Ford Mondeo 1.6, 1.8, 2.0
ME NEO ΠΡΟΣΩΠΟ
Το νέο Φορντ Μοντέο δεν είναι ένα αυτοκίνητο σχεδιασμένο από «λευκό χαρτί».
Βασίζεται στο μοντέλο που αντικαθιστά, αλλά έχει υποστεί πλήθος βελτιώσεων,
ώστε να αντεπεξέλθει στον ολοένα και αυξανόμενο ανταγωνισμό.
ΣΤΟ NEO MONTEO οι αλλαγές ξεκινούν από την εξωτερική εμφάνιση, και ήταν
επιβεβλημένες, αφού ένα από τα βασικότερα μειονεκτήματα του προηγούμενου
μοντέλου ήταν η έλλειψη προσωπικότητας. Γιατί ένα «παγκόσμιο» αυτοκίνητο,
σύμφωνα με το τότε «σλόγκαν» της Φορντ, αποδείχθηκε τελικά ότι δεν έπρεπε
να μοιάζει με όλα, αλλά να διαφέρει από όλα! Αυτό δε σημαίνει βέβαια ότι το
αυτοκίνητο δεν «έπιασε» όπως λέμε, αφού είχε ικανοποιητικές πωλήσεις στις
91 (!) χώρες στις οποίες κυκλοφόρησε (με εναλλακτικά ονόματα για κάποιες
από αυτές, όπως Μιστίκ και Κόντουρ).
H Φορντ πάντως έσπευσε ύστερα από τριάμισι χρόνια (σχετικά μικρό διάστημα
δηλαδή) να ανανεώσει σε μεγάλο βαθμό το μοντέλο της και μαζί το ενδιαφέρον
του κοινού.
Επιστρέφουμε στην εξωτερική εμφάνιση, λοιπόν, όπου η απρόσωπη μάσκα έδωσε
τη θέση της σε μια νέα χρωμιωμένη (παραδοσιακή κατά τη Φορντ), ενώ τα
φωτιστικά σώματα αντικαταστάθηκαν από νέα, με χαρακτηριστική ελλειψοειδή
σχεδίαση.
Οι αλλαγές από τη μια τονίζουν την προσωπικότητα του αυτοκινήτου, από την
άλλη δεν ξενίζουν στο μάτι. Θα μπορούσαμε να πούμε ότι αμφιλεγόμενης
αισθητικής μπορεί να χαρακτηριστεί μόνο το πίσω μέρος του 4θυρου μοντέλου,
όπου η σχεδιαστική γραμμή θυμίζει το μεγαλύτερο και μάλλον αισθητικά
αποτυχημένο Σκόρπιο. H πεντάθυρη έκδοση είναι κατά την άποψή μας πιο
ολοκληρωμένη αισθητικά, ενώ πέρα από την κλασική των τριών όγκων (είχαμε
δύο τετράθυρες εκδόσεις ταυτόχρονα στη διάθεσή μας) υπάρχει και η στέσιον.
Δοκιμάσαμε λοιπόν όλα τα νέα Μοντέο, δηλαδή το τετράθυρο 1.6 GLX, το
πεντάθυρο 1.8 Si και το επίσης τετράθυρο δίλιτρο με το κορυφαίο επίπεδο
εξοπλισμού της σειράς (Ghia).
Κινητήρες «τρία σε ένα...»
Δεν είναι τυχαίο το γεγονός ότι και οι τρεις κινητήρες των αυτοκινήτων της
δοκιμής μας δεν παρουσιάζουν διαφορές στην εξωτερική εμφάνιση. Έχουν την
ίδια ακριβώς διαδρομή (88 χιλιοστά) και διαφέρουν μόνο ως προς τη διάμετρο
των εμβόλων. H ονομαστική ισχύς τους ξεκινά από τους 90 ίππους στις 5.250
σ.α.λ. για τον 1,6, φτάνει τους 115 στις 5.750 σ.α.λ. για τον 1,8 και
καταλήγει στους 130 στις 5.700 σ.α.λ. για το 2,0.
Ανάλογη της χωρητικότητας είναι και η μέγιστη ροπή που αποδίδει κάθε
κινητήρας (18,4 kg.m στις 3.700 σ.α.λ. για τον μεγάλο, 16,1 kg.m στις 3.750
σ.α.λ. για τον μεσαίο και 14,7 kg.m στις 3.500 σ.α.λ. για τον μικρό).
Με διάμετρο εμβόλων μόλις 76 χιλιοστά και συνολική χωρητικότητα 1.598 κ.εκ.
ο μικρότερος κινητήρας της σειράς έχει σαφώς υποτετράγωνες διαστάσεις και
είναι ο πιο «ράθυμος» σε λειτουργία από τους τρεις. Ανεβάζει αργά στροφές,
ενώ δεν υπάρχει λόγος να πιεστεί πάνω από τις στροφές που εμφανίζεται η
μέγιστη ιπποδύναμή του, καθώς στη συνέχεια η απόδοσή του πέφτει αισθητά.
Όσο αυξάνονται τα κυβικά τόσο πιο εύκολα ανεβαίνουν οι στροφές και αυτό
γιατί οι εσωτερικές διαστάσεις των κινητήρων τείνουν? προς τετραγωνισμό
(δηλαδή προς την εξίσωση διαδρομής και διαμέτρου).
Συνολικά πάντως και οι τρεις κινητήρες είναι σύγχρονοι (2EEK, 16 βαλβίδες,
ψεκασμός πολλαπλών σημείων). Είναι φανερό όμως ότι σχεδιάστηκαν με στόχο
όχι την επίτευξη μέγιστων τιμών ιπποδύναμης, αλλά την καλή απόκριση στις
χαμηλές και μεσαίες στροφές. Να σημειώσουμε ότι και στους τρεις Zetec η
τοποθέτηση του καταλύτη είναι τέτοια, ώστε ο τελευταίος να φτάνει γρήγορα
στη θερμοκρασία λειτουργίας του, οπότε να περιορίζεται το πρόβλημα της
εκπομπής ρύπων κατά την «κρύα εκκίνηση».
Τα συστήματα μετάδοσης?
?των αυτοκινήτων της δοκιμής μας είναι ιδίων προδιαγραφών. Σε σχέση με το
παρελθόν, πάντως, παρατηρείται βελτίωση στο σύστημα επιλογής των σχέσεων,
οπότε οι μοχλοί ταχυτήτων είναι ακριβείς και θετικοί σε κάθε περίπτωση.
Φυσικά τα κιβώτια διαθέτουν 5 σχέσεις και είναι τοποθετημένα εγκάρσια δίπλα
στον κινητήρα, ενώ ο συμπλέκτης ενεργοποιείται υδραυλικά. H κλιμάκωση των
κιβωτίων δε διαφέρει, όχι όμως και η τελική σχέση μετάδοσης που είναι πιο
κοντή στο 1.6 και μακρύτερη στο 1.8 και 2.0.
Αν υπολογίσουμε και τις διαστάσεις των τροχών παρατηρούμε ότι τελικά το
«σπορ» Μοντέο (1.8 Si) έχει το μακρύτερο κιβώτιο από τα τρία, κάτι που έχει
άμεση επίπτωση στις επιδόσεις και ιδιαίτερα στις επιταχύνσεις εν κινήσει
(ρεπρίζ).
Ανάρτηση για όλους
Σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο οι αλλαγές στην ανάρτηση του νέου Μοντέο
δεν είναι ριζικές. Μπροστά έχει διατηρηθεί η διάταξη των γονάτων ΜακΦέρσον,
έχει όμως διαφοροποιηθεί η στήριξή τους.
Πίσω εξακολουθεί να υπάρχει η σχεδίαση «Κουάντραλινκ» με τα χαρακτηριστικά
παθητικής τετραδιεύθυνσης που προσέφερε και εξακολουθεί να προσφέρει πολύ
καλή οδική συμπεριφορά.
Οι ρυθμίσεις των αμορτισέρ-ελατηρίων έχουν αλλάξει και στα τέσσερα άκρα,
ενώ κάποιες αλλαγές έχουν γίνει στο σύστημα διεύθυνσης, που και στα τρία
μοντέλα που δοκιμάσαμε είναι κρεμαγιέρα με μεταβλητή υποβοήθηση. Παρά το
ότι η Φορντ δεν αναφέρει διαφορές στις προδιαγραφές των συστημάτων, εμείς
μετρήσαμε 2,5 στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη για τα Μοντέο 1.8 και 2.0
και 3,1 για το 1.6.
Το ένα από τα τρία αυτοκίνητα της δοκιμής μας, συγκεκριμένα το 5θυρο 1.8
Si, είναι το «σπορ» της σειράς και έχει σαφώς σκληρότερη ανάρτηση από τα
άλλα δυο, αλουμινένιες ζάντες 16'' με λάστιχα 205/50. Το δίλιτρο Μοντέο με
επίπεδο εξοπλισμού Γκία διαθέτει επίσης αλουμινένιες ζάντες, αλλά 15 ιντσών
και ελαστικά 205/55-15, ενώ το 1.6 αρκείται στα 185/65-14.
Κοινό σε προδιαγραφές είναι και το σύστημα των φρένων. Εμπρός υπάρχουν
αεριζόμενοι δίσκοι 260 χιλ., πίσω ταμπούρα 228 χιλ. και σύστημα
αντιμπλοκαρίσματος τεσσάρων δρόμων. Τέλος, το δυνατότερο αυτοκίνητο της
σειράς διαθέτει και το σύστημα TCS της Φορντ, που περιορίζει το σπινιάρισμα
των εμπρός κινητήριων τροχών στην εκκίνηση.
Επιδόσεις και τρέχοντα έξοδα
Οι επιδόσεις δεν είναι το ισχυρό σημείο των αυτοκινήτων της δοκιμής μας και
οι αιτίες πρέπει να αναζητηθούν στις ιπποδυνάμεις που δεν ξεπερνούν το μέσο
όρο ?αυτό ισχύει και για τους τρεις κυβισμούς? τις μακριές σχέσεις
μετάδοσης και το βάρος που προσεγγίζει τα 1.300 κιλά με μικρές διαφορές από
μοντέλο σε μοντέλο. H συγκεκριμένη τιμή ίσως δεν είναι υπερβολική για το
δίλιτρο Γκία, σύμφωνα με τα μέτρα του ανταγωνισμού, είναι όμως σίγουρα
αυξημένη για το μοντέλο των 1.600 κ.εκ.
Έτσι το αυτοκίνητο με το βασικό κινητήρα επιταχύνει από στάση έως τα 100
χλμ./ώρα σε 13,6??, ενώ η τελική ταχύτητα δεν ξεπερνά 176 χλμ./ώρα. Στα
ίδια μέτρια επίπεδα κυμαίνονται και οι χρόνοι για τις επιταχύνσεις εν
κινήσει (ρεπρίζ), καθώς από τα 80 στα 110 χλμ/ώρα χρειάζονται 7,3?? με 3η,
8,9?? με 4η και 14,9?? με 5η.
Οι αντίστοιχες τιμές για το μεσαίο Μοντέο είναι μονομερώς καλύτερες.
Συγκεκριμένα, ενώ οι επιτάχυνσεις από στάση και η μέγιστη ταχύτητα είναι
καλύτερες (0-100 χλμ./ώρα σε 11,6?? και 192 χλμ./ώρα τελική), οι επιδόσεις
εν κινήσει είναι χειρότερες! Οι τιμές που έδειξαν τα όργανά μας για την
επιτάχυνση από τα 80 στα110 χλμ./ώρα είναι καλύτερες μόνο με 3η στο κιβώτιο
και χειρότερες με 4η και 5η. H εξήγηση προέρχεται από τις μακριές σχέσεις
μετάδοσης και από τα φαρδιά λάστιχα με τα οποία ήταν εξοπλισμένο το
αυτοκίνητο της δοκιμής μας.
Φυσικά ταχύτερο όλων αποδείχθηκε το δίλιτρο Γκία. Εδώ τα 100 χλμ./ώρα
έρχονται σε 10,1??, η τελική ταχύτητα αγγίζει τα 200 χλμ./ώρα, ενώ οι
επιταχύνσεις εν κινήσει είναι σαφώς καλύτερες, παρόλο που δεν ξεπερνούν το
μέσο όρο της κατηγορίας.
Όσον αφορά τη μέση κατανάλωση και σε αυτή την περίπτωση επαναλαμβάνεται το
σύνηθες φαινόμενο για τα σύγχρονα (και κατά κανόνα βαριά) αυτοκίνητα.
Οικονομικότερο όλων αποδείχθηκε το δίλιτρο Μοντέο των 130 ίππων με μέση
κατανάλωση 12,0 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα.
Το 1.6 «έκαψε» στα χέρια μας κατά μέσο όρο 12,5 λίτρα, ενώ το 1.8 ήταν το
πλέον «βενζινοβόρο» με 12,9 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα.
H αυτονομία πάντως ικανοποιεί και στα τρία μοντέλα, καθώς η χωρητικότητα
των 62 λίτρων του ρεζερβουάρ (ίδια σε όλα) επαρκεί για 480 χιλιόμετρα χωρίς
ανεφοδιασμό στη χειρότερη περίπτωση και σχεδόν 700 στην καλύτερη.
Στο δρόμο
Ασφαλές και προβλέψιμο είναι το νέο Μοντέο στο δρόμο, όπως άλλωστε και ο
προκάτοχός του. Θετικές εντυπώσεις από το σύστημα διεύθυνσης, καλή πρόσφυση
και χωρίς περίεργες αντιδράσεις στις μεταφορές φορτίου για τα δύο τετράθυρα
της δοκιμής μας. Φυσικά το ισχυρότερο Γκία ήταν το καλύτερο, αφού οι 130
ίπποι δίνουν μεγαλύτερα περιθώρια για διασκέδαση παρά το ότι το συντηρητικό
πνεύμα της κατασκευής δεν εμπνέει για κάτι περισσότερο από άνετα ταξίδια
στον αυτοκινητόδρομο.
Όμως ούτε η ανάρτηση είναι η πιο άνετη της κατηγορίας ούτε ο κινητήρας
διαθέτει την ενδεδειγμένη ηχομόνωση ?κάτι που ισχύει και για τις τρεις
εκδόσεις της δοκιμής μας? ενώ παρά τις βελτιώσεις ακούγονται διάφοροι
αεροδυναμικοί θόρυβοι από το αμάξωμα στις μεγάλες ταχύτητες. Το πεντάθυρο
1.8 Si προσπαθεί να διαφοροποιηθεί. Κατά τη γνώμη μας τα καταφέρνει όμως
μόνο ως ένα βαθμό. Είναι γενικά πιο σφιχτό, γέρνει λιγότερο, έχει μεγάλα
περιθώρια πρόσφυσης χάρη στους μεγάλους τροχούς των 16 ιντσών, όμως η
συμπεριφορά του δεν ταιριάζει με την απόδοση του κινητήρα του. Είναι
παράδοξο μάλιστα το γεγονός ότι παρά τα λάστιχα σειράς 50 το τιμόνι του
είναι χειρότερο σε αίσθηση από ό,τι στα άλλα δύο αυτοκίνητα της δοκιμής μας
(κατά τους τεχνικούς της Φορντ, ίσως έχει επιλεγεί κρεμαγιέρα με ισχυρότερη
υποβοήθηση λόγω των μεγάλων τροχών).
Σε όλες τις περιπτώσεις πάντως ο επιλογέας ταχυτήτων είναι ακριβής και
θετικός ?σημαντικό στοιχείο, αφού χρησιμοποιείται αρκετά στα μοντέλα με
τους μικρότερους κινητήρες? ενώ η θέση οδήγησης ικανοποιεί όλες τις τάσεις
(το κάθισμα και το τιμόνι ρυθμίζονται σε όλες τις κατευθύνσεις).
H απόδοση των φρένων είναι ικανοποιητική παρά το ότι η επιλογή των
ταμπούρων στον πίσω (νοητό) άξονα είναι ασυνήθιστη για την κατηγορία
διαστάσεων και βάρους. Πάντως, μέρος της αίσθησης χάνεται ύστερα από έντονη
παρατεταμένη χρήση, ενώ το σύστημα αντιμπλοκαρίσματος κρίνεται μάλλον
ευαίσθητο για τους ελληνικούς δρόμους.
Διαστάσεις και περιεχόμενο
Χωρίς να είναι μεγαλύτερο σε εξωτερικές διαστάσεις, το νέο Μοντέο είναι πιο
ευρύχωρο από το παλιό.
O επιπλέον χώρος για τα γόνατα των επιβατών που κάθονται πίσω είναι
αυξημένος χάρη στις εσοχές που περιλήφθηκαν στο σχεδιασμό των εμπρός
καθισμάτων. Το πλάτος είναι ικανοποιητικό για να χωρέσει τρεις ενήλικες στο
πίσω κάθισμα, αλλά ο μεσαίος θα αισθανθεί λίγο στριμωγμένος, λόγω του
σχετικά μεγάλου τούνελ, το μέγεθος του οποίου είναι μάλλον αδικαιολόγητο,
καθώς η κίνηση μεταδίδεται αποκλειστικά μπροστά.
Για τον οδηγό και το συνοδηγό ο χώρος ήταν και είναι ικανοποιητικός, όπως
και η εργονομία, με μια εξαίρεση όμως την απουσία χώρων για
μικροαντικείμενα στο ταμπλό και την κονσόλα.
Οι χώροι αποσκευών ικανοποιούν με τη χωρητικότητα και τη διαμόρφωσή τους
(απουσιάζουν τα συνήθη εξογκώματα), όμως η κανονικών διαστάσεων ρεζέρβα
βρίσκεται κάτω από τη μοκέτα του πατώματος με τα γνωστά επακόλουθα σε
περίπτωση που χρειαστεί (ξεφόρτωμα-φόρτωμα των αποσκευών).
Παράπονα δεν υπάρχουν όσον αφορά τον εξοπλισμό που είναι πληρέστατος
τουλάχιστον στις εκδόσεις των αυτοκινήτων της δοκιμής μας. Εκτός των
συνηθισμένων «ηλεκτρικών ευκολιών» υπάρχουν δύο αερόσακοι, στάνταρ σύστημα
κλιματισμού και καλής ποιότητας ραδιοκασετόφωνο.
Πολυτελέστερο όλων είναι φυσικά το Γκία, η κορυφαία έκδοση της Φορντ όσον
αφορά τον εξοπλισμό, που χαρακτηρίζεται από τη διασπορά «ξύλινων» φιλέτων
γύρω από τον οδηγό. Εμάς όμως μας άρεσε περισότερο το 1.8 Si με τη
δερμάτινη επένδυση στο τιμόνι, τον επιλογέα και τα καθίσματα και γιατί τα
τελευταία είναι τύπου μπάκετ και προσφέρουν αρκετά καλή πλευρική στήριξη.
Τέλος οι πίνακες οργάνων είναι μεν ευανάγνωστοι, δεν περιλαμβάνουν όμως
κάτι παραπάνω από τα απαραίτητα: στροφόμετρο, ταχύμετρο-οδόμετρο και
δείκτες στάθμης καυσίμου και θερμοκρασίας ψυκτικού υγρού. Συνολικά η εικόνα
του εσωτερικού είναι θετική, αφού τα υλικά φαίνονται καλής ποιότητας, οι
τριγμοί απουσιάζουν και τίποτε δεν ενοχλεί ή φαίνεται να έχει τοποθετηθεί
πρόχειρα και εκ των υστέρων.
Εν κατακλείδι
Χωρίς αμφιβολία το νέο Μοντέο είναι καλύτερο αυτοκίνητο από τον προκάτοχό
του παρά το ότι δεν αποτελεί ριζική αλλαγή ή επανάσταση για τη μεσαία
κατηγορία οικογενειακών.
Δε διεκδικεί τα πρωτεία σε κάποιον επιμέρους τομέα, αλλά και ούτε
υπολείπεται του μέσου όρου. Το σημαντικό είναι όμως ότι έχει βρει την
προσωπικότητα που θυσιάστηκε στο βωμό της «παγκόσμιας φιλοδοξίας» πριν από
τριάμισι χρόνια.
Το νέο αυτοκίνητο τουλάχιστον είναι εντυπωσιακό, δεν αντιγράφει
τεχνοτροπίες και σχεδιαστικές τάσεις και έχει τη δυνατότητα να βρει το
κοινό του και μάλιστα όχι μόνο μεταξύ των συντηρητικών αγοραστών της
κατηγορίας. _4T
ΥΠΕΡ
Ασφαλής οδική συμπεριφορά
Πλήρης εξοπλισμός
Προσεγμένος διάκοσμος
Ικανοποιητικοί χώροι
KATA
Μέτριες επιδόσεις (1.6)
Αργές ρεπρίζ (1.8)
Αυξημένη κατανάλωση (1.6)
Θορυβώδεις κινητήρες (1.6-1.8)
ΓΝΩΡΙΜΙΕΣ
FORD MONDEO 2.5 V6
H AKPIBH ΠΑΡΑΛΛΑΓΗ
H παρουσίαση του KA στη Σαρδηνία συνδυάστηκε και με τη γνωριμία μας με την
κορυφαία έκδοση του καινούριου Μοντέο, με τον εξακύλινδρο σε V κινητήρα των
2.5 λίτρων. Δυστυχώς, για τη χώρα μας έχει με την ισχύουσα φορολογική
κατάσταση μόνο φιλολογικό ενδιαφέρον.
HTAN τόσο καλή η άσφαλτος στο νησιώτικους δρόμους και τόσο ομαλή και
αθόρυβη η λειτουργία του V6, που οι 170 ίπποι του κινητήρα φαίνονταν
«αμελητέα ποσότητα». Το αυτοκίνητο δεν είναι βαρύτερο από το μέσο όρο της
κατηγορίας (1.390 κιλά), ενώ είναι μάλιστα κατά τι ελαφρύτερο από το
προηγούμενο μοντέλο, παρά το ότι είναι βελτιωμένο στον τομέα της παθητικής
ασφάλειας (εκτός των άλλων θα υπάρχει και πλευρικός αερόσακος).
Έτσι οι επιδόσεις του δεν είναι ευκαταφρόνητες (0-100 χλμ./ώρα σε 8,3??,
τελική ταχύτητα 224 χλμ./ώρα, σύμφωνα με το εργοστάσιο). Δύσκολα όμως?
ανακαλύπτονται μέσα στην ησυχία και τη γαλήνη που προσφέρει το φροντισμένο
σαλόνι της πλούσιας έκδοσης Γκία. Μια ματιά στο οδόμετρο όμως επαναφέρει
τον οδηγό στην πραγματικότητα, αφού ενδείξεις της τάξεως των 180+ χλμ./ώρα
έρχονται αβίαστα, ακόμη και στους στενούς δρόμους της Σαρδηνίας!
Κανένα πρόβλημα με την οδική συμπεριφορά, η οποία είναι πάντα ασφαλής και
προβλέψιμη, αλλά είπαμε, η άσφαλτος του νησιού μοιάζει με? «γυαλόχαρτο».
Στο ίδιο επίπεδο βρίσκονται και τα φρένα, για τα οποία όμως έχουμε να
παρατηρήσουμε ότι κουράζονται στην οριακή χρήση και χάνουν μέρος της
αποτελεσματικότητάς τους, παρά το ότι οι εμπρός δίσκοι είναι αεριζόμενοι.
Θετική λοιπόν ήταν πρώτη μας επαφή με την κορυφαία έκδοση του μεσαίου
οικογενειακού της Φορντ, το οποίο όμως δεν αποτελεί κάτι ξεχωριστό ή
πραγματικά διαφορετικό για την κατηγορία, όπως άλλωστε συμβαίνει και με τις
μικρότερες εκδόσεις._Ε.Π.
ΛΕΖΑΝΤΑ