «παράθυρα» και που οι πολλοί κάνουν ότι δε βλέπουν._Κ.Κ.
ΟΔΗΓΩΝΤΑΣ
Εκεί που νόμιζα ότι όλα πλέον έχουν τελειώσει για μας, αφού τίποτα δεν κάναμε «για πρώτη φορά» και σχεδόν είχαμε ξεχάσει να οδηγούμε, επειδή δεν «αντιμετωπίζουμε με ενθουσιασμό» τα αυτοκίνητα, πάθαμε (και έπαθα) μία ακόμα ταραχή. Μετά τα όσα γράψαμε για τα Πεζό 106 Ραλλύ και GTi μάς προέκυψε το 306Gti για το οποίο διαβάσατε στο προηγούμενο τεύχος. Αφού διαβάσατε, γιατί επανέρχομαι; Διότι, μετά την κλασική δοκιμή που περιλάμβανε και μερικές χιλιάδες χιλιόμετρα από το Παρίσι στην Αθήνα, το εκπληκτικό αυτό αυτοκίνητο παραδόθηκε στον Καθηγητή Γιώργο Γραμματικάκη, προκειμένου να μεταβεί στην Πύλο για τα γυρίσματα της νέας του εκπομπής στην ET-1 με τίτλο «Η Κόμη της Βερενίκης», αλλά και για να δει πώς πάει η προετοιμασία για το μεγάλο πείραμα για την ανακάλυψη νετρίνο, για το οποίο ελπίζω ότι θα σας ενημερώσει ο ίδιος (όπως και για τις εντυπώσεις του από την οδήγηση του 306GTi). Μεγάλη η παράγραφος, αλλά αυτά συμβαίνουν, ακόμα και σε πεπειραμένους γραφιάδες, όταν ο ενθουσιασμός από την οδήγηση ενός αυτοκινήτου δεν τους αφήνει να ησυχάσουν.
Πράγματι (που έλεγε και ο αείμνηστος Α.Π.), αυτό το αυτοκίνητο πρέπει να είναι (και 99% είναι) το NSU TT της δεκαετίας του ‘90 ή, άλλως, μία από τις καλύτερες μηχανές οδήγησης των τελευταίων 10 ετών. Και ξέρετε γιατί; Διότι οι Γάλλοι μηχανικοί (ο Ζαν Μποντέν δηλαδή) που «σχεδίασαν» τις αναρτήσεις είναι οι ίδιοι καλοί οδηγοί, διαφορετικά δεν εξηγείται ο τρόπος που «πάει» το αυτοκίνητο.
Πώς «πάει;» Σαν τρένο. Σαν ελαφρό και γρήγορο τρένο. Τα περιθώρια πρόσφυσης είναι τόσο μεγάλα, ώστε πρώτα «τελειώνει» ο οδηγός (τουλάχιστον ο ...υπογράφων) και μετά το αυτοκίνητο! Παρά τις προσπάθειές μου να το φέρω σε δύσκολη θέση σε διάφορες επιλεγμένες στροφές, δεν τα κατάφερα να το κάνω να χάσει την «ψυχραιμία» του. Βλέπετε, η ανάρτησή του είναι τόσο σωστά σχεδιασμένη (το μόνο πρόβλημα ήταν η μικρή «ζωή» των πίσω αμορτισέρ που η αντιπροσωπεία δεν μπόρεσε ν’ αλλάξει πριν το πάρω στα χέρια μου), ώστε να γίνεται το εξής απλό: κινείσαι με 6η (ξεχάσατε; κιβώτιο 6 ταχυτήτων) σε μια ευθεία με 170, ας πούμε, χλμ./ώρα και μπροστά σου βλέπεις ένα ελαφρά ανηφορικό S (αριστερή-δεξιά). Βάζεις 5η, παίρνεις τη σωστή γραμμή εισόδου, «τσιμπάς» το φρένο για να βοηθήσεις το αυτοκίνητο να «γυρίσει» λίγο, βάζεις 4η και μπαίνεις στην πρώτη στροφή με σταθερό γκάζι και πολλά χιλιόμετρα. Πριν προλάβεις όμως να «ισιώσεις», πρέπει να στρίψεις το τιμόνι δεξιά για τη στροφή που ακολουθεί (η περίφημη διαδικασία της απότομης μεταβολής της τροχιάς και της μεταφοράς φορτίων από τους δεξιούς στους αριστερούς τροχούς).
Πώς συμπεριφέρεται το 306GTi; Μα σαν ένα απόλυτα ακριβές και ισορροπημένο σύστημα που δεν κάνει «τρελά» πράγματα, και δεν ξαφνιάζει τον οδηγό του, αλλά εκτελεί τις εντολές του με μια παραδειγματική (παρά λίγο να γράψω συγκινητική!) ακρίβεια. Αυτό το αριστερά και αμέσως δεξιά είναι η απόλυτη δοκιμή για την οδική συμπεριφορά ενός αυτοκινήτου, και ξέρετε γιατί; Διότι οι απότομες αλλαγές τροχιάς μπορεί βέβαια να γίνουν σ’ ένα S, αλλά μπορούν να συμβούν σ’ έναν ελιγμό αποφυγής εμποδίου σ’ έναν επαρχιακό ή εθνικό δρόμο, όπου, αν το σκεφθείτε, πάλι S διαγράφουμε με τ’ αυτοκίνητό μας.
Το γιατί οι αναρτήσεις του συγκεκριμένου αυτοκινήτου λειτουργούν με αυτό τον τρόπο ενώ εκείνες άλλων αυτοκινήτων απλά δε λειτουργούν είναι μια άλλη ιστορία που έχει σχέση με τις συγκεκριμένες επιλογές που πήραν οι σχεδιαστές της Πεζό και που, κάποτε, πρέπει να παρουσιάσουμε. Όμως δεν είναι μόνο οι σοφά σχεδιασμένες και υπολογισμένες αναρτήσεις. Είναι το ακριβές σύστημα διεύθυνσης, τα πολύ καλά φρένα, η άριστη θέση οδήγησης και, βέβαια, το «εξάρι» κιβώτιο που η κλιμάκωσή του είναι ένα ποίημα. Τόσο «ποίημα», ώστε ένα Σάββατο που έπρεπε να πάω στους Δελφούς για την «επίσημη» παρουσίαση του ¶ουντι A3 (κι αυτό καλό, αλλά ακριβό, διάβολε) βρέθηκα αντιμέτωπος με ένα ακόμα δίλημμα (των χορτασμένων). Με ποιο αυτοκίνητο να πάω; Με το 306-6 ή με την Ιντεγκράλε; Στην αντιπαράθεση «βάτραχοι-μακαρονάδες» νίκησαν οι τελευταίοι, μια και η γριούλα μου εξακολουθεί να «ζωγραφίζει» στο δρόμο, θυμίζοντάς μου τις εποχές που έφυγαν χωρίς, δυστυχώς, επιστροφή. Οδηγώντας την στο δρόμο προς το κέντρο του κόσμου, στους Δελφούς (οι μόνοι που δεν το ξέρουν και δεν το καταλαβαίνουν είναι οι ντόπιοι), αισθάνθηκα εντελώς μόνος για λόγους που ίσως στον επόμενο Αντίλογο θα πρέπει να σας πω.
Στις παραπάνω φράσεις για τα δύο αυτά αυτοκίνητα κρύβεται και η θέση του υπογράφοντος και αν θέλετε η θέση πάνω στην οποία «χτίστηκε» και βαδίζει αυτό το περιοδικό. Και η θέση αυτή λέει ότι δεν είναι μόνο η απόλυτη ισχύς και οι επιδόσεις (0-100 χλμ./ώρα, επιτάχυνση εν κινήσει, τελική ταχύτητα) που χαρακτηρίζουν ένα αυτοκίνητο, αλλά ο επιτυχημένος συνδυασμός των επιμέρους χαρακτηριστικών του. Τα «νούμερα» ενδιαφέρουν περισσότερο όσους έχουν το χρόνο να «ξεκοκαλίσουν» τα περιοδικά και να κάνουν θέμα συζήτησης στη καφετέρια ή το σχολείο το χρόνο που χρειάζεται μια F50 για να φθάσει τα 100 χλμ./ώρα! Το παιχνίδι είναι γνωστό και σε μένα, μια και πέρασα τα παιδικά μου χρόνια συζητώντας μόνο γι’ αυτά τα πράγματα!
Δεν ήταν όμως μόνο το 306 GTi που μου έκανε εντύπωση το μήνα που πέρασε. Για εντελώς διαφορετικούς λόγους μου άρεσε το Ρενό Σενίκ και σε αντίθεση με τους συναδέλφους μου στο περιοδικό το Φορντ Κα. Το νέο Ρενό είναι κάτι σαν μίνι-Εσπάς. Ψηλό, ευάερο και ευήλιο, με μεγάλα αποθέματα ενεργητικής ασφάλειας (κρατάει καλά το δρόμο), καλά φρένα και πολύ καλή οικονομία, ταιριάζει σε μεγάλες οικογένειες που τους αρέσουν οι εκδρομές.
Όμως το αυτοκίνητο που θα ήθελα να αγοράσω και να έχω είναι το νέο Πόρσε Μπόξτερ. Το συλλεκτικό αυτό αντικείμενο κοστίζει μόνο 26 εκατ., γι’ αυτό βιασθείτε, γιατί το μισό Ψυχικό περιμένει στην ουρά. Αν οι καραγκιόζηδες που μας κυβερνούν τα τελευταία 30 χρόνια δεν είχαν κάνει το αυτοκίνητο την υπ’ αριθμόν 1 πηγή φορομπηξίας και αν το Μπόξτερ κόστιζε όσο στη Γερμανία, θα έκανα το άλμα και θα το έβαζα δίπλα στην Ιντεγκράλε. Μετά, θα έπαιρνα και μία 911 και μία F50, και στη διαθήκη μου θα ζητούσα να βάλουν και τα τέσσερα γύρω από τον τάφο μου για να με φυλάνε από τους σαλίγκαρους και τους παραπληγικούς!
Όμως, όπως σας έχω πει και άλλη φορά, αισθάνομαι ΝΤΡΟΠΗ όταν πληρώνω τους φόρους τους, γιατί ξέρω ότι τα χρήματά μου δε χρησιμοποιούνται για να βελτιωθεί το κράτος και οι υπηρεσίες του, αλλά για να ταΐσουν τις δεκάδες χιλιάδες χαραμοφάηδες που έχουν προσλάβει προκειμένου τα κόμματά τους να κερδίσουν τις εκλογές και οι «δικοί τους» (γαλάζιοι, πράσινοι δεν έχει σημασία) να λάβουν μέρος στο μεγάλο Ντελοροφαγοπότι.
Τι είπατε; Αν είμαι οργισμένος; Όχι απλά οργισμένος, αλλά σκασμένος είμαι, με τα νέα πρωτότυπα «μέτρα» που ανακοίνωσαν για την οικονομία. Έβαλαν ειδική εισφορά στα «μεγάλα» σπίτια, αύξησαν τα «τεκμήρια» για τα «γιωταχί!» από 28 έως 50,5% και, αν θέλετε το πιστεύετε, αύξησαν το τεκμήριο διαβίωσης από 28% έως 48% για τα σκάφη αναψυχής! Τέτοια πρωτότυπη και ριζοσπαστική οικονομική πολιτική σε κανένα κράτος της γης δεν έχει εφαρμοσθεί!
Τι έπρεπε να κάνουν; Μα να χτυπήσουν πρώτα τη διαφθορά στο ίδιο το «δημόσιο», να μαζέψουν πρώτα τα τρωκτικά που «τα πιάνουν χοντρά» προκειμένου να εξυπηρετήσουν κάποιον (ο οποίος βέβαια, στη συντριπτική του πλειοψηφία, τα πιάνει από άλλους προκειμένου να κάνει τις δικές τους δουλειές). Πώς όμως θα χτυπήσουν τη διαφθορά; Ποιους θα χρησιμοποιήσουν όταν οι ίδιοι έχουν διαφθείρει την ελληνική κοινωνία; H μόνη λύση είναι η δημιουργία ενός ειδικού Σώματος Εισαγγελέων που θα επιπέσει εναντίον των τρωκτικών με όλη του τη δύναμη και με τη μεγαλύτερη δυνατή πολιτική κάλυψη. Αν γίνει αυτό (ή κάτι παρόμοιο) θα δείτε πόσες δεκάδες χιλιάδες εκπρόσωποι του αποκαλούμενου «φτωχού λαού» θα πάνε φυλακή. Χιλιάδες μικρομεσαία ατομάκια που «δεν τα πιάνει το μάτι» κανενός θα βρεθούν πίσω από τα σίδερα, όταν θα αποκαλυφθεί ότι «τα παίρνουν χοντρά» στις θέσεις που κατέχουν στο Δημόσιο.
Αυτή η γάγγραινα δε θεραπεύεται με την αύξηση των τεκμηρίων στα «γιωταχί» και στα σκάφη αναψυχής. Αυτή η γάγγραινα που είναι γέννημα και θρέμμα των πολιτικών, αλλά και ενός μεγάλου τμήματος του αποκαλούμενου «λαού», θεραπεύεται μόνο από μια πολιτική και λαϊκή «ελίτ» που θα αναλάβει τη Σταυροφορία της Προσωπικής και Εθνικής Αξιοπρέπειας. Μια ελίτ που, έτσι για σπορ, διάβολε, δε θα «τα πιάνει», δε θα «λαδώνεται», δε θα χρηματίζεται, δε θα υποκύπτει στους φανερούς και κυρίως στους αφανείς επικυρίαρχους. Στην αρχή θα συναντήσει λυσσασμένη αντίδραση, αλλά καθώς οι νέοι κυρίως άνθρωποι θα κατανοούν την ανάγκη της ύπαρξής της, στις τάξεις της θα συρρέουν όλο και περισσότεροι Έλληνες.
Και πιστεύω ότι θα έλθει μια μέρα που το μεγαλύτερο (και όχι το μικρότερο) μέρος του λαού θα ανήκει σ’ αυτή, και τότε η Ελλάδα θα δει πραγματικά «καλύτερες μέρες». Όσο τη χώρα κυβερνούν οι μικρομεσαίοι (της πολιτικής και της αισθητικής), η χώρα θα παρουσιάζει την εικόνα που παρουσιάζει σήμερα. (Ναι... Υπάρχουν λίγες εξαιρέσεις, αλλά δεν αρκούν για να φέρουν την άνοιξη).
Κάπου στη μέση του μήνα και όταν ο Αντίλογος του τεύχους Νοεμβρίου είχε τυπωθεί, ξέσπασε η γνωστή ιστορία με τα αυτοκίνητα δοκιμών της Φίατ, τα οποία, αν κατάλαβα καλά, ήταν «πειραγμένα» για να παραπλανήσουν τους δημοσιογράφους/δοκιμαστές. H θέση του περιοδικού δημοσιεύθηκε στο προηγούμενο τεύχος (στις σελίδες των Διαλόγων), αλλά θα ήθελα να προσθέσω ένα-δυο πράγματα που προέρχονται από την 36χρονη επαφή μου με το αυτοκίνητο.
Στα χρόνια λοιπόν που κάνω αυτή τη δουλειά θυμάμαι μόνο δύο εξακριβωμένες περιπτώσεις που ο εισαγωγέας ή ο κατασκευαστής προσπάθησε να εξαπατήσει τους δημοσιογράφους. H πρώτη ήταν στην Αγγλία, με τα αλήστου μνήμης Βάρτμπουργκ. O εκεί αντιπρόσωπος τοποθέτησε τέσσερα σακιά τσιμέντο στο πορτ μπαγκάζ και μετά έδωσε το αυτοκίνητο για δοκιμή στο περιοδικό CAR. Οι άγγλοι συνάδελφοι, απορημένοι για τον τρόπο που κρατούσε το δρόμο το τραμπάκουλο, έψαξαν, βρήκαν και φωτογράφησαν τα σακιά και, βέβαια, δημοσίευσαν την ιστορία με αποτέλεσμα να γίνει ένας μάλλον χιουμοριστικός χαμός!
H δεύτερη ήταν όταν η Σίμκα έδωσε αυτοκίνητα στους κινητήρες των οποίων είχε τοποθετήσει καρμπιρατέρ μεγαλύτερης διαμέτρου! Και τότε έγινε ένας μικρός «χαμός», και από εκείνη τη στιγμή κανένα ευρωπαϊκό, αμερικανικό ή ιαπωνικό περιοδικό δεν ανέφερε παρόμοια περίπτωση. Μέχρι τον περασμένο μήνα, όταν στην Ελλάδα ανακαλύφθηκαν, όπως ισχυρίστηκε το περιοδικό, δύο «τεστ ντράιβ» οι κινητήρες των οποίων απέδιδαν περισσότερους ίππους απ’ αυτούς που ανακοινώνονται στα «προσπέκτους». H θέση είναι απλή: αν πράγματι υπήρχε δόλος και αποκαλύφθηκε, μπράβο στο έντυπο. Αν δεν υπήρχε και όλα τα Μαρέα έχουν δυνατότερους κινητήρες, μπράβο στη Φίατ (όπως μπράβο και στις Φολκσβάγκεν, ΣΕΑΤ, Πεζό κ.λπ. που τα αυτοκίνητά τους έχουν κινητήρες με μεγαλύτερες αποδόσεις). Τα περί ανάγκης να βγουν νέα «χαρτιά» από τα KTEO, επειδή εκπέμπουν περισσότερα καυσαέρια είναι μάλλον αστεία.
Όμως, η μέχρι θανάτου πίστη στους αριθμούς μπορεί να οδηγήσει σε πραγματικά ανεξέλεγκτες (και συνάμα αστείες) καταστάσεις. Επειδή όμως αυτά δεν είναι σοβαρά πράγματα και επειδή κανείς δεν έμεινε στείρος αν το X μοντέλο έκανε 10,8 αντί 10,6 θα πρότεινα στους εν εξάψει ευρισκόμενους «συναδέλφους» να συνέλθουν και να δουν την ουσία της υπόθεσης. Και η ουσία είναι αν το «x» αυτοκίνητο διαθέτει την απαραίτητη ενεργητική (και παθητική) ασφάλεια για να προφυλάξει από το ατύχημα ακόμα και τον άσχετο οδηγό. Αν τώρα κάποιο έντυπο πραγματικά ανακαλύψει ότι κάτι δεν πάει καλά, έχει υποχρέωση να διαφυλάξει τα ευρήματά του ακολουθώντας τις ίδιες ακριβώς διαδικασίες που ακολούθησε το δικό μας περιοδικό όταν, το 1973 έκανε για πρώτη φορά στην Ελλάδα (και στην Ευρώπη), το περίφημο τεστ λιπαντικών με το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο. Τότε, πράγματι, ανακαλύφθηκε ότι οι περισσότερες εταιρίες πουλούσαν στον καταναλωτή αντί λάδι πετρέλαιο, και φυσικά έγινε O χαμός. Όπως ξέρετε, παρά τις επανειλημμένες οχλήσεις μας, η δοκιμή δεν επαναλήφθηκε, ίσως για δύο λόγους: 1. Τα εργαστήρια του Πολυτεχνείου δεν έχουν τα μέσα (ή δεν είναι ικανά) να ελέγξουν τα λιπαντικά που κυκλοφορούν στην ελληνική αγορά, και 2. κάποιοι δε θέλουν να γίνει αυτή η δοκιμή (και άλλες που έχουμε ζητήσει).
Αν λοιπόν οι 4TPOXOI είχαν την υποψία ότι κάτι δεν πάει καλά με κάτι, θα ζητούσαν από τους νομικούς τους συμβούλους να κάνουν τη διαδικασία των δοκιμών τόσο «αεροστεγή», ώστε κανείς δε θα μπορούσε να αμφισβητήσει τα αποτελέσματα της όποιας δοκιμής.
Όσο για τα υπόλοιπα, ένα έχω να σας πω: να έχετε ΑΠΟΛΥΤΗ ΕΜΠΙΣΤΟΣΥΝΗ στα τεστ του περιοδικού μας. Τα κάνουν οι καλύτεροι, οι πλέον πεπειραμένοι και αντικειμενικοί δημοσιογράφοι, χρησιμοποιώντας τον τελειότερο ηλεκτρονικό εξοπλισμό.
Και επειδή γνωρίζω τη βαρύτητα της δήλωσής μου, προκαλώ όποιον έχει διαφορετική άποψη να αποδείξει ότι τα πράγματα δεν είναι έτσι. Με δεδομένα τα τεράστια συμφέροντα των διαπλεκόμενων κολοσσών, που έχουν εξαγοράσει σχεδόν όλα τα αυτοκινητιστικά, μοτοσικλετιστικά, μουσικά και χαϊφιντελιστικά περιοδικά στην Ευρώπη, οι 4TPOXOI (και η «Τεχνικές Εκδόσεις» A.E.) είναι μια νησίδα ανεξάρτητης σκέψης, αξιοπρέπειας και επαγγελματισμού και έτσι θα παραμείνουν μέχρι η ηγετική ομάδα της εταιρίας να αποφασίσει να αλλάξει επάγγελμα και να εγκαταλείψει τη μάχη. Κάτι τέτοιο όμως δε διαφαίνεται, προς το παρόν, στον ορίζοντα!_Κ.Κ.
H ελεγχόμενη στάθμευση
Aκόμα μία τρικυμία σ’ ένα φλιτζάνι τσάι εκδηλώθηκε στα τέλη Οκτωβρίου με το θέμα της ελεγχόμενης στάθμευσης που επέβαλε ο Δήμος Αθηναίων στην ευγενή συνοικία του Κολωνακίου. Κυριολεκτικά «χάλασε ο κόσμος» από τις αντιδράσεις με τους μισούς συνδικαλιστές του Δήμου να καταγγέλλουν τη συμφωνία με τη συγκεκριμένη εταιρία σαν «παράνομη» (επειδή προφανώς υπήρχε άλλη!), με κάποιον απ’ αυτούς να δαγκώνει το σύμβουλο ¶γγελο Μοσχονά στο σαγόνι, προφανώς για να υποστηρίξει (ο κάφρος) τις «θέσεις» του και με τις εφημερίδες να αφιερώνουν τα «σαλόνια» τους στο θέμα.
Τι συμβαίνει λοιπόν; Πρέπει ή όχι να ελέγχεται η στάθμευση; Και BEBAIA πρέπει. Το μέτρο ισχύει (με διάφορες παραλλαγές) σε όλες τις πολιτισμένες χώρες του κόσμου.
Τότε, γιατί αυτή η λυσσασμένη η αντίδραση; Διότι οι ηγεσίες έχουν μάθει αυτό το λαό να αντιδρά «λυσσασμένα» σε κάθε μέτρο που περιορίζει την ασυδοσία του.
Όταν πριν από πολλά χρόνια κάποιος υπουργός προσπάθησε να περάσει ένα νόμο που έλεγε ότι σε κάθε νέα πολυκατοικία πρέπει να υπάρχουν και οι ανάλογες θέσεις στάθμευσης, τα συμφέροντα των εργολάβων και η ασυδοσία του λαού φρόντισαν να ανοίξουν στο νόμο τόσα «παραθυράκια», ώστε στην ουσία να καταργηθούν τα υπόγεια γκαράζ.
Έτσι, με το «λαό» να αντιδρά, τους πολιτικούς να υποκύπτουν και τις αρχές να μην επιβάλουν τους νόμους (αλλά να πίνουν φραπόγαλο και να συμπληρώνουν δελτία Προ-Πο), φτάσαμε εδώ που φθάσαμε.
Πού φθάσαμε; Στο να οδηγείς στο Κολωνάκι, στην Κηφισιά, στην Καλλιθέα, στη Γλυφάδα, στον Πειραιά και να βλέπεις δεκάδες εποχούμενα γαϊδούρια (ζητώ συγγνώμη από τα συμπαθητικά τετράποδα), να έχουν παρκάρει σε διπλή και τριπλή, γράφοντας στα παλαιότερα των υποδημάτων τους άλλους οδηγούς που προσπαθούν να περάσουν το λαβύρινθο.
Φθάσαμε στο σημείο τα εν λόγω «γαϊδούρια» να σταθμεύουν πάνω σε στροφές, εμποδίζοντας τα οχήματα κοινής ωφέλειας να περάσουν και κάνοντας το βίο των μονίμων κατοίκων αβίωτο.
Αφού λοιπόν ΟΛΑ έχουν γίνει στραβά και ανάποδα, αφού ΟΛΑ μυρίζουν μίζα και συναλλαγή, έρχεται ο Δήμος (δεν έχει σημασία ποιος) και επιβάλλει το μέτρο της ελεγχόμενης στάθμευσης αναθέτοντας το έργο σε μια ιδιωτική εταιρία. Κι εδώ ανοίγουν άλλοι ασκοί. H κάθε μία από τις ιδιωτικές εταιρίες διαθέτει στην τοπική αυτοδιοίκηση τους δικούς της «αγωνιστές». Μόλις οι μίζες της μιας φράξιας κινδυνεύσουν, αρχίζει ο «αγώνας» για την υπεράσπιση των συμφερόντων του λαού (διάβαζε της τσέπης τους). Το ίδιο συμβαίνει όταν κινδυνεύσουν τα συμφέροντα της άλλης (τα ένιωσα στο πετσί μου στη διάρκεια της τετράχρονης θητείας μου στο Δημοτικό Συμβούλιο του Δήμου Αθηναίων). Και όταν ο πόλεμος των συμφερόντων φτάσει στα άκρα, τότε αρχίζουν τα δαγκώματα, οι ξυλοδαρμοί, οι κραυγές και οι λιποθυμίες μπροστά στις κάμερες της τηλεόρασης, τα θέατρα που χρησιμοποιούν αυτά τα ανθρωπάκια για να εξαπατήσουν την έτσι κι αλλιώς «εύκολη» κοινή γνώμη.
Αλλά είναι και κάτι άλλο. Σε ποια χώρα της Ευρώπης ο κάθε κομπλεξικός παιδοβούβαλος και η κάθε υστερική «κατίνα» θα μπορούσε να ξηλώσει τα παρκόμετρα χωρίς να «φάει» το ξύλο ή τη φυλακή της ζωής του/της; Στην Ελλάδα!
Γιατί; Διότι η νοοτροπία του κομπλεξικού έχει εξαπλωθεί και στις δυνάμεις της αποκαλούμενης «δημόσιας τάξης» με αποτέλεσμα κανείς να μην τιμωρείται για τίποτα.
Έστω όμως ότι κάποιος αστυνομικός διοικητής συγκεντρώνει το θάρρος να συλλάβει τον εν λόγω μαλ...α. Αμέσως θα τρέξουν τα ματσούκια, και οι τηλεδικαστές θα σκίσουν τις (κιτς) γραβάτες τους κατηγορώντας τον για «αστυνομική σκληρότητα».
Τι πρέπει να γίνει τελικά; Μα ό,τι γίνεται και στα «ευγενή» προάστια. Να περιφράξουν το Κολωνάκι με μπάρες και αλυσίδες, να προσλάβουν σεκιουριτάδες και να απαγορεύσουν την είσοδο στην μπλέμπα. Το έκαναν ήδη με επιτυχία οι Δήμοι Ψυχικού και Φιλοθέης και το αντιγράφουν δεκάδες «κουτσές Μαρίες» σ’ όλες τις πόλεις (και τα χωριά) της Ελλάδας.
Έτσι το γενικό μπάχαλο θα ρυθμισθεί, τα εποχούμενα «γαϊδούρια» θα μπορούν να παρκάρουν σε διπλή και τριπλή σειρά (αφού όλα γνωρίζονται μεταξύ τους) και οι συνδικαλιστές δε θα δαγκώνουν τον Μοσχονά στο Δήμο Αθηναίων. Τι; Να σας πω ποια είναι η σοβαρή λύση;
Τι θα λέγατε γι’ αυτή που χρόνια τώρα εφαρμόζουν οι γείτονές μας οι Ιταλοί με τους δίσκους στάθμευσης συν την πραγματική αστυνόμευση των δρόμων και τη δυνατότητα είσπραξης των προστίμων από την Τοπική Αυτοδιοίκηση; Και τα γκαράζ στις πολυκατοικίες; Καλά, πλάκα κάνετε; Έχετε συναντήσει κανέναν Έλληνα που να κάνει χαρακίρι; Πάντα οι «άλλοι» θέλει να κάνουν!_Κ.Κ.
ΚΑΙ H ΑΝΕΞΕΛΕΓΚΤΗ ΒΛΑΚΕΙΑ
H πρόσκληση ήταν απλή. H Σκόντα προσκαλούσε τους δημοσιογράφους της επιτροπής COTY στην Πράγα για να δουν από κοντά και να οδηγήσουν για λίγο το νέο Οκτάβια. Μια και ήταν η τρίτη φορά που με προσκαλούσαν (τις άλλες δύο δεν μπόρεσα να πάω) αποδέχθηκα την πρόσκληση, και στις 06.00 της 5ης Νοεμβρίου, επιβιβάσθηκα σε ένα 737 των Τσεχοσλοβακικών Αερογραμμών για την απευθείας πτήση προς την Πράγα.
Πρέπει να ομολογήσω ότι ξεκίνησα γι’ αυτό το ταξίδι-αστραπή (επιστροφή τα χαράματα της επομένης) με ανάμεικτα αισθήματα. O λόγος ήταν ότι η μία και μοναδική φορά που πήγα στην Τσεχία (τότε Τσεχοσλοβακία) ήταν το 1973(;), προσκεκλημένος της Jawa για να παρακολουθήσω τον Αγώνα των 6 Ημερών, και οι αναμνήσεις απ’ αυτή την επίσκεψη ήταν κάτι περισσότερο από τραυματικές! O λόγος ήταν ότι εκείνη τη σκοτεινή εποχή η χώρα στέναζε (ναι, στέναζε) από τη σοβιετική κατοχή, αλλά και το «σοσιαλιστικό» σύστημα «διακυβέρνησης». Ποτέ στα 23 χρόνια που πέρασαν δεν ξέχασα τα πρόσωπα και τα σχόλια των πολιτών του Μπρνο, που βγήκαν από μια θεατρική παράσταση για να παρακολουθήσουν τα σοβιετικά τανκ να διασχίζουν την πόλη. Ποτέ δεν ξέχασα τις ελλείψεις, την πείνα, τον εξευτελισμό ενός λαού που ήταν άξιος καλύτερης τύχης.
Τα χρόνια πέρασαν, οι δικτάτορες γκρεμίστηκαν, οι υποστηρικτές τους στην Ελλάδα και αλλού έχασαν τη φωνή τους, η Δημοκρατία επέστρεψε στην Τσεχοσλοβακία σε βαθμό που οι πολίτες επέλεξαν η χώρα να χωριστεί στα δύο, στην Τσεχία και στη Σλοβακία.
Όταν λοιπόν με κάλεσαν από τη Σκόντα, είπα στον εαυτό μου ότι ήταν μια λαμπρή ευκαιρία να ξαναδώ από κοντά την κεντρική πλατεία της Πράγας που το 1973 θύμιζε περισσότερο νεκροταφείο παρά χώρο όπου ζούσαν άνθρωποι. Να όμως που λογάριαζα χωρίς τον ξενοδόχο.
Γιατί; Διότι δύο απομεινάρια του «υπαρχτού», δύο αλφαμπλόκ που παρίσταναν τα «όργανα ασφαλείας», δεν μου επέτρεψαν την είσοδο στη χώρα! Γιατί; Διότι, ένα χρόνο πριν, βγαίνοντας από το αυτοκίνητο στην αυλή του σπιτιού, μου έπεσε το διαβατήριο απ’ το σακάκι.
Το οποίο διαβατήριο «ανακάλυψε» σκύλος Πούικα και το περιποιήθηκε δεόντως «μασώντας» 8 χιλιοστά από τη επάνω δεξιά γωνία του εγγράφου! Από τότε έκανα πάνω από 20 ταξίδια σε διάφορες χώρες της Ευρώπης εισπράττοντας τα ειρωνικά χαμόγελα (και σχόλια) των αστυνομικών που με ρωτούσαν αν μου το έφαγε ο σκύλος!
Όχι όμως και των απομειναριών του «υπαρχτού» που με απίστευτο τρόπο μου ανακοίνωσαν ότι δεν μπορούν να επιτρέψουν την είσοδό μου στη χώρα, επειδή το διαβατήριό μου είναι «κατεστραμμένο» και ζήτησαν να επιστρέψω αμέσως στην Ελλάδα!
Ευτυχώς για μένα (και για την Τσεχία) οι άνθρωποι της CSA, που κατάλαβαν ότι είχαν να κάνουν με τούβλα, έβγαλαν νέο εισιτήριο που μου επέτρεψε να προλάβω την πτήση των 08.30 για Βιέννη και απ’ εκεί για Αθήνα (με AUSTRIAN) όπου έφθασα στις 13.30 έχοντας ταλαιπωρηθεί επί 10 περίπου ώρες. Αν θα ξαναδοκιμάσω; Και βέβαια... Αν βγάλω καινούριο διαβατήριο και εγώ δέσω την Πούικα και ο Βάτσλαβ Χάβελ δέσει τα δικά του «λαγωνικά»._Κ.Κ.