Tα καλύτερα αγωνιστικά της 25ετίας - Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Pάλι
ΠΕΡΙΠΛΑΝΗΣΕΙΣ ΣΤΟ ΠΑΡΕΛΘΟΝTA ΚΑΛΥΤΕΡΑ AYTOKINHTA ΤΗΣ 25ΕΤΙΑΣ
LANCIA δ S4
«S» για τον υπερτροφοδότη, «4» για την τετρακίνηση. Ένα γράμμα και ένας
αριθμός που προσδιόριζαν την είσοδο στους αγώνες ενός απόλυτου αγωνιστικού
αυτοκινήτου, που πέρασε στην ιστορία σαν κινητό εργαστήριο.
H S4 «γεννήθηκε» για τους αγώνες και μόνο και η «βιονική» της σχεδίαση και
κατασκευή βασιζόταν αποκλειστικά στην απίστευτη, για τα δεδομένα της
εποχής, τεχνολογική εξέλιξη.
Κείμενο: Θ. Ευθυμίου
φωτογραφίες: αρχείο 4T, M. Χολμς
H ΛΑΝΤΣΙΑ δ S4, η πρώτη τετρακίνητη πρόταση του εργοστασίου στους αγώνες,
και όχι μόνο, είχε πολύ δύσκολο έργο να εκτελέσει. Στα μέσα της «χρυσής»
δεκαετίας του ?80 για να πρωταγωνιστήσεις στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ,
έπρεπε να έχεις στη διάθεσή σου την καλύτερη βάση και αδιάκοπη εξέλιξη.
Ιδίως όταν έχεις να αντιμετωπίσεις αντιπάλους όπως τα Πεζό 205 T16 και τα
Φορντ RS 200. Το πανίσχυρο μέσα και έξω από τους αγώνες «γκρούπο» ευτύχησε
να έχει στα «πηδάλια» της αγωνιστικής ομάδας την εποχή εκείνη ένα
εκπληκτικά αποτελεσματικό δίδυμο, τα ονόματα των οποίων αργότερα θα
γίνονταν συνώνυμα με τις λέξεις Λάντσια-επιτυχία: ο λόγος για τους Τσέζαρε
Φιόριο (ο έχων το γενικό πρόσταγμα) και Κλαούντιο Λομπάρντι, τεχνικός
υπεύθυνος με απόλυτη ελευθερία. Οι ιταλοί «μετρ» του είδους, δανείσθηκαν τα
πλεονεκτήματα της «πρωταθλήτριας» 037 και σχεδίασαν την S4 με στόχο την
προφανή εξέλιξή της, αφού οι κανονισμοί της FIA -επιπέδου «πύργου Βαβέλ»-
προέβλεπαν τη σύντομη εφαρμογή του γκρουπ S. Της κατηγορίας των
υπεραυτοκινήτων, που πριν πάρουν δελτίο αναγνώρισης, τα πλαίσια θα
υποβάλλονταν σε υποχρεωτικό τεστ αντοχής και θα τα οδηγούσαν οι «λίγοι
εκλεκτοί» που θα αποσπούσαν τη «super licence» από τη FIA.
Ιανουάριος 1983. O Κλαούντιο Λομπάρντι και οι συνεργάτες του παρουσιάζουν
τα πρώτα σχέδια της S4. Από τότε πέρασαν τρία σχεδόν χρόνια μέχρι το
αυτοκίνητο να συμμετάσχει επίσημα στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ. H
μακροχρόνια «κύηση» της S4 εξηγείται από το γεγονός ότι ήταν η πρώτη φορά
που το «γκρούπο» της Φίατ αντιμετώπιζε τόσες τεχνολογικές καινοτομίες
συγκεντρωμένες στην εξέλιξη και διαμόρφωση ενός μοντέλου αυτοκινήτου. To
σχεδιασμένο από τον Σέρτζιο Λιμόνε πλαίσιο, ήταν ένα από τα «ατού» της
κατασκευής, πάνω στο οποίο προσαρμόσθηκαν τα μηχανικά μέρη, ενώ το αμάξωμα
ήταν κατασκευασμένο από χρωμομολυβδαινιούχο χάλυβα για λιγότερο βάρος και
φυσικά για περισσότερη στρεπτική ακαμψία. Παράλληλα, ο κινητήρας της Αμπαρτ
ήταν αυτός που συγκέντρωσε την περισσότερη μελέτη και εξέλιξη. Έτσι, για
πρώτη φορά σε κινητήρα, έγινε ταυτόχρονη χρήση εξαρτημένου ογκομετρικού
συμπιεστή (Volumex) για να κρατάει ψηλά τη δύναμη του κινητήρα στις χαμηλές
στροφές (βλ. σχετικό άρθρο) και στροβιλοσυμπιεστή εξάτμισης (Turbo). Μήνες
ολόκληρους κράτησαν οι μυστικές δοκιμές με πειραματικές λύσεις και τον
Ιανουάριο του 1985 η τελική αγωνιστική πρόταση παρουσιάσθηκε στους
εκπροσώπους του Τύπου.
H πρώτη αγωνιστική εμφάνιση έγινε τον Ιούλιο του ίδιου χρόνου στο Ράλλυ
1000 Πίστες και τον επόμενο Νοέμβριο η S4 απέκτησε το δελτίο αναγνώρισης
στο γκρουπ B.
Από τα 200 αυτοκίνητα που πέρασαν τη «χειροποίητη» γραμμή παραγωγής, τα 50
παρέμειναν στην Αμπαρθ για τις αγωνιστικές υποχρεώσεις της ομάδας. H S4
ήταν έτοιμη. H εμφάνισή της συνδυάσθηκε όχι μόνο με την «είσοδο» στους
αγώνες της οριακής τεχνολογικής εξέλιξης, αλλά και με την «έξοδο» μίας
σημαντικής αγωνιστικής εποχής από το προσκήνιο...
H ώρα της αλήθειας...
Το «μεγάλο ντεμπούτο» όμως της Λάντσια δ S4 στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα έγινε
στο Ράλλυ RAC ?85 και ήταν απόλυτα επιτυχές. Οι δύο εργοστασιακές S4 των
Τοϊβόνεν-Ουίλσον και Αλεν-Κιβιμάκι, «αλώνιζαν» επί τετραήμερο τα βρετανικά
δάση.
Χένρι και Μάρκου έκαναν το ένα-δύο και ο «συναγωνισμός» πήρε το μήνυμα...
Το 1986 ξεκίνησε με τις καλύτερες προοπτικές, αλλά δυστυχώς τα προγνωστικά
ανατράπηκαν πολύ σύντομα, παρασέρνοντας μαζί και τις τύχες της εξέλιξης του
Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλλυ. O Χένρι Τοϊβόνεν έχει γίνει πια «ένα» με το
αυτοκίνητο και, στο Μόντε Κάρλο με συνοδηγό τον Σέρτζιο Κρέστο διαλύει το
συναγωνισμό, χάρις και στα «θεϊκά» Πιρέλι. Ένα ατύχημα του νεαρού Φινλανδού
σε απλή διαδρομή έφερε στην επιφάνεια τη λειτουργικότητα της κατασκευής. Οι
μηχανικοί της Λάντσια «κάνουν καινούρια» την S4 σε χρόνο μηδέν, αλλάζοντας
το εμπρός σύστημα του αυτοκινήτου, επανατοποθετώντας τους εναλλάκτες, το
υδραυλικό τιμόνι και την ανάρτηση Όλα αυτά σε διάστημα μισής ώρας!
Για να γίνει κατανοητό το κέρδος χρόνου στις επισκευές, αρκεί να αναφέρουμε
ότι η αλλαγή του κιβωτίου ταχυτήτων γινόταν σε 25?, των διαφορικών σε 12?
και του τούρμπο σε 10?...
O Τοϊβόνεν καλύπτει χωρίς δυσκολία τα 2? που «απείχε» από την κορυφή,
προσπερνά στα ίσια μέσα σε... ειδική διαδρομή τον Σάλονεν με το Πεζό 205
T16 και οι άνθρωποι του «γκρούπο» τρίβουν τα χέρια τους στον τερματισμό,
στο Πριγκιπάτο.
Συνέχεια στη Σουηδία, όπου η S4 «προδόθηκε» από προβλήματα νεότητας και ο
Μάρκου Αλεν τερματίζει στη δεύτερη θέση πίσω από τον Κάνκουνεν με το Πεζό
205 T16.
Ισοπαλία λοιπόν στην αφετηρία του Ράλλυ Πορτογαλίας, όπου άρχισε η
αντίστροφη μέτρηση για τα υπερόπλα του γκρουπ B. O τοπικός Σάντος με RS 200
βγαίνει από το δρόμο και «εμβολίζει» μία ομάδα θεατών, που μόνο σε εκείνο
το σημείο δεν έπρεπε να κάθονται. Το αποτέλεσμα είναι τρεις νεκροί και
πολλοί τραυματίες. Μετά τη μίνι ανασυγκρότηση των τριών ε.δ. οι οδηγοί
αποφασίζουν να μην συνεχίσουν τον αγώνα σε ένδειξη σεβασμού προς τα θύματα,
αλλά και για εμφανείς λόγους ασφαλείας των ιδίων.
Στο Σαφάρι του ?86 οι S4 «ξεκουράζονται», ενώ η συνέχεια στην Κορσική
έκρυβε δυσάρεστες και αρνητικές εκπλήξεις... Στο νησί, ένα χρόνο πριν, η
ομάδα είχε χάσει τον Αττίλιο Μπέτεγκα με την 037 και το 1986 η ιστορία
επαναλαμβάνεται.
H S4 των Τοϊβόνεν-Κρέστο τυλίχθηκε στις φλόγες από ανεξακρίβωτη αιτία
(μάλλον από κάποια σταγόνα καυσίμου σε πυρακτωμένο μέταλλο) και το άτυχο
πλήρωμα εξαϋλώθηκε. H Λάντσια αποφάσισε να αποχωρήσει από τον αγώνα -που
κέρδισε ο Σαμπί με 205 T16- ενώ λίγες ημέρες αργότερα η FIA αποφάσιζε την
κατάργηση του γκρουπ B. Μία απόφαση που ουσιαστικά έβαζε τέλος σε μία
συγκλονιστική εποχή στο χώρο των ράλλυ. Σχεδόν ταυτόχρονα με την απόφαση
της FIA η Λάντσια εγκατέλειπε την εξέλιξη της S4.
H συνέχεια είναι λίγο πολύ γνωστή. O Αλεν με Λάντσια κέρδιζε τις ειδικές
διαδρομές σε άσφαλτο, χώμα και η Πεζό τους αγώνες, οπότε και τον τίτλο των
κατασκευαστών. O Φινλανδός έχασε τον τίτλο των οδηγών τόσο επειδή ο Φιόριο
δεν θέλησε να ρυθμίσει τα αποτελέσματα στην Αργεντινή, όσο και επειδή
ακυρώθηκε η νίκη του στο Σαν Ρέμο. Τότε οι Ιταλοί κατά τη διάρκεια του
αγώνα τους απέκλεισαν τα Πεζό θεωρώντας ότι χρησιμοποιούν παράνομα
αεροδυναμικά βοηθήματα. Οι Γάλλοι έκαναν έφεση που εκδικάστηκε από τους
συμπατριώτες τους της FISA και έτσι η νίκη του Μάρκου στην Αμερική δεν
έφτανε ώστε να κατακτήσει τον τίτλο...
Σημειολογικά η λεπτομερής καταγραφή των αποτελεσμάτων, αλλά και της
παρουσίας των Λάντσια δ S4 στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ έχει να κάνει στο
σύνολό της σχεδόν με το 1986. Μία χρονιά σταθμός τόσο για την τεχνολογική
εξέλιξη των αυτοκινήτων που συμμετείχαν στα ράλλυ, όσο και για τον ίδιο τον
θεσμό.
Αναμφισβήτητα, ακόμη και σήμερα συγκινούν τα τεχνολογικά επιτεύγματα που
είχαν πεδίο εφαρμογής την S4, το πιο άσχημο ίσως αυτοκίνητο στην αγωνιστική
ιστορία των Ιταλών. H απαγόρευση του γκρουπ B και φυσικά του γκρουπ S,
στέρησε σίγουρα σε όλους τους θιασώτες την δ S4 Evoluzione της οποίας τα
σχέδια ακόμη και σήμερα δεν έχουν δει το φως της δημοσιότητας. Λέτε να τα
δούμε προσεχώς, επιμελώς κρυμμένα κάτω από κάποιο αμάξωμα της νεοσύστατης
από τον επόμενο χρόνο κατηγορίας World Rally Car;_Θ.Κ.Ε.
H τεχνική σκοπιά
Τα μυστικά του κινητήρα της S4 και το Volumex
O ΤΕΤΡΑΚΥΛΙΝΔΡΟΣ κινητήρας των 1759 κ.εκ. της Αμπαρτ ήταν το «σημείο
αναφοράς» των καινοτομιών της Λάντσια δ S4, του αυτοκινήτου που δίκαια
χαρακτηρίστηκε «κινητό εργαστήριο».
Σ? αυτό εφαρμόσθηκε για πρώτη φορά το σύστημα διπλής υπερπλήρωσης.
Ας δούμε τον τρόπο λειτουργίας του. Στις χαμηλές στροφές όπου ο
στροβιλοσυμπιεστής δεν γυρίζει αρκετά γρήγορα για να δώσει πίεση, την
υπερπλήρωση αναλαμβάνει εξαρτημένος από τον κινητήρα, ογκομετρικός
υπερσυμπιεστής Volumex, που είναι συνδεδεμένος σε σειρά με το τούρμπο.
Καθώς ανεβαίνουν οι στροφές, η συμμετοχή του τούρμπο στην υπερπλήρωση
γίνεται μεγαλύτερη, ενώ ταυτόχρονα αυτή του Volumex σταδιακά μειώνεται,
μέχρι που παρακάμπτεται εντελώς και ο αέρας εισαγωγής περνά κατευθείαν από
τον πρώτο εναλλάκτη θερμότητας στον δεύτερο και κατόπιν στον κινητήρα.
Το σταδιακό άνοιγμα της παράκαμψης ρυθμίζεται αυτόματα από ειδικό σύστημα.
Όταν κλείνει το γκάζι, ο αέρας επιστρέφει στο τούρμπο, για να κρατά τις
στροφές του ψηλά, ώστε η απόκριση να είναι άμεση.
Σχήμα A
1. Φίλτρο αέρα, 2. Συμπιεστής στροβίλου, 3. Στρόβιλος, 4. Πρώτος εναλλάκτης
θερμότητας, 5. Ογκομετρικός συμπιεστής Volumex, 6. Δεύτερος εναλλάκτης
θερμότητας, 7. Πολλαπλή εισαγωγής, 8. Δίοδος παράκαμψης του Volumex, 9.
Εισαγωγή, 10. Εξαγωγή, 11. Βαλβίδα εκφόρτισης (waste gate), 12. Επιστροφή
αέρα στο τούρμπο.
RAC Ράλλυ 85. Οι άνθρωποι της Λάντσια δεν θα μπορούσαν να περιμένουν
καλύτερη «πρεμιέρα» για την S4. O Χένρι Τοϊβόνεν, ο νεότερος νικητής στην
ιστορία του αγώνα, «δάμασε» τα 400+ άλογα του υπερόπλου της Λάντσια και
κέρδισε τον αγώνα. Δεύτερος ήταν ο Μάρκου Αλεν που συμπλήρωσε τον θρίαμβο.
Όλα αυτά παρά την παρουσία των Πεζό (Σάλονεν, Γκρούντελ) του Μετρό 6R4
(Ποντ) και των Αουντι S1 (Μίκολα και Ρερλ με ημιαυτόματο κιβώτιο!).
«Ποδαρικό» με νίκη στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα 1986 για την S4. Οι
Τοϊβόνεν-Κρέστο ξεπέρασαν προγνωστικά, εαυτούς και διάφορες αντιξοότητες
και πήραν τη νίκη. Ήταν σαφές ότι η μηχανή ξεπερνούσε τον άνθρωπο που για
να πλησιάσει τα όριά της ξεπερνούσε τα δικά του. Ακόμη και ο μεγάλος Αλεν
πέρασε δύσκολες ώρες πίσω από τιμόνι και μόνον ο Χένρι βρήκε τα όριά της.
Χαρακτηριστικά από τους υπόλοιπους ο Μπιαζιόν άγγιξε την αξιοπρέπεια
εκμεταλλευόμενος την ευφυία του, ενώ οι Τσεράτο, Γκρούντελ και Μίκαελ
Έρικσον που οδήγησαν ευκαιριακά διασύρθηκαν. Ειδική περίπτωση ο Τάμπατον
που «κλέβοντας εκκλησίες» κέρδισε το Ράλλυ Χαλκιδικής και το ευρωπαϊκό
Πρωτάθλημα οδηγών το 1986.
Θρίαμβος της Λάντσια στο Ράλλυ Αργεντινής του '86. O Μίκι Μπιαζιόν
ήταν επικεφαλής του αγώνα από την αρχή μέχρι το τέλος και έγινε ο πρώτος
ιταλός οδηγός που κέρδισε αγώνα του ΠΠΡ μετά το 1979 και τη νίκη του Τόνι
στο Σαν Ρέμο. O Αλεν με μύρια όσα προβλήματα τερμάτισε δεύτερος και ο
τοπικός Ρεκάλντε τέταρτος. Τότε ίσως κρίθηκε και ο τίτλος των οδηγών. O
Φιόριο δεν τόλμησε να ρυθμίσει το αποτέλεσμα...
«Αναγκαίο κακό» ήταν για εργοστάσια και αγωνιζόμενους η συμμετοχή στο Ράλλυ
Ολύμπους των Η.Π.Α.. O Μάρκου Αλεν με τον Ίλκα Κιβιμάκι κέρδισαν
εκεί το '86 με την S4 αλλά δεν εξασφάλισαν τον τίτλο αφού ορθά ακυρώθηκε η
νίκη τους στο Σαν Ρέμο.
Τα «ιερά τέρατα» των αγώνων ράλλυ και της Λάντσια. Τσέζαρε Φιόριο.
και Κλαούντιο Λομπάρντι ήταν οι «ανάδοχοι» της S4, ενός
«έργου» που έμεινε στη μέση μετά τα γεγονότα της Κορσικής. Κρίμα που δεν
μάθαμε ποτέ τα σχέδιά τους για την S4 Evoluzione.