Tα αριστουργήματα, Alfa Romeo 8C 2900
TA ΑΡΙΣΤΟΥΡΓΗΜΑΤΑ
Alfa Romeo 8C 2900
Μία καθαρόαιμη αγωνιστική μηχανή με δύο υπερσυμπιεστές κάτω από ένα
πανέμορφο αμάξωμα! H 8C 2900 ήταν το υπεραυτοκίνητο που συμβόλιζε την ισχύ
και τη δόξα της εποχής του Μουσολίνι...
EINAI ειρωνεία της τύχης ότι η σειρά των γεγονότων που οδήγησε στη
δημιουργία ενός από τα καλύτερα προπολεμικά αυτοκίνητα, ήταν η ίδια που
γέμισε το μυαλό των τυχερών κατόχων με έννοιες σοβαρότερες από τις γρήγορες
Αλφα: το Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο.
Αν ο Μπενίτο Μουσολίνι δεν είχε βάλει σκοπό, για λόγους γοήτρου βέβαια, να
ανταγωνιστεί τις κρατικές αυτοκινητοβιομηχανίες της ναζιστικής Γερμανίας, η
8C 2900 δεν θα είχε ποτέ γεννηθεί.
H ιστορία της όμως αρχίζει πριν από την ανάμειξη του Μουσολίνι, όταν ο
Βιτόριο Βιάνο Τζάνο σχεδίασε το 1931 την 8C 2300. Το αυτοκίνητο εκείνο
κινούσε ένας 8κύλινδρος εν σειρά κινητήρας με δύο εκκεντροφόρους, ο οποίος
στην ουσία ήταν δύο ...τετρακύλινδροι ενωμένοι στο μέσο. Με χωρητικότητα
2336 κ.εκ. απέδιδε 142 ίππους στις 5200 σ.α.λ.
H κατασκευή του υπόλοιπου αυτοκινήτου ήταν απλούστερη, αλλά χάρη στον
υπέροχο κινητήρα του Τζάνο η 8C 2300 συμπλήρωσε ένα εντυπωσιακό αγωνιστικό
παλμαρέ κυριαρχώντας με 4 νίκες στο Λε Μαν από το 1931 μέχρι το 1934, με
τους Νουβολάρι και Ετανσελίν στο τιμόνι. Επίσης ήταν αρκετά γρήγορη,
στιβαρή και αξιόπιστη για να σημειώσει τρεις νίκες στα Μίλε Μίλια. Επόμενο
ήταν το αυτοκίνητο αυτό να είναι και πανάκριβο, πράγμα που ανάγκασε την
τότε ιταλική κυβέρνηση να επέμβει για τη σωτηρία της ιστορικής εταιρίας που
κινδύνευε (...από τότε) να κλείσει λόγω χαμηλών πωλήσεων τέτοιων εξωτικών
μοντέλων και μάλιστα σε καιρούς οικονομικής ύφεσης.
Μόνο 131 αντίτυπα 8C 2300 είχαν πουληθεί, αλλά η Αλφα είχε στην κατοχή της
τη βάση μίας ολόκληρης γκάμας κινητήρων που επρόκειτο να χαρίσει στην
εταιρία μία σειρά από αγωνιστικές επιτυχίες. O εν σειρά 8κύλινδρος μεγάλωσε
για τις ανάγκες του της υπέροχης P3 που έτρεχε σε αγώνες Γκραν Πρι και
έφτασε στο απόγειο της δόξας της στα χέρια του Τάζιο Νουβολάρι (υποκ.
«ιπτάμενος Μαντοβάνι»)το 1935, όταν ταπείνωσε τα καμάρια του Χίτλερ, τα πιο
προηγμένα Ώτο Γιούνιον και της ανεπανάληπτες Μερτσέντες, μέσα στο ίδιο τους
το σπίτι, το Νίρμπουργκρινγκ.
Σαν Αλφα, έτρεχαν σε αγώνες...
Όμως ο 8κύλινδρος κινητήρας πιθανόν να είχε πρόωρο αγωνιστικό τέλος αν ο
Μουσολίνι δεν ξεκινούσε ένα πρόγραμμα εξοπλισμού της χώρας, που έδωσε
δουλειά στο εργοστάσιο της Αλφα με τη μορφή της κατασκευής αεροπορικών
κινητήρων. H προετοιμασία για τον πόλεμο δεν άφηνε βέβαια περιθώρια για τη
μαζική παραγωγή αυτοκινήτων, επέτρεπε όμως την κατασκευή λίγων εξωτικών
κομματιών για λόγους επίδειξης ισχύος. Σαν Αλφα Ρομέο θα έτρεχαν φυσικά σε
αγώνες.
Το πλαίσιο της 8C 2900 ήταν στην ουσία αυτό ενός ξεχασμένου αγωνιστικού
αυτοκινήτου, της 8C 35, που ήταν πολύ πιο προηγμένη από την παλιά 8C 2300,
έχοντας ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση. Το νέο δημιούργημα της Αλφα ήταν μία
διθέσια έκδοση ενός αυτοκινήτου Γκραν Πρι (μολονότι, για να είμαστε δίκαιη,
τα όρια ανάμεσα στα αυτοκίνητα Γκραν Πρι και τα σπορ αυτοκίνητα εκείνη την
εποχή ήταν ασαφή, με την εξαίρεση των Μερτσέντες). H 8C 2900 χρησιμοποιούσε
τον 8κύλινδρο εν σειρά κινητήρα της P3, αλλά με 2905 αντί για 3165 κ.εκ.
και με χαμηλότερο λόγο συμπίεσης (6,5:1). H ισχύς της δεν έφτανε τους 265
ίππους της P3, αλλά και οι 220 ίπποι στις 5300 σ.α.λ. ήταν παραπάνω από
αρκετοί.
Αρχικά 6 αυτοκίνητα κατασκευάστηκαν για την αγωνιστική περίοδο του 1936,
προκειμένου να τρέξουν με την Σκουντερία Φεράρι, η οποία εκείνη την εποχή
έτρεχε τα αυτοκίνητα της Αλφα στους αγώνες. O πρώτος τους αγώνας ήταν ένας
από τους μεγαλύτερους, τα Μίλε Μίλια. O συναγωνισμός δεν ήταν σπουδαίος,
αλλά αυτό δεν μειώνει τη σημασία του 1-2-3 που έκαναν οι 8C 2900. H νίκη
του Μπρίβιο απέδειξε την αποτελεσματικότητα της εξελιγμένης πίσω ανάρτησης
στην απαιτητική, γεμάτη στροφές διαδρομή. H νίκη στα Μίλε Μίλια
ακολουθήθηκε από ακόμα μία στις 24 ώρες του Σπα (όπου το αυτοκίνητο έκανε
και ρεκόρ μέσης ταχύτητας το οποίο παρέμεινε επί 13 χρόνια). Ύστερα από
αυτά μία νίκη στο Λε Μαν φάνταζε περισσότερο από βέβαιη, αλλά αγώνας
ματαιώθηκε λόγω της κοινωνικής αναταραχής στην Γαλλία το 1936.
H Αλφα Ρομέο τότε αποφάσισε ότι το γόητρο στην πίστα πρέπει να έχει το
αντίστοιχό του στις εκθέσεις των εμπόρων και έτσι κατασκεύασε περιορισμένο
(μόνο 5) αριθμό εκδόσεων δρόμου. O θαυμασμός που προκάλεσαν αυτά τα
αυτοκίνητα οδήγησαν στην απόφαση της κατασκευής και άλλων κομματιών το 1937
που ονομάστηκαν 8C 2900B. Περισσότερη προσπάθεια καταβλήθηκε για την σωστή
κατασκευή αυτών των εκδόσεων δρόμου παρά για τις αρχικές αγωνιστικές και
δεν είναι περίεργο ότι το βάρος τους ανέβηκε πάνω από τα 1200 κιλά εξαιτίας
του κατά 5 εκατοστά μακρύτερου μεταξονίου και του βαρύτερου αμαξώματος.
Δυστυχώς όμως μειώθηκε και ισχύς του κινητήρα με μείωση του λόγου συμπίεσης
στο 5,75:1. Αυτό πάντως δεν έγινε και πολύ αισθητό αφού ο κινητήρας ήταν
υπερτροφοδοτούμενος. H ισχύς τώρα ήταν 180 ίπποι στις 5200 σ.α.λ., δηλαδή
62 ίπποι στο λίτρο. H τιμή αυτή ήταν ίδια με αυτήν του -μικρότερου-
κινητήρα της Μπουγκάτι Τύπος 57 και υπερείχε σημαντικά αυτής του 8κύλινδρου
εν σειρά της Ντούζενμπεργκ που απέδιδε 39 ίππους ανά λίτρο. Εύκολα
καταλαβαίνει κανείς ότι ο κινητήρας της Αλφα ήταν ένας από τους καλύτερους
προπολεμικούς.
Ένα εξωφρενικά μακρύ και προκλητικό καπό
Οι 2900B κατασκευάστηκαν σε δύο εκδόσεις, την κοντή και την μακριά. Ακόμα
και η κοντή ήταν 5 εκατοστά μακρύτερη από τις πρώτες 2900, αλλά η μακριά
ξεπερνούσε το μήκος των προγόνων κατά την σεβαστή τιμή των 20 εκατοστών και
βέβαια ανάλογα αυξημένο ήταν και το βάρος της. Τα δύο μεταξόνια
προορίζονταν για διαφορετικούς τύπους αμαξωμάτων. Το κοντό έφερε κυρίως
ανοιχτά αμαξώματα της Τούρινγκ του Μιλάνου. O Πινινφαρίνα κατασκεύασε
επίσης μερικές από τις 20 κοντές 2900B, οι οποίες ήταν ακόμα περισσότερο
εντυπωσιακές. Και αν ο αριθμός σας φαίνεται μικρός, αυτές με το μακρύ
μεταξόνιο ήταν ακόμα λιγότερες, μόλις 10. Το μεγάλο μεταξόνιο αποτέλεσε την
βάση για ένα από τα καλύτερα σχέδια της Τούρινγκ., ένα κλειστό διθέσιο
αμάξωμα με ένα εξωφρενικά μακρύ και προκλητικό καπό, κεκλιμένο κάλυμμα του
χώρου αποσκευών και καλυμμένους πίσω τροχούς.
Ήταν ένα από τα προπολεμικά κουπέ της Τούρινγκ (που στην ατμοσφαιρική του
έκδοση απέδιδε 140 ίππους) που χάρισε στη σειρά 2900 την τελική της νίκη,
που ήταν και μία από τις πιο απροσδόκητες. Θα περίμενε κανείς ότι το
επιβλητικό κουπέ ήταν καταλληλότερο για γρήγορα ταξίδια στις αουτοστράντα,
αφήνοντας την δόξα των Γκραν Πρι σε άλλες πιο λιτές κατασκευές, αλλά 10
χρόνια μετά την κατασκευή του, το 1947, ένα τέτοιο αυτοκίνητο συμμετείχε
στα Μίλε Μίλια. Ήταν ζωντανός ακόμα ο απόηχος του αγωνιστικού θριάμβου των
πρώτων 2900 και έτσι η αντίθεση δεν ήταν μεγάλη. Στον αγώνα συμμετείχε ένας
άλλος θρύλος, ο Τάζιο Νουβολάρι. Μετά από την ανάφλεξη και την καταστροφή
του αυτοκινήτου σε ένα προπολεμικό αγώνα, είχε ορκιστεί να μην ξαναοδηγήσει
Αλφα.
Το 1947 ήταν άρρωστος με τους πνεύμονές του σε κακή κατάσταση. Οδηγούσε μία
μικρή ανοιχτή Σιζιτάλια και ήταν αποφασισμένος να νικήσει-και θα το είχε
καταφέρει αν δεν χάλαγε ο καιρός όταν προηγείτο κατά 9 λεπτά. O Νουβολάρι
δεν μπόρεσε να νικήσει και την βροχή, πράγμα όμως που κατάφεραν η Μπιοντέτι
και Ρομάνο που απολάμβαναν την πολυτέλεια μιας κλειστής 8C 2900B. Αφού ο
Νουβολάρι καθυστέρησε αλλάζοντας τον μουσκεμένο διανομέα του, το κλειστό
αυτοκίνητο τον πέρασε και κέρδισε τον αγώνα με μέση ταχύτητα που μόλις
άγγιζε τα 120 χλμ./ώρα!
Οδηγώντας την 8C 2900: σύγχρονη απόδοση
H Αλφα Ρομέο 8C 2900 αν και προπολεμικό αυτοκίνητο είχε επιδόσεις, οδική
συμπεριφορά, φρένα και άνεση, άμεσα συγκρίσιμα με αυτοκίνητα της δεκαετίας
του 50 ή και νεότερα. Ήταν ένα αυτοκίνητο που πέτυχε μέση ταχύτητα σχεδόν
150 χλμ./ώρα στα Μίλε Μίλια του 1938, σε ανοιχτούς δρόμους, πολλοί από τους
οποίους την εποχή εκείνη δεν είχαν ακόμα ασφαλτοστρωθεί. Ακόμα και σήμερα
μπορεί ταξιδέψει γρήγορα στους επαρχιακούς δρόμους. H τεράστια ροπή
κινητήρα έδινε τη δυνατότητα της ξεκούραστης μετακίνησης ακόμα και πολύ
υψηλές ταχύτητες, αλλά αν κατέβαζες ταχύτητα και χρησιμοποιούσες όλη την
ισχύ του αγωνιστικού κινητήρα, το αυτοκίνητο μπορούσε να προσπεράσει
ολόκληρη φάλαγγα από προπορευόμενα αυτοκίνητα, φτάνοντας τα 160 χλμ./ώρα
χωρίς να το καταλάβεις.
Οι ανεξάρτητες αναρτήσεις μπροστά-πίσω και η καλή κατανομή του βάρους (χάρη
στην τοποθέτηση του κιβωτίου ταχυτήτων πίσω), εξασφάλιζε άριστη οδική
συμπεριφορά, αλλά μόνο όταν το πίσω εγκάρσιο φυλλωτό ελατήριο ήταν σωστά
ρυθμισμένο. Αν όχι τότε οι πίσω τροχοί εμφάνιζαν χαρακτηριστικά...
παθητικής τετραδιεύθυνσης, με επικίνδυνη όμως υστέρηση στην απόκριση. Με
την σωστή όμως ρύθμιση η 8C 2900 έστριβε σαν τρένο προσφέροντας συνάμα
στους επιβάτες τους άνετο ταξίδι σε μία εποχή που οι Μπουγκάτι είχαν ακόμα
άκαμπτους άξονες με πολύ σκληρή ρύθμιση. Τα φρένα ήταν δυνατά, αλλά δεν
είχαν και ιδιαίτερα μεγάλη αντοχή στην παρατεταμένη χρήση.
Οι σύγχρονοι αυτοκινητόδρομοι δεν θα ήταν τόσο φιλόξενοι για μία 8C 2900,
αλλά μία βόλτα σε έναν δρόμο της εξοχής με αυτό το αυτοκίνητο είναι ακόμα
και σήμερα μία ξεχωριστή απόλαυση.
ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΟΣ ΠΙΝΑΚΑΣ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ KAI ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ \ Κινητήρας \
Χωρητικότητα \ Ισχύς/στροφές \ Ροπή \ Τελική ταχύτητα \ 0-97 χ.α.ώ. \ Μήκος
\ Μεταξόνιο \ Μετατρόχιο εμπρός/πίσω \ Βάρος \ Τιμή (έτος)
Alfa Romeo 8C 2900B \ 8κύλινδρος εν σειρά, 2 εκκεντροφόροι, υπερσυμπιεστής
\ 2905 κ.εκ. \180 ίπποι/5200 σ.α.λ. \ - \ 185 χλμ./ώρα \ 9,4 δλ. \ 4,43 μ.
\ 2,794 μ. \ 1,346 μ./1,346 μ. \ 1143 κιλά \ ? 1950 (1938)
Bentley 4,5 litre supercaharged \ 4κύλινδρος εν σειρά, εκκεντροφόρος
επικεφαλής, 16 βαλβίδες, υπερσυμπιεστής \ 4398 κ.εκ. \175 ίπποι/3500 σ.α.λ.
\ - \ 201 χλμ./ώρα \ - \ 4,382 μ. \ 3,302 μ. \ 1,384 μ./1,384 μ. \ 1921
κιλά \ ? 1720 (1930)
Bugatti type 57C \ 8κύλινδρος εν σειρά, 2 εκκεντροφόροι, υπερσυμπιεστής \
3557 κ.εκ. \200 ίπποι/5200 σ.α.λ. \ - \ 180 χλμ./ώρα \ 9,6 δλ. \ 4,191 μ. \
2,979 μ. \ 1,346 μ./1,346 μ. \ 950 κιλά \ ? 745 (1937)
Delahaye 135M \ 6κύλινδρος εν σειρά, εκκεντροφόρος επικεφαλής \ 3557 κ.εκ.
\110 ίπποι/3850 σ.α.λ. \ - \ 169 χλμ./ώρα \ - \ 3,96 μ. \ 2,92 μ. \ 1,372
μ./1,372 μ. \ 940 κιλά \ ? 868 (1937)
Talbot-Lago Record \ 6κύλινδρος εν σειρά, 2 εκκεντροφόροι επικεφαλής \ 4482
κ.εκ. \170 ίπποι/4000 σ.α.λ. \ - \ 179 χλμ./ώρα \ - \ 4,166 μ. \ 2,794 μ. \
1,42 μ./1,483 μ. \ 1696 κιλά \ -
Alfa Romeo 8C 2900
H 8C 2900 διεκδίκησε μαζί με τις Μερτσέντες 540K και τις Μπουγκάτι 57SC τον
τίτλο του καλύτερου προπολεμικού υπεραυτοκινήτου. Οι τελευταίες 8C 2900B,
όπως η ανοιχτή έκδοση με το κοντό μεταξόνιο που δείχνουμε εδώ, είχαν
μικρότερη ισχύ από τις αυθεντικές 8C 2900 που έτρεχαν στους αγώνες και
θριάμβευσαν το 1936. Οι 8C 2900B είχαν ισχύ 180 ίππους, αλλά ήταν ακόμα
πολύ γρήγορες, με τελική ταχύτητα που άγγιζε τα 185 χλμ./ώρα. H παραγωγή
αυτών των εκδόσεων ήταν εξαιρετικά περιορισμένη. Μόλις 20 αντίτυπα με το
κοντό μεταξόνιο και 10 με το μακρύ κατασκευάστηκαν από το 1937 μέχρι το
1939.
ΠΙΝΑΚΑΣ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ
TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Alfa Romeo 8C 2900B του 1938
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Οκτακύλινδρος εν σειρά, υπερτροφοδοτούμενος με 2 EEK
Κατασκευή: Ουσιαστικά 2 4κύλινδρες μονάδες ενωμένες.
Κατασκευή εξολοκλήρου από αλουμίνιο. Δέκα κύρια έδρανα, 12
μπρούτζινα έδρανα για τον εκκεντροφόρο. ο οποίος είναι αποτελείται από
δύο τμήματα ενωμένα στο σημείο που παίρνουν κίνηση.
ΔιάμετροςxΔιαδρομή: 68Χ100 χιλιοστά
Χωρητικότητα: 2905 κ.εκ.
Λόγος συμπίεσης: 5,75:1
Βαλβίδες:Δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο σε ημισφαιρικό θάλαμο καύσης, κινούμενες
με
2EEK
Τροφοδοσία: Δύο καρμπιρατέρ ανοδικής ροής με δύο υπερσυμπιεστές τύπου
Ρουτς, που κινούνται με γρανάζι και περιστρέφονται με 1448 φορές τις
στροφές του κινητήρα
Ανάφλεξη: Με μανιατό της Σιντίλα Βέρτεξ, κινούμενο από τον εκκεντροφόρο
εισαγωγής.
Μέγιστη ισχύς: 180 ίπποι/5200 σ.α.λ.
Μέγιστη ροπή: δεν υπάρχουν στοιχεία
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος: Χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων
Σχέσεις: 1η 2,44:1
2η 1,50:1
3η 1,14:1
4η 1,88:1
Διαφορικό: 4,54:1
ΑΜΑΞΩΜΑ/ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Επίπεδο πλαίσιο τύπου σκάλας με μέλη κιβωτοειδούς διατομής. Διάφορα
κλειστά κουπέ και ανοιχτά αμαξώματα κατασκευασμένα από την Αλφα ή
εξωτερικούς αμαξοποιούς όπως ο Πινινφαρίνα και η Τούρινγκ.
MHXANIKA MEPH
Σύστημα διεύθυνσης: Ατέρμονας κοχλίας
Ανάρτηση: Εμπρός σύστημα με εγκάρσιους και διαμήκεις βραχίονες σε συνδυασμό
με ελικοειδή ελατήρια.
Πίσω ανεξάρτητη, με ημιαιωρούμενους άξονες και διαμήκεις βραχίονες ελέγχου
σε συνδυασμό με αμορτισέρ τριβής και υδραυλικά αμορτισέρ
Φρένα: Υδραυλικά, με ταμπούρα μπροστά-πίσω
Τροχοί: Συρμάτινοι 19 ιντσών
Ελαστικά: 5,50Χ19
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ KAI ΒΑΡΟΣ
Μήκος: Ανάλογα με το αμάξωμα. Το τυπικό ανοιχτό μοντέλο έφτανε τα 4,43
μέτρα
Πλάτος: Ανάλογα με το αμάξωμα
'Υψος: Ανάλογα με το αμάξωμα
Μεταξόνιο: 2,794 μ.
Μετατρόχιο: Μπροστά και πίσω 1,346 μ.
Βάρος: Τυπικό βάρος γύρω στα 1143 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Επιτάχυνση: χ.α.ώ. δευτερόλεπτα
0-97 4,5
Τελική ταχύτητα: 225 χ.α.ώ.
Τιμή στην Αγγλία: ?1950 το 1938
H Ταυτότητα της Alfa Romeo 8C 2900
H 8C 2900 πρωτοεμφανίστηκε το 1935 σαν διθέσιο αγωνιστικό. Στην
πραγματικότητα επρόκειτο για ένα πλαίσιο προδιαγραφών Γκραν-πρι με πρόσθετο
αμάξωμα. Χρησιμοποιούσε μία ελαφρά μικρότερη έκδοση του κινητήρα που
κινούσε την Αλφα P3 που έτρεχε στα Γκραν-Πρι, ο οποίες προερχόταν από τον
εν σειρά 8κύλινδρο κινητήρα που κινούσε την 8C 2300 των αρχών της δεκαετίας
του 30.
Συνολικά κατασκευάστηκαν έξι αγωνιστικά αυτοκίνητα το 1936 πριν αρχίσει η
παραγωγή της πολιτισμένης (με μειωμένη ισχύ), βαρύτερης και μεγαλύτερης 8C
2900B ανάμεσα στο 1937 και το 1939 σε διάφορες παραλλαγές αμαξωμάτων με
κοντό και μακρύ μεταξόνιο. H 8C 2900B ήταν περισσότερο αυτοκίνητο δρόμου
παρά αγωνιστικό, αλλά και πάλι είχε υψηλή απόδοση όπως αποδείχτηκε στα Μίλε
Μίλια του 1947...
Εμφάνιση
Οποιοσδήποτε αμαξοποιός θα ήταν ευτυχισμένος αν του ανέθεταν τον σχεδιασμό
των αμαξωμάτων της 8C 2900. Ήταν σχεδόν αδύνατον το αποτέλεσμα να μην είναι
εντυπωσιακό. O 8κύλινδρος εν σειρά κινητήρας επέβαλε την ύπαρξη ενός
εξαιρετικά μεγάλου σε μήκος καπό και έτσι ήταν εύκολο να αποκτήσουν τα
μπροστινά φτερά πλούσιες και ταυτόχρονα απαλές καμπύλες. Έχοντας τον
κινητήρα πίσω από τον μπροστινό άξονα, η 8C 2900 επέτρεπε στους σχεδιαστές
της να χρησιμοποιούν μεγάλη και ταυτόχρονα κεκλιμένη γρίλια για το ψυγείο,
έτσι ώστε το ύψος του καπό να διατηρείται χαμηλό. Σε αυτό βοηθούσε και η
χαμηλή σε σχέση με το πλαίσιο τοποθέτηση του κινητήρα. Τα ίδια τα φτερά
τώρα τονίζονταν από τους μεγάλους τροχούς και το τελικό αποτέλεσμα πλησίαζε
αυτό που θα ζωγράφιζε ένα μικρό παιδί σαν το ονειρικό του αυτοκίνητο, μόνο
που όλα τα σχέδια -εκτός από το αεροδυναμικό- ξέφευγαν από την αισθητική
του σκίτσου και άγγιζαν την τελειότητα. Τα ανοιχτά μοντέλα της Τούρινγκ και
του Πινινφαρίνα επισκιάζονται από τις πιο σπάνιες κλειστές εκδόσεις κουπέ.
Και πάλι αυτές της Τούρινγκ είναι οι ομορφότερες με μόνη ίσως αντίρρηση τον
σχεδιασμό του πίσω μέρους. Όμως εκεί τους σχεδιαστές περιόριζε η τεράστια
δεξαμενή καυσίμου. Ενώ ο σχεδιασμός όλων των 8C 2900 είναι υπεράνω
κριτικής, αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τα αμαξώματα της Τούρινγκ. Οι 8C 2900
μπορεί να φαίνονταν τέλειες, όμως το μεγαλύτερο βάρος είχε δοθεί στην
εντυπωσιακή εμφάνιση κάτω από την οποία ήταν κρυμμένο ένα μάλλον πρωτόγονο
επίπεδο πλαίσιο. Αυτό όμως είναι μάλλον ασήμαντη λεπτομέρεια μπροστά στην
αίγλη του αυτοκινήτου.
Μηχανικά μέρη
Το πλαίσιο της 8C 2900 ήταν συμβατικό τύπου σκάλας, με δύο διαμήκη μέλη
κιβωτοειδούς διατομής που συνδέονταν με εγκάρσια μέλη ίδιας διατομής. Λίγα
μπορεί να προσθέσει κανείς σε αυτή την περιγραφή, εκτός ίσως από το
σωληνωτό πλαίσιο πίσω από τον κινητήρα που στήριζε τον πίνακα οργάνων και
την κολώνα του τιμονιού και ίσως συμμετείχε στην αύξηση της στρεπτικής
ακαμψίας. H κατανομή του βάρους ήταν καλή παρά το μεγάλο μήκος χάρη στην
κατασκευή του κινητήρα από αλουμίνιο και την τοποθέτησή του πίσω από τον
μπροστινό άξονα. Αυτό έγινε δυνατό με την μεταφορά του κιβωτίου ταχυτήτων
πίσω, Στην ομοιόμορφη κατανομή του βάρους συντελούσαν τα ρεζερβουάρ λαδιού
και βενζίνης που βρίσκονταν και αυτά πίσω και είχαν συνολική χωρητικότητα
34 γαλόνια.
H ανάρτηση ήταν ανεξάρτητη σε όλους τους τροχούς, με χρήση εγκάρσιων και
διαμηκών βραχιόνων μπροστά και ημιαιωρούμενων αξόνων πίσω. Μπροστά τα
ελατήρια ήταν ελικοειδή, ενώ πίσω υπήρχε μία εγκάρσια σούστα τις
ταλαντώσεις της οποίας έλεγχε ένας συνδυασμός αμορτισέρ τριβής (πολύ
συνηθισμένα τότε) και λαδιού. Οι μεγάλες αλλαγές της γωνίας κάμπερ που
χαρακτηρίζουν τους ημιαιωρούμενους άξονες περιορίζονταν στην περίπτωση της
8C 2900 από την σούστα, είχε για αυτό τον λόγο δύο ρυθμιζόμενα στοπ. Με την
σωστή ρύθμιση η οδική συμπεριφορά ήταν εξαιρετική. Παρά το μεγάλο μέγεθος
των ταμπούρων, η καλή απόδοση των φρένων έπεφτε με παρατεταμένη και σκληρή
χρήση.
Κινητήρας
O κινητήρας της 8C 2900 προερχόταν από τον μικρότερο της 8C 2300 που είχε
σχεδιάσει ο Βιτόριο Τζάνο στις αρχές της δεκαετίας του 30 και υποτετράγωνες
διαστάσεις 68X100 χιλιοστά έδιναν συνολική χωρητικότητα 2905 κ.εκ. Εκτός
από την ισχύ, εντυπωσιακός ήταν και ο σχεδιασμός αυτού του κινητήρα. Στην
ουσία ήταν δύο από τους παλιότερους 4κύλινδρους με 2EEK του Τζάνο,
ενωμένους σε 8κύλινδρο εν σειρά σύνολο. Αυτή η λύση επιλέχτηκε για να
αντιμετωπιστεί το πρόβλημα του μεγάλου μήκους του στροφαλοφόρου και των
εκκεντροφόρων, που μπορούσε να οδηγήσει σε ανεπιθύμητες ταλαντώσεις και
κραδασμούς με αποτέλεσμα την ανάγκη για περιορισμό των στροφών λειτουργίας
του κινητήρα, άρα και της ισχύος. Στην κατασκευή του Τζάνο οι δύο ομάδες
των τεσσάρων κυλίνδρων χωρίζονταν από τον μηχανισμό των γραναζιών που
κινούσαν τους εκκεντροφόρους, το δυναμό, τις αντλίες νερού και λαδιού και
τους δύο υπερσυμπιεστές τύπου Ρουτς. Το στροφαλοφόρο στήριζαν δέκα έδρανα
και τους εκκεντροφόρους δώδεκα έδρανα.
O 8κύλινδρος κινητήρας ήταν μία από τις κλασικές δουλειές του Τζάνο με
μπλοκ και κεφαλή από αλουμίνιο και δύο κεκλιμένες βαλβίδες στον ημισφαιρικό
θάλαμο καύσης του κάθε κυλίνδρου. H κυλινδροκεφαλή ήταν ενιαία ενώνοντας τα
δύο 4κύλινδρα μπλοκ σε ένα σύνολο. Παρά τις αντιρρήσεις πολλών μηχανικών,
αυτή η λύση εξάλειψε και τα προβλήματα με την φλάντζα της κεφαλής.
Οι πρώτες 8C 2900 ήταν αγωνιστικές εκδόσεις των 220 ίππων στις 5300 σ.α.λ.
(οι Αλφα P3 που έτρεχαν στα Γκραν Πρι είχαν πάνω από 255 ίππους, αλλά και ο
κυβισμός του 8κύλινδρου ήταν μεγαλύτερος). Όταν πάρθηκε η απόφαση για την
κατασκευή εκδόσεων δρόμου η σχέση συμπίεσης μειώθηκε και η ισχύς έπεσε
στους 180 ίππους/5200 σ.α.λ. Σε απόδειξη της απόδοσης του υπερσυμπιεστή,
μία 8C 2900 μετατράπηκε σε ατμοσφαιρική με ισχύ 140 ίππων για συμμετέχει
στα Μίλε Μίλια, των οποίων ο κανονισμός είχε στο μεταξύ αλλάξει, μετά τον
πόλεμο.