Porsche Boxster
TO AIMA NEPO ΔΕ ΓΙΝΕΤΑΙΣχεδιαστές και τεχνικοί της Porsche προσκαλούν-προκαλούν τους συναδέλφους
τους σε όλες τις χώρες του κόσμου στο Τσουφενχάουζεν, σε σεμινάρια
κατασκευής αυτοκινήτων τύπου Roadster.
Αλλη κλάση το... αντί SLK.
Στοιχίζει, το καθαρόαιμο Speedster, αλλά χαλάλι.
EIXAME αρχίζει να πιστεύουμε ότι στο Τσουφενχάουζεν δημιούργησαν κάποτε την
911, κατάφεραν να τη διατηρήσουν σύγχρονη για περισσότερα από 30 χρόνια,
και από εκεί και πέρα, τρέχα γύρευε.
Με την Μπόξτερ μάς διέψευσαν. Τη γνωρίσαμε στη Γερμανία όπου ο απεσταλμένος
μας εντυπωσιάστηκε. Την είδαμε στην πρώτη επίσημη παρουσίαση στην Ελλάδα,
στις σύγχρονες εγκαταστάσεις της γενικής αντιπροσωπείας και αντιληφθήκαμε
ότι οι φωτογραφίες αδικούν τους σχεδιαστές αυτής της «άλλης 911».
Παρατηρήστε την από το πλάι και ειδικότερα από μπροστά μέχρι το κλείσιμο
της πόρτας. Ίδια 911. Ό,τι καλύτερο δηλαδή, αφού σε πολλές επιλογές έχουν
εξελιχθεί σημαντικά οι γραμμές της πρώτης και προτελευταίας αληθινής Πόρσε,
δίνοντας ίσως το στίγμα της 996 που θα προκύψει το 1998. Τα φωτιστικά
σώματα μπροστά προδίδουν γοτθικό ρυθμό αλλά ορισμένες λεπτομέρειες ?και
ειδικά η αντικειμενικά εκπληκτική ουρά? έχουν πολλά ιταλικά στοιχεία.
Φινέτσα δηλαδή, εκφρασμένη με απαλές γραμμές. Κάποιος σχολίασε ότι αν
αλλάξεις το χρώμα στα πίσω φωτιστικά σώματα, θα μπερδευτείς για το ποιο
είναι το μπροστά και ποιο το πίσω. Αντίστοιχη είναι η εικόνα και στο
εσωτερικό. Πολλά στοιχεία Πόρσε, όπως το κλειδί τοποθετημένο αριστερά, το
τιμόνι με τις τέσσερις ακτίνες, η εξαιρετική ποιότητα των υλικών και η
εργονομία, αλλά και άλλες επιλογές, όπως οι διακόπτες ελέγχου συνδεμένες με
ιταλική φινέτσα. O ιδανικός συνδυασμός δηλαδή. O πίνακας των οργάνων πλήρης
και ευκρινέστατος διατηρεί τη γερμανική αυστηρότητα, αλλά δε λείπουν
επιλογές που οδηγούν απευθείας στο 2000. Περί οροφής τι να σημειώσεις στην
εισαγωγή; Διαβάστε σχετική λεζάντα και μείνετε μαζί μας σε αυτό το
διαφορετικό 12ωρο οδοιπορικό στους δρόμους της Αττικής και της Βοιωτίας.
Οδηγείς και ονειρεύεσαι...
Την ίδια την κυρία, αυτή που καλά κρατείς... Τα μάτια παίζουν ανάμεσα στα
όργανα με τις προχωρημένες ενδείξεις (συνδυασμός ψηφιακού και αναλογικού
ταχύμετρου με ενδείξεις κάθε 50 χιλ.) και στο δρόμο... Τα χέρια κρατούν το
τιμόνι, τα δάχτυλα ψηλαφίζουν το δεξί διακόπτη πάνω στο τιμόνι που αλλάζει
τις επιλογές στο κιβώτιο. O ίδιος διακόπτης βρίσκεται και αριστερά, αλλά
μέσα σε 500 χιλ., είναι αδύνατον να συνηθίσεις αυτή τη διαφορετική
διαδικασία στην επιλογή των ταχυτήτων. Έχουν προχωρήσει σημαντικά και σε
αυτόν τον τομέα. Απλός και εύχρηστος ο βασικός επιλογέας, τοποθετημένος
ανάμεσα στα καθίσματα με την κόκκινη πολύ «σικ» δερμάτινη επένδυση, τη...
θέρμανση και την ηλεκτρική ρύθμιση (όλα αυτά και όχι μόνον...), αλλά όλη η
δουλειά γίνεται με τους διακόπτες πάνω στο τιμόνι. Επιλέγεις τη θέση «Μ»
και για τη συνέχεια φροντίζουν οι διακόπτες. Για να είμαστε ακριβείς, αν
οδηγείς σε ανοικτό δρόμο δεν έχεις λόγους να επιλέξεις τη θέση «Μ», αφού το
«σκέτο D» κάνει εξαιρετική δουλειά. Το καλύτερο ίσως αυτόματο κιβώτιο
παραγωγής. Σκέπτεται πριν από σένα για σένα. Νιώθεις ότι βρίσκεται μέσα στο
μυαλό σου. Κρατάει τις ταχύτητες όχι όσο πρέπει, αλλά όσο θέλεις! Αν πάλι
θέλεις να κατεβάσεις για να «φύγεις» σε ρυθμούς αντίστοιχους με τις
δυνατότητες του κινητήρα στις υψηλές στροφές, τότε εκμεταλλεύεσαι το τέλειο
«κικ ντάουν». Ξέραμε ότι οι Γερμανοί κατασκευάζουν τα καλύτερα αυτόματα
κιβώτια, αλλά αυτή τη φορά στην Πόρσε ξέφυγαν από το συναγωνισμό. Το ίδιο
σχόλιο και για το σύστημα «Τιπτρόνικ». Το χρησιμοποιεί η Αουντι,
διαφοροποιημένο η BMW και η Πόρσε στην 911. Το συγκεκριμένο με τις πέντε
σχέσεις είναι εκτός συναγωνισμού. Τα άλλα, τα ...συμβατικά, δεν κάνουν
τίποτα άλλο από το να λειτουργούν όπως τα καλά αυτόματα κιβώτια. Για λόγους
ασφαλείας και αξιοπιστίας το ηλεκτρονικό σύστημα επιλογής δε συνδυάζεται με
τον άνθρωπο σε συνθήκες κοντά στο όριο. «Αυτό» τα κάνει όλα και βέβαια δε
σπάει και δε χαλάει...
Απίστευτη η αίσθηση αξιοπιστίας που δημιουργεί η Μπόξτερ. H ακαμψία του
αμαξώματος δημιουργεί νέα στάνταρ που συναγωνίζονται ακόμη και κουπέ
εκδόσεις. H Μπόξτερ «ανοίγει» και βγάζει στον ήλιο το καλά φτιαγμένο
εσωτερικό της, αλλά εκτός από τη μαλακή οροφή που εξαφανίζεται ή
εμφανίζεται σε χρόνους ρεκόρ, δεν το προδίδει τίποτα άλλο.
Ακαμπτη, ένα κομμάτι, θεωρήσαμε πριν από 18-20 μήνες την 320 SL. Σήμερα
ανακαλούμε. Καμία σχέση σε σύγκριση με την Μπόξτερ. H SLK; Ψυχραιμία. Δε
συγκρίνονται. H SLK-2.3 ίσως υπερέχει της Z3-2.8 και της Σπάιντερ 3.0-24V,
χάρη στην επιλογή «2 σε 1» σε σχέση με τη σκληρή οροφή της, αλλά και σε
άλλα στοιχεία. Από εκεί και πέρα, ας μην μπερδευόμαστε. Αλλο αυτοκίνητο η
Πόρσε. Και η Μπόξτερ είναι μία γνήσια, καθαρόαιμη Πόρσε που μπορεί να
συγκριθεί μόνον με την αντίστοιχη Φεράρι. Ακριβότερη ίσως, σε σχέση με τα
συμβατικά αυτοκίνητα της κατηγορίας, αλλά σαφώς πιο φτηνή από την F355
Spider.
Ξεφύγαμε όμως και οι συγκρίσεις δεν είναι το ζητούμενο. H Μπόξτερ δικαιώνει
τη θεωρία ότι οι Πόρσε δε συγκρίνονται. Προτάσεις όπως η 944, 928 και 968
δε γλίτωσαν από το μικροσκόπιο και από το σχόλιο ΥΠΕΡ-ΚΑΤΑ. Με την Μπόξτερ
ο θυρεός του Τσουφενχαόυζεν πήρε τη σωστή του διάσταση.
Προσοχή... Το αυτοκίνητο δε «σκάβει» την άσφαλτο επιταχύνοντας για τα 100
χιλ. σε 5??, ούτε σε ρεπρίζ διασύρει την 911 Τούρμπο. Κάθε άλλο μάλιστα. Τα
ηλεκτρονικά μας όργανα προδίδουν οριακά αποδεκτές τιμές επιταχύνσεων από
στάση και αξιοπρεπείς εν κινήσει. Ποιος ασχολείται όμως. Πρέπει να είσαι
πολύ «άρρωστος» ή να έχεις μείνει χρόνια στην ίδια τάξη επιμένοντας με τα
0-100 χιλ. και τα 0-1.000 μ. όταν πρόκειται για τέτοιο εργαλείο. Σύμφωνοι,
πρέπει να καταλαβαίνεις κιόλας, αλλά τα αυτοκίνητα έχουν γίνει σαν το
κρασί. Όλοι δοκιμάζουν πριν πιούν κατέχοντας μάλιστα πλήρως την τεχνική της
μυρωδιάς και του ανακατέματος στο στόμα με τη συμμετοχή της γλώσσας, αλλά
ελάχιστοι αντιλαμβάνονται την ποιότητα και τη σπάνια γεύση.
Ελάχιστοι έως καθόλου αντιλαμβάνονται τι αφήνει στο χρήστη ο ήχος του νέου
6κύλινδρου μπόξερ όταν λειτουργεί ακόμη και στις 1.000 σ.α.λ. και βέβαια
είναι αδύνατον να αντιληφθούν την ποιότητα των τόνων όταν αυξηθούν οι
στροφές. O ημιμαθής μάλιστα θα ζητήσει βάρος μπροστά για να αποκτήσει
ακριβέστατο τιμόνι στην ευθεία και ίσως μάλιστα φτάσει να ζητήσει
διαφορετική ρύθμιση στην ανάρτηση, προκειμένου να εξαλείψει το παιχνίδι
ουδέτερο-υποστροφικό-υπερστροφικό, που χαρακτηρίζει και τις 911. Στην
Μπόξτερ, χάρη στην τοποθέτηση του κινητήρα ουσιαστικά στο κέντρο, το
φαινόμενο περιορίζεται, αλλά δεν εξαφανίζεται. H άνεση της ανάρτησης είναι
επιπέδου 12κύλινδρης SL, ενώ, αν αποφασίσεις να τη «βιάσεις»,
ανταποκρίνεται καλύτερα από ένα συμβατικό M3-3.2 ή από μία σύγχρονη 911
Carrera-2. H δική μας (για 12 ώρες) Μπόξτερ δε διαθέτει σύστημα που
περιορίζει την ολίσθηση των τροχών, αλλά τόσο το καλύτερο. Αν θέλεις να
ξεφύγεις από την ουδετερότητα και να δείξεις λιγότερο σεβασμό, την
τοποθετείς κατάλληλα, «κερδίζεις» την υποστροφή πριν προκύψει και πάμε με
το πλάι. Ελέγχεις εύκολα με το τέλειο σύστημα διεύθυνσης που υπό πίεση
δείχνει τις πραγματικές του διαστάσεις.
Βασικό πλεονέκτημα του αυτοκινήτου στο δρόμο; H ομοιογένειά του που είναι
συνδεμένη με την κορυφαία ποιότητα σε όλα τα επίπεδα.
UPPER class
Κινητήρας, μετάδοση, φρένα, ανάρτηση και ό,τι άλλο συνδέεται με την
ενεργητική ασφάλεια, αλλά και οτιδήποτε συνδέεται με την παθητική ασφάλεια
και τη ρύπανση του περιβάλλοντος σε σοφό συνδυασμό, που μπορούν να
χρησιμοποιηθούν από τον οποιονδήποτε κάτω από τις ιδανικές συνθήκες.
Σύγχρονες προχωρημένες λύσεις, αλλά απλές στην εφαρμογή τους από το χρήστη.
Ό,τι καλύτερο δηλαδή! Στοιχίζει βέβαια αυτό το κοκτέιλ, αλλά όσο και αν
θεωρηθεί ρατσιστικό το σχόλιο, τόσο το καλύτερο. Φαντάζεστε λίστα αναμονής
για την Μπόξτερ αντίστοιχη με αυτή της Μερτσέντες SLK; Τότε, συγγνώμη, αλλά
δε θα ήταν Πόρσε. Θα ήταν κάτι σαν τετρακύλινδρη Μερτσέντες σειράς C ή E.
Μερτσέντες κατ? όνομα, «από σπόντα» δηλαδή. Τη δοκίμασαν παλαιότερα τη
συνταγή στο Τσουφενχάουζεν, αλλά ουδέποτε κατάφεραν να φτιάξουν την Πόρσε
του ...φτωχού φτάνοντας μάλιστα στο σημείο να κλείσουν το ατελιέ τους.
Ευτυχώς, χάρη στην 911 επέζησαν και μάλιστα σήμερα με την Μπόξτερ και αύριο
με την 996 ξαναγεννήθηκαν. Την χρειαζόταν αυτή την «ένεση» η ευρωπαϊκή
βιομηχανία. Όχι ότι Ιάπωνες κ.λπ θα τολμήσουν ποτέ να φτιάξουν αντίστοιχο
Speedster, αλλά έτσι για να μην ξεχνιόμαστε για το ποιος είναι ο αρχηγός.
Με την ευκαιρία και ολοκληρώνοντας, δεν πρόκειται απλά για ένα Roadster που
είναι και το καλύτερο Speedster αλλά για ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο υπεράνω
τύπου και κατηγορίας. Με 30 εκατ. δε γνωρίζουμε καλύτερο κουπέ ή GT, ενώ τα
αντίστοιχης τιμής σεντάν υπερτερούν σε? χώρους χάνοντας από εκεί και πέρα
σε όλους τους τομείς. Μας φάνηκε πανάκριβη όταν την παραλάβαμε νωρίς το
πρωί μιας Τετάρτης του Νοέμβρη, αλλά όταν ολοκληρώσαμε, στο δρόμο της
επιστροφής, σκεφτήκαμε: και «λίγα είναι». H τιμή παίρνει τις πραγματικές,
υψηλές διαστάσεις όταν επιστρέφεις τα κλειδιά και οι άνθρωποι της γενικής
αντιπροσωπείας την παραλαμβάνουν με την πρέπουσα ευλάβεια.
Επιβαίνεις του Φορντ KA και επιστρέφεις στην πραγματικότητα. Ευτυχώς την
επομένη το πρόγραμμα περιλαμβάνει συγκριτική δοκιμή Z3-1.9 με Σπάιντερ.
Πάλι καλά. Από τα ψηλά δε βρεθήκαμε κατευθείαν στα χαμηλά._4Τ.
ΥΠΕΡ
Ποιότητα, ομοιογένεια, προσωπικότητα.
Κιβώτιο τύπου «τιπτρόνικ» στην πλέον εξελιγμένη του έκδοση.
Φρένα.
Σύστημα ανοίγματος-κλεισίματος οροφής.
Αυτοκίνητο για τον Πραγματικό Οδηγό!
KATA
(αναμένουμε προτάσεις)
Από τεχνική σκοπιά
Όποια όμως και να είναι η άποψή σας για τις Πόρσε, «μηχανές» σαν την
καινούρια Μπόξτερ δεν μπορούν παρά να προκαλούν το σεβασμό ακόμα και του
πιο δύσπιστου.
Δεν πρόκειται απλά για τον νέο υδρόψυκτο κινητήρα που τοποθετείται στο
κέντρο του αυτοκινήτου ή το νέο κιβώτιο Τιπτρόνικ πέντε ταχυτήτων, που
είναι και τα πιο σημαντικά νέα στοιχεία της Μπόξτερ. Υπάρχουν και πολλές
ακόμα μικρές λεπτομέρειες που ανακαλύπτει κανείς οδηγώντας το αυτοκίνητο
και μελετώντας τα τεχνικά εγχειρίδια της εταιρίας. Από τον εξαιρετικό
μηχανισμό της οροφής μέχρι τα καταπληκτικά φρένα και από τον έξυπνο
αεροδυναμικό σχεδιασμό μέχρι τα κουμπιά του επιλογέα στο τιμόνι, που
επιβεβαιώνουν τη φήμη της εταιρίας τουλάχιστον σε επίπεδο μηχανολογικής
σχεδίασης. Είναι αναμφισβήτητο γεγονός είναι ότι μια μεγάλη ομάδα ανθρώπων
κορυφαίων στον τομέα τους, ξενύχτησε και ξόδεψε χρόνο και χρήματα σε έρευνα
και εξέλιξη, ώστε το αποτέλεσμα να φέρει με υπερηφάνεια τον περίφημο θυρεό
του Τσουφενχάουζεν.
Παίρνοντας τα πράγματα με τη σειρά, το πρώτο άξιο αναφοράς σημείο είναι ο
κινητήρας, ο οποίος διατηρεί την παράδοση των έξι κυλίνδρων σε διάταξη
μπόξερ, προχωρά όμως σε σύγχρονες επιλογές με τη χρήση (επιτέλους) ψύξης με
νερό, καθώς και τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο. Από 2.480 κ.εκ. αποδίδονται
204 ίπποι στις 6.000 σ.α.λ και 25 kg.m ροπής στις 4.500 σ.α.λ. Οι τιμές
αυτές είναι παραπάνω από ικανοποιητικές για ατμοσφαιρικό κινητήρα του
κυβισμού αυτού, ακόμα πιο εντυπωσιακή όμως είναι η ομαλή και γραμμική
απόκριση από τις πολύ χαμηλές στροφές μέχρι και τις 6.400 περίπου που σου
επιτρέπει να φτάσεις το Τιπτρόνικ .
Ο στροφαλοφόρος από σφυρήλατο χάλυβα στηρίζεται πάνω σε επτά έδρανα, κάτι
που εξασφαλίζει ομαλή λειτουργία, έλλειψη κραδασμών και σημαντική μείωση
φθορών και κινδύνων από τη σκληρή χρήση. Οι χαλύβδινοι διωστήρες είναι κι
αυτοί σφυρήλατοι, και για τέλεια εφαρμογή πάνω στο στροφαλοφόρο
ακολουθείται η πιο κάτω διαδικασία, που ας σημειωθεί ότι δεν είχε
χρησιμοποιηθεί ποτέ μέχρι τώρα σε σφυρήλατο χάλυβα: ο διωστήρας
κατασκευάζεται σε ένα κομμάτι που έπειτα σπάει με μηχανικό τρόπο ελεγχόμενα
κατά μήκος μιας εγκοπής στην τρύπα του στροφαλοφόρου έτσι, ώστε, όταν
συναρμολογηθεί και πάλι, η κρυσταλλική μορφή των επιφανειών στο σημείο της
θραύσης να εξασφαλίζουν απόλυτη ακρίβεια στην εφαρμογή.
Το μπλοκ του κινητήρα κατασκευάζεται από ελαφρά κράματα αλουμινίου, ενώ
είναι πολύ ενδιαφέρουσα και η τεχνική με την οποία κατά τη διάρκεια της
διαδικασίας της χύτευσης είναι δυνατόν να γίνεται τοπικός εμπλουτισμός με
πυρίτιο (που έχει αντιτριβικές ιδιότητες) μόνο στα σημεία που χρειάζεται
(στα τοιχώματα των κυλίνδρων).
Το σύστημα λίπανσης είναι πολύ προσεκτικά σχεδιασμένο, ώστε να πετυχαίνει
ικανοποιητική λίπανση από την πρώτη στιγμή που τίθεται σε λειτουργία ο
κινητήρας, ενώ γίνεται και πολύ καλός έλεγχος της θερμοκρασίας του λαδιού
με τον εναλλάκτη λαδιού/νερού με τον οποίο είναι εφοδιασμένος ο κινητήρας.
Η μεγάλη επιτυχία όμως στο σημείο αυτό βρίσκεται στο γεγονός ότι οι
μηχανικοί της Πόρσε κατάφεραν να σχεδιάσουν ένα πιο εξελιγμένο σύστημα
λίπανσης, που όμως χρησιμοποιεί λιγότερα εξαρτήματα και είναι πιο απλό σε
κατασκευή και συντήρηση σε σχέση με αυτό της 911.
Οι τέσσερις εκκεντροφόροι επικεφαλής (από δύο για κάθε τριάδα κυλίνδρων)
κινούνται με τη βοήθεια διαδοχικών τροχαλιών και αλυσίδων σε μια διάταξη
που επιπλέον καταφέρνει να εξοικονομήσει χώρο, ενώ ο χρονισμός των
εκκεντροφόρων ελέγχεται κάθε στιγμή από το σύστημα VarioCam που έχει
εξελιχθεί αποκλειστικά από την Πόρσε.
Ο ψεκασμός και η ανάφλεξη του μίγματος γίνεται ξεχωριστά για κάθε κύλινδρο,
με τον κεντρικό υπολογιστή που ελέγχει τον κινητήρα να αποφασίζει για το
χρονισμό εκκεντροφόρων και ανάφλεξης παίρνοντας πάντοτε υπόψη και την
ποιότητα της βενζίνης που χρησιμοποιείται. Ο κινητήρας σχεδιάστηκε για να
λειτουργεί με σούπερ αμόλυβδη, όμως ο εγκέφαλος μπορεί προσαρμόσσει
κατάλληλα τη χαρτογράφηση της λειτουργίας του σε περίπτωση που
χρησιμοποιηθεί για οποιονδήποτε λόγο βενζίνη κατώτερης ποιότητας.
Το κιβώτιο Τιπτρόνικ απέκτησε και πέμπτη σχέση, αλλά κυρίως απέκτησε νέο,
«εξυπνότερο» προγραμματισμό. Όπως και το προηγούμενο Τιπτρόνικ, μπορεί να
λειτουργεί είτε σαν κανονικό αυτόματο είτε σαν ημιαυτόματο, έχει όμως
καταργηθεί η ημιαυτόματη λειτουργία του κεντρικού επιλογέα και ο έλεγχος
των αλλαγών έχει περάσει πλέον σε κουμπιά πάνω στο τιμόνι.
Στην αυτόματη λειτουργία, υπάρχει μόνο μια θέση (D) και ο υπολογιστής του
κιβωτίου φροντίζει κάθε στιγμή να προσαρμόζεται στις συνθήκες και τις
διαθέσεις του οδηγού αναλύοντας αρκετά στοιχεία όπως η κλίση του δρόμου, η
ταχύτητα, η θέση του πεντάλ του γκαζιού, αλλά ακόμα και ο ρυθμός αλλαγής
της θέσης του πεντάλ (είτε στο πάτημα είτε στο άφημα του γκαζιού).
Στην ημιαυτόματη λειτουργία, οι ταχύτητες ανεβοκατεβαίνουν με τις εντολές
του οδηγού, και πάλι όμως μετά την «άδεια» του κεντρικού υπολογιστή. Όταν ο
οδηγός ζητά μια αλλαγή, ο υπολογιστής αποφασίζει αν θα την «επιτρέψει»
λαμβάνοντας υπόψη όχι μόνο τις στροφές του κινητήρα αλλά και τις συνθήκες.
Για παράδειγμα, από πέμπτη σε τέταρτη κατεβαίνει πάντα, έστω κι αν οι
στροφές του κινητήρα μετά το κατέβασμα θα φτάσουν τις 6.200, ενώ από τρίτη
σε δεύτερη δεν κατεβαίνει, αν οι στροφές της δεύτερης δε θα είναι λιγότερες
από 5.800.
Η χειροκίνητη έκδοση του αυτοκινήτου χρησιμοποιεί παρόμοια κλιμάκωση
σχέσεων, αλλά πιο μακρύ διαφορικό. Η έκδοση Τιπτρόνικ χρησιμοποιεί πιο
κοντή τελική σχέση μετάδοσης προφανώς για να αντισταθμίζει τις απώλειες του
υδραυλικού μετατροπέα ροπής και των μεγαλύτερων απωλειών του αυτόματου
κιβωτίου.
Το ελεγχόμενο διαφορικό τύπου ABD παρουσιάστηκε πρώτη φορά στην 911 Καρέρα,
και χρησιμοποιεί τα πίσω φρένα του αυτοκινήτου (ξεχωριστά σε κάθε τροχό)
για να μοιράσει τη ροπή κατά τον ιδανικό τρόπο σε κάθε στιγμή. Το
αποτέλεσμα είναι πανομοιότυπο σε αίσθηση και αποτελεσματικότητα με ένα
συμβατικό ελεγχόμενο διαφορικό, ενώ αν κανείς κινείται συχνά σε ολισθηρούς
δρόμους, μπορεί να παραγγείλει από τον κατάλογο των έξτρα και το σύστημα TC
(traction control) που περιορίζει την ολίσθηση των τροχών επεμβαίνοντας
στην τροφοδοσία του κινητήρα.
Σε επίπεδο υλικών και σχεδιασμού, οι γερμανοί μηχανικοί αποφάσισαν να
δουλέψουν κατά το μεγαλύτερο ποσοστό με χάλυβα, λόγω της ευκολίας που
προσφέρει στη μορφοποίηση, το χαμηλό του κόστος, την υψηλή μηχανική αντοχή
αλλά και την ευκολία συγκολλήσεων και διορθώσεων σε περίπτωση ατυχήματος. Η
χρήση αλουμινίου όμως έχει μελετηθεί από τους μηχανικούς της Πόρσε τα
τελευταία χρόνια στις διάφορες εκδόσεις της 911, οπότε στην Μπόξτερ
επιλέγουν την εμπρός και πίσω ανάρτηση για να αξιοποιήσουν την εμπειρία
τους από το υλικό αυτό, κατασκευάζοντας τα πιο πολλά κομμάτια από αλουμίνιο
και κερδίζοντας αρκετό βάρος από σημεία με σημασία.
Η γενικότερη φιλοσοφία της ανάρτησης ανήκει και αυτή στην 911, και απλά
έχει αλλάξει λίγο η ρύθμιση ώστε η Μπόξστερ, σαν ρόουντστερ και όχι σαν το
απόλυτο σπορ αυτοκίνητο, να διαθέτει κάποια χαρακτηριστικά ευστάθειας στο
φρενάρισμα και στις στροφές ώστε να βελτιώνεται η ενεργητική ασφάλεια και η
ευκολία οδήγησής της.
Αλλωστε, για τον μέτριο οδηγό που θα τύχει να βρεθεί πίσω από το τιμόνι
της, το καλύτερο στοιχείο ενεργητικής ασφάλειας είναι τα καταπληκτικά
φρένα. Με μονοκόμματες αλουμινένιες δαγκάνες και τετραπλά έμβολα σε κάθε
τροχό ?λες και ετοιμάστηκε για αγώνες πίστας? ενώ με το κορυφαίας εξέλιξης
ABS ακόμα και ο χειρότερος οδηγός μπορεί να σταματήσει σε αποστάσεις
απίστευτες για τα μέτρα των κανονικών αυτοκινήτων.
Τέλος, πολύ μεγάλη προσοχή έχει δοθεί και στην αεροδυναμική σχεδίαση του
αμαξώματος, αφού οι μηχανικοί της εταιρίας χρησιμοποίησαν την εμπειρία τους
από την πιο πρόσφατη 911 και κατάφεραν να πετύχουν πολύ χαμηλή τιμή
αεροδυναμικής αντίστασης (0,31 με κλειστή σκεπή), αλλά παράλληλα και πολύ
καλό αεροδυναμικό ζύγισμα στον εμπρός και τον πίσω άξονα._Κ.Λ.