Alfa Romeo GTV 2.0 TB
Picolla Ferrari
Στο «κόκκινο βιβλιαράκι» της ιταλικής φίρμας, αυτή η Αλφα Ρομέο είναι
καταχωρημένη -όπως όλες άλλωστε- σε δύο ασπρόμαυρες σελίδες, ανάμεσα στην
145 και την 146.
Αν όμως υπάρχει περίπτωση η Αλφα Ρομέο, να θελήσει να αποκτήσει και πάλι
τους φανατικούς οπαδούς από το παρελθόν, τότε σίγουρα η νέα GTV και μάλιστα
αυτή η TB είναι το κατάλληλο «εργαλείο».
OI ΠΡΟΣΕΚΤΙΚΟΙ αναγνώστες, ίσως θυμούνται ότι πέντε σχεδόν χρόνια πριν, ένα
πρωτότυπο με τα σήματα της Αλφα στην χαρακτηριστική μάσκα, που το
εργοστάσιο το περιέφερε από Έκθεση σε Έκθεση προσπαθώντας να πείσει το
καταναλωτικό κοινό ότι οι καλές ημέρες για τους Αλφίστι, θα ξανάλθουν.
Το«Προτέο» όπως λέγονταν εκείνο το κουπέ, έμοιαζε αρκετά ιδιόμορφο, άρα θα
μπορούσε να γίνει μια καλή Αλφα αλλά, η ώρα του δεν είχε φτάσει ακόμη.
Αλλωστε μόλις από το 93 και μετά, οι δημοσιογράφοι, τα εργοστάσια και
φυσικά οι οδηγοί της Ευρώπης, άρχισαν να αναρωτιούνται μήπως ήταν κι πάλι η
ώρα που τα σπορ-κουπέ αυτοκίνητα -μια ξεχασμένη ιστορία για δύο δεκαετίες-
θα ξανάρχονταν και πάλι στο προσκήνιο.
Και ήλθαν. Και σε ότι αφορά τις νέες Αλφα GTV, αποτέλεσαν μια δυνατή
έκπληξη για όσους τουλάχιστον δεν θυμούνται ή δεν γνωρίζουν την ιστορία
αυτής της φίρμας από το Μιλάνο.
Κομψές όπως κάθε Αλφα, ιδιόμορφες σε κάποιες επιμέρους λύσεις, καλά
φτιαγμένες αλλά κυρίως φορτωμένες με το ταμπεραμέντο της παλιάς ιταλικής
σχολής. Αυτό το ταμπεραμέντο που βγαίνει στην επιφάνεια μόλις ο οδηγός
γυρίσει τον διακόπτη στην κολόνα του τιμονιού.
Στην Ελλάδα τις βλέπουμε σε δύο εκδόσεις. H πρώτη ατμοσφαιρική με τον καλό
δοκιμασμένο 16βάλβιδο τετρακύλινδρο Τουιν-Σπαρκ κινητήρα των 150 ίππων, η
δεύτερη -χωρίς συμβιβασμούς αυτή- με τον κινητήρα -διαμάντι των 6 κυλίνδρων
σε σχήμα V και με την βοήθεια ενός υπερσυμπιεστή της Γκάρετ, που ανεβάζει
την απόδοση στους 200 ίππους.
Αμφότερες προσθιοκίνητες. Αλλά αν ήταν έτσι όλα τα προσθιοκίνητα, η
τετρακίνηση δεν θα είχε πεδίο εφαρμογής.
Τις οδήγησαν πέντε διαφορετικοί άνθρωποι και όλοι τελικά -εύκολα ή δύσκολα-
κατέληξαν : H πραγματική είναι η V6, η «τούρμπο-μπενζίνα» όπως διακριτικά
αναφέρεται στην ουρά της. «Η τετρακύλινδρη είναι περισσότερο πολιτισμένη,
με πολύ πιο προοδευτική στην λειτουργία του κινητήρα, ξεκούραστη στην
κίνηση μέσα στη πόλη. H «άλλη» είναι και ακριβότερη και δύστροπη μεσ? την
Αθήνα και η είσοδος του τούρμπο σε λειτουργία μπορεί να σε ξαφνιάσει. Να σε
κουράσει.
H θέση οδήγησης, είναι σχεδόν άψογη, αλλά για χωθείς στο ημιμπάκετ, πρέπει
πρώτα να μην σκοντάψεις στο ψηλό κατώφλι της πόρτας.
Βέβαια αυτό που σε ένα κοινό επιβατικό θα ήταν σοβαρό μειονέκτημα, στην
περίπτωση της Αλφα απλώς το δέχεσαι έτσι όπως είναι. Μην φανταστείτε όμως
ότι και η υπόλοιπη εργονομία έχει πρόβλημα. Ίσα-ίσα. Τα όργανα στο μικρό
πίνακα είναι ευκολοδιάβαστα, όλοι οι διακόπτες βρίσκονται αμέσως, ενώ σε
μια νότα νοσταλγίας οι δύο περιφερειακοί αγωγοί που φαίρνουν κρύο αέρα,
χρησιμοποιούν τις «περίφημες» δεκάρες που καθιέρωσαν οι Αλφασουντ.
Επιπλέον, στο πάνω μέρος της κονσόλας, υπάρχουν τρία ακόμη μικρά κυκλικά
όργανα που και διαβάζονται εύκολα και δίνουν ένα άλλο «αέρα» στο ταμπλό.
Το φινίρισμα είναι άψογο, τα υλικά καλής ποιότητας, όλη δε η κατασκευή
είναι προσεγμένη. Σαφώς δεν μπορούμε να πούμε πως θα είναι το αυτοκίνητο
μετά από 10.000 χλμ (οι αναρτήσεις και τα χαμηλού προφίλ ελαστικά θα
παίξουν εδώ τον αρνητικό ρόλο τους) ωστόσο αυτή η Αλφα Ρομέο είναι
πραγματικά καλά φτιαγμένη.
Οδηγώντας
«Πολεμίστρα» Αυτή είναι η λέξη που χαρακτηρίζει την αίσθηση που έχει ο
οδηγός μόλις καθήσει στο κάθισμα. Το παρ-μπριζ είναι μικρό, το ίδιο και τα
πλαινά παράθυρα και όπως θέλει η παράδοση των Αλφα με τίποτε δεν βλέπεις τα
πίσω άκρα του αυτοκινήτου όταν κάνεις όπισθεν.
O υδραυλικός συμπλέκτης είναι μάλλον βαρύς αλλά προοδευτικός, το σύστημα
διεύθυνσης επίσης βαρύ σε σχέση με το τιμόνι μιας 146 για παράδειγμα, ο
επιλογέας αρκετά σφικτός και επιπλέον στις γρήγορες αλλαγές εμφανίζεται
πολύ συχνά απρόθυμος να «κουμπώσει» την ταχύτητα που θέλει ο οδηγός.
Όλα τα παραπάνω βέβαια, μπορεί να είναι κάπως ιδιόρυθμα, δεν συνιστούν όμως
τίποτε το εξαιρετικό. Που είναι λοιπόν το ιδιαίτερο αυτής της Αλφα;
H απάντηση δεν είναι απλή. Και έχει περισσότερο να κάνει με τον τρόπο που ο
κατασκευαστής χρησιμοποιεί την διαθέσιμη τεχνολογία, την κουλτούρα του, την
παράδοση, την ψυχή του.
Αν μελετήσετε τον πίνακα με τα τεχνικά χαρακτηριστικά, θα διαπιστώσετε ότι
δεν υπάρχουν πουθενά εξωτικά υλικά ή περίπλοκες τεχνικές λύσεις. Το μυστικό
της επιτυχίας (αλλά και της κατασκευαστικής αποτυχίας) ενός αυτοκινήτου,
βρίσκεται στο πως οι μηχανικοί, οι σχεδιαστές, οι δοκιμαστές ενός
πρωτότυπου καταλήγουν στο τελικό αποτέλεσμα.
Στο δια ταύτα : Αν ξεχάσουμε το σχήμα και την αισθητική του αυτοκινήτου,
-ένα θέμα καθαρά υποκειμενικό- η επιτυχία της Nuova GTV, οφείλεται στον
ευφυή τρόπο με τον οποίο οι ιταλοί μηχανικοί «έδεσαν» το καταπληκτικό
αυτοφερόμενο πλαίσιο, με τις αναρτήσεις -ιδίως την πίσω- και την δύναμη του
6κύλινδρου υπερσυμπίεζόμενου κινητήτρα.
Υπάρχουν προσθιοκίνητα αυτοκίνητα των 200 ίππων, που δίκαια χαρακτηρίστηκαν
από το περιοδικό «πεζοδρομιοκυνηγοί» καθώς οι αναρτήσεις και το πλαίσιο
αδυνατούσαν να μεταφέρουν σωστά, στρωτά την δύναμη του υπερτροφοδοτούμενου
κινητήρα στο δρόμο. Αποτέλεσμα, η ανεξέλεγκτη υποστροφή στις στροφές, οι
βίαιες μετατοπίσεις δεξιά-αριστερά κατά την επιτάχυνση στην ευθεία και
...τρόμος του οδηγού κάθε φορά που ήθελε να πατήσει το γκάζι.
Στην Αλφα δεν συμβαίνει τίποτε από τα παραπάνω. H ελκτική πρόσφυση είναι
πάντοτε τουλάχιστον ικανοποιητική και η είσοδος σε λειτουργία του
υπερσυμπιεστή T25 της Γκάρετ, δεν συνοδεύεται από ενοχλητικά φαινόμενα. Με
κάποιους δε συμβιβασμούς από τον οδηγό η «turbo benzina» δεν έχει κανένα
πρόβλημα να κινηθεί άνετα και μέσα στην πόλη. Εδώ εντοπίστηκαν και οι
βασικές ενστάσεις σε σχέση με τον τετρακύλινδρο και 16βάλβιδο της έκδοσης
των 150 ίππων. Σαφώς, ο τελευταίος έχει καλύτερη ελαστικότητα στις χαμηλές
και μεσαίες στροφές και κυρίως απόλυτα ομαλή λειτουργία. O οδηγός εδώ ξέρει
ότι δεν υπάρχουν ξεσπάσματα, αλλά γρήγορα θα διαπιστώσει -όσο
εξοικειώνεται- ότι οι 150 ίπποι θα μπορούσαν να είναι και 200.
Αρα ξανά πίσω στο 6κύλινδρο V με τον εξαιρετικό ήχο την ελάχιστη
καθυστέρηση απόκρισης και τις επιδόσεις που πραγματικά δικαιώνουν τον
χαρακτήρα GTV.
Με βάση τις μετρήσεις των ηλεκτρονικών μας οργάνων η μεν 2.0 TB χρειάστηκε
για τα 0-100 χλμ/ώρα 7.6 δευτ. η δε ατμοσφαιρική τετρακύλινδρη 8.8 δευτ.
Διαφορά ενός δευτερολέπτου και πάνω, που μερικές φορές είναι διαφορά
«αιώνα»...
Ίδια γεύση και στις υπόλοιπες τιμές. Τα 400μ καλύπτονται από στάση σε 15.5
δευτ. από την TB και σε 16.5 δευτ. από την TS, ενώ το χιλιόμετρο επίσης από
στάση σε 28.4 δευτ από την TB και σε 30.1 δευτ. από την TS.
Ακόμη πιο παραστατικές για την διαφορά χαρακτήρα των δύο εκδόσεων είναι οι
διαφορές στις τιμές που εμφανίζουν οι ρεπρίζ. Τα δύο δευτερόλεπτα είναι η
μέση τιμή διαφοράς και μάλιστα χωρίς αυτό να σημίνει ότι η TS είναι ένα
αργό αυτοκίνητο. Απλώς η TB, είναι σαφώς ταχύτερη σε όλα τα επίπεδα.
Μιλώντας δε για κατανάλωση, είναι σαφές ότι εδώ τα πράγματα λογικό είναι να
αντιστρέφονται H ατμοσφαιρική 16βάλβιδη Αλφα με μια μέση κατανάλωση της
τάξης των 12.6 λίτρων/100 χλμ είναι σαφώς οικονομικότερη από την
εξακύλινδρη τούρμπο η οποία εμφανίζει μέση κατανάλωση 15.4 λίτρα/100 χλμ.
Πάλι καλά!
Δεν είναι όμως το πόσο γρήγορη είναι η GTV αλλά ο τρόπος με τον οποίο
καταφέρνει τις επιδόσεις της.
Στην ευθεία δεν τίθεται βέβαια θέμα, η κατευθυντικότητα είναι σχεδόν άριστη
ο θόρυβος ελάχιστος και η άνεση απλώς ικανοποιητική για ένα σπορ
αυτοκίνητο, ενώ σε δρόμους με στροφές, ο έμπειρος οδηγός δεν θα πάψει να
δίνει συγχαρητήρια σ? αυτούς που σχεδίασαν την πίσω ανάρτηση και να
...σιχτιρίζει αυτός που έδωσε το O.K. για τον επιλογέα ταχυτήτων. Σαφώς εδώ
τα πράγματα χρειάζονται βελτίωση.
Χαίρεσαι να στρίβεις, να επιταχύνεις, να επιβραδύνεις με αυτό το
αυτοκίνητο. Το τοποθετείς όπως θέλεις και αυτό ήταν. «Βιδώνει» στην
άσφαλτο, (άγρια ή γλιστερή λίγη σημασία έχει) και αυτό ήταν. Ούτε κλίσεις
περίεργες, ούτε άσκοπα σπιναρίσματα, ούτε μετατοπίσειςτου εμπρός ή πίσω
μέρους. Δεν γυρίζει. Το πολύ να «φύγει» με τα τέσσερα, να ντριφτάρει
προοδευτικά και αυτό ήταν. Ακόμη και στην TS με την λιγότερη δύναμη, ο
οδηγός ελάχιστες φορές θα αισθανθεί προδομένος από την έλλιψη δύναμης.
Αντίστοιχα στην τούρμπο, το μόνο που έχει να σκεφτεί είναι το πως θα πατά
το γκάζι. Όχι για κανένα άλλο λόγο παρά μόνο για να αποκτήσει σταδιακά την
αίσθηση του πότε μπαίνει ο T25 σε λειτουργία και να αποφεύγει αν θέλει την
«κλωτσιά»
Σε πραγματικά γρήγορους ρυθμούς, η καταπληκτική πίσω ανάρτηση,
ξεμπροστιάζει ελαφρώς την εμπρός, η οποία δείχνει να μην μπορεί να
ακολουθήσει πάντα, ενώ δεν είναι σπάνιο το να τερματίσει (με δυνατό ήχο που
σε τρομάζει) την διαδρομή της.
Είπαμε: οι ελληνικοί δρόμοι δεν είναι ότι καλύτερο για ένα αυτοκίνητο με
ιδιαίτερα «χαμηλοπρόφιλα» λάστιχα και σφικτές αναρτήσεις.
Αντί συμπεράσματος
Αν έχετε περισσευούμενα χρήματα και σας αρέσουν πραγματικά τα αυτοκίνητα
αυτές τις Αλφα σας συστήνουμε ανεπιφύλακτα. Και μια κι όταν κάνεις κάτι,
καλό είναι να το κάνεις σωστά, πληρώστε την διαφορά -που δεν είναι λίγη-
και πάρτε την TB.
Δεν το κάνουμε συχνά αυτό, αλλά τούτη τη φορά αξίζει το ρίσκο. Έστω κι αν
οι επιστολές αναγνωστών που θα καταφτάσουν στο περιοδικό, κατηγορώντας μας
για ...ιταλόφιλους θα μας ανεβάσουν την πίεση τον επόμενο μήνα.
Προκαταβολικά, σε όσους έχουν ενστάσεις απλώς θα συνιστούσαμε να βρουν μια
GTV από μια αντιπροσωπεία και να την οδηγήσουν.
Δεν χρειάζονται πολλά λόγια. Αυτές οι Αλφα -και κατά κύριο λόγο η TB- είναι
από τα ελάχιστα σύγχρονα αυτοκίνητα που έχουν φτιαχτεί με σύγχρονα υλικά
αλλά με την παλιά καλή συνταγή κάποιων άλλων χρόνων. Τότε που τα σπορ
αυτοκίνητα δεν βαφτίζονταν έτσι για λόγους μάρκετιγκ, αλλά γιατί πραγματικά
ήταν φτιαγμένα από ταλαντούχους μηχανικούς-οδηγούς για «τρελλαμένους
οδηγούς»._4Τ.
ΥΠΕΡ:
Αισθητική αμαξώματος
Επιδόσεις
Οδική συμπεριφορά
Φρένα
Εξοπλισμός
KATA:
Εμπρός ανάρτηση που τερματίζει σε συμπίεση μερικές φορές
Σφικτός και μάλλον αργός επιλογέας ταχυτήτων
EINAI τελικά μερικές μέρες που χωρίς τίποτε να σε προδιαθέτει σχετικά
εξελίσονται όπως δεν το περιμένεις.
Αρκεί για παράδειγμα να βρεθείς πίσω από τον Γιώργο Μοσχού, να τον
ακολουθείς σε μια γρήγορη βόλτα με μια Αλφα Ρομέο 16V και η μέρα σου
έφτιαξε. Από το μπεζ γραφείο και τον ανοιχτό υπολογιστή, στο τιμόνι της TB,
με τον «μεγάλο Γεώργιο» να διδάσκει οδήγηση έστω κι αν ο ίδιος πάει απλώς
βόλτα.
Έχει ένα δικό του μοναδικό τρόπο να ...πατάει το γκάζι αυτός ο άνθρωπος.
«Παφ και χάνεται». Δεν ξέρω τι είναι πιο όμορφο... να βλέπεις το αυτοκίνητο
που οδηγεί ο Μοσχούς από έξω καθώς διαγράφει αυτές τις φανταστικές τροχιές
ή να κάθεσαι δίπλα του και να τον χαζεύεις.
O περιφερειακός δρόμος του αεροδρομίου του Ελληνικού δεν είναι δα κάποιος
σημαντικός -οδηγικά εννοώ- δρόμος.
Ευθεία, αριστερή γλιστερή με χώμα 45, ευθεία, δεξιά 45, ευθεία αριστερή,
ευθεία δεξιά.
Κάντε τον όμως αυτό το δρόμο με το Μοσχού στο αριστερό κάθισμα πίσω από τα
πηδάλια μιας κόκκινης 16βάλβιδης Αλφα και θα πάθετε ότι έπαθε ο φρουρός στο
υπερυψωμένο φυλάκιο του αεροδρομίου.
Και μη φανταστείτε ότι ο άνθρωπος έκανε τίποτε περίεργα. Ίσα-ίσα στο
κουβεντιαστό με τον Καββαθά ήταν. H τέχνη όμως είναι τέχνη. Δεν ξεχνιέται.
Ίσως φταίει και το ότι δεν έχουμε πια την ευκαιρία να βλέπουμε τον Μοσχού
με γάντια και κράνος να διαγράφει με εκείνο τον δικό του απίστευτο τρόπο
τις στροφές. Ίσως μετά από χρόνια και για τον Στρατισίνο τα ίδια θα λέμε.
Αλλά εν πάση περιπτώσει ο Μοσχούς στο τιμόνι μιας GTV είναι ο κατάλληλος
άνθρωπος στην κατάλληλη θέση.
«Προτιμώ την 16βάλβιδη για να κινούμαι μέσα στην πόλη. Είναι πιο γλυκιά και
περισσότερο ελαστική. Αλλά όταν κατεβαίνω στην Τρίπολη θέλω την
τούρμπο-μπενζίνα. Δύναμη!»._4Τ.
ΠΡΟΣΩΠΙΚΕΣ ΜΑΡΤΥΡΙΕΣ
(νιοστή συνέχεια)
ME THN EYKAIPIA της δοκιμής της Αλφα Ρομέο GTV ταξιδεύουμε χρόνια πίσω στο
τέλος της δεκαετίας του 1970 και συγκεκριμένα στο 1977 όταν βρεθήκαμε στο
δεξί μπάκετ (έχει συμβεί και αυτό 3 φορές, στο Ακρόπολις του 81, στο Αχαιός
του 83 παραπλεύρως του K.K. και στο Παλάδιο του 77) της πράσινης Βελότσε
του Κωσταντίνου Κοντούζογλου. Το Ράλλυ Παλάδιο τότε όπως και τώρα
συγκέντρωνε το μέγιστο αριθμό των «ενόπλων δυνάμεων» της χώρας.
Επαγγελματίες, ημιεπαγγελματίες, ιδιώτες, νέοι και ώριμοι, ακόμη και
ασπρολαστιχάδες συμμετείχαν στον αγώνα-γιορτή. Νυκτερινές ασφάλτινες
ειδικές διαδρομές στην Αττική και οι εκδηλώσεις μαζί με τον αγώνα
διαρκούσαν μία και πλέον εβδομάδα. Το αγωνιστικό αυτοκίνητο και για
δοκιμές, όλη τη νύκτα στο δρόμο και αλοίμονο στους αντιθέτως διερχόμενους.
Όμως ξεφύγαμε. Από τις προσθιοκίνητες Βελότσε του1995 με ή χωρίς τούρμπο
βρεθήκαμε σε ειδικές διαδρομές. Βλέπετε, η «πράσινη», η «κούκλα του Κόκου»
με τα κίτρινα φώτα μας έμεινε αξέχαστη. Κλειστό κιβώτιο με μακριά 1η-2η,
«κοντό» διαφορικό με αυξημένο έλεγχο, ρυθμιζόμενα αμορτισέρ της Κόνι και
προσεγμένος κινητήρας. O Μπούμπης είχε τον τρόπο να κερδίζει ίππους χωρίς
να ξεπερνιούνται οι κανονισμοί. Το αυτοκίνητο ήταν προετοιμασμένο όπως η
κίτρινη Βελότσε που ο Ιαβέρης οδηγούσε την ίδια εποχή με μαεστρία σε όλες
τις μορφές των αγώνων. Τότε (και τώρα «χοντρέ»;) οι καλοί ήταν παντού
καλοί. Σιρκουί, αναβάσεις, καταβάσεις, χωμάτινες ή ασφάλτινες ειδικές
διαδρομές με ειδικά λάστιχα ή με τρακτερωτά. Ειδικά λάστιχα. Απαγορευμένος
καρπός τα ρέισινκ λόγω κανονισμών ή κόστους και ας είναι καλά η Μισλέν που
εισήγαγε τα διάφορα TB. Τα πετούσαν στην Ευρώπη, ότι καλύτερο για εμάς. Για
να εξηγούμεθα, μία χαρά λάστιχα ήταν, αλλά ότι ταιριάζει σε πολλές
καταστάσεις δεν είναι πουθενά εξαιρετικό, οπότε «έξω» δεν είχαν λόγο να
χρησιμοποιούν ενδιάμεσες λύσεις. Εδώ όμως; «Πάμε Παλάδιο» λοιπόν με το
καλύτερο αυτοκίνητο του αγώνα και αντιλαμβάνεστε την αγωνία μας μην κάνουμε
κανένα έγκλημα και στερήσουμε από τη συμμετοχή τη διάκριση. Κάπου 12
κύπελλα κέρδιζαν οι πρώτοι μαζί με αυτά που έδιναν τότε και για τα μέλη της
λέσχης. Λίγες αλλά καλές δοκιμές, παντελόνι τζην, παραδοσιακά παπούτσια
Κλάρκς, συμβατικά μπουφάν και στηθήκαμε στην αφετηρία. Στον αγώνα όλα
πήγαιναν καλά. Συνήθως δεν διαβάζαμε αλλά ο Κοντούζογλου παρά τις οδηγίες
της «Στελίτσας» να προσέχει και να μην τρέχει (ο συναισθηματισμός σε όλο
του το μεγαλείο, βλέπετε δεν ξεπερνούσαμε τα 21) είχε τον τρόπο του και
κέρδιζε τις ειδικές διαδρομές με άνεση. Τερματίσαμε λίγο νωρίτερα από τους
άλλους αφού «βγήκαμε» στη Ριτσώνα και τότε αισθανθήκαμε πολύ δυστυχείς.
Έδειχνε σαν πρώτη και τελευταία ευκαιρία οπότε καταλαβαίνετε... Δύστροπο
αυτοκίνητο η Βελότσε. Σε αγωνιστική ή όχι έκδοση. Γοήτευε με τα τερτίπια
της. Λίγοι ίπποι με ζηλευτή όμως ροπή, υπέροχος επιλογέας, καλά φρένα,
αλλά... «λύκος». Μάζευε εύκολα χιλιόμετρα, αλλά όντας βαριά και με αργό
τιμόνι, αν έκανες το λάθος χαιρετίσματα. Απαιτούσε πέρα από ταλέντο-ψυχή
και μυαλό. Ελάχιστοι την οδήγησαν με όλη τη σημασία της λέξης. Σημειώνουμε
τα ονόματα των Γιώργου Μοσχού, Ιαβέρη, αλλά και της τριάδας Μοσχούτη,
Μακρυγιάννη, Κοντούζογλου. Συμφοιτητές του γράφοντα στη σχολή Ιαβέρη της
οδού Μιχαλακοπούλου.
Στο δρόμο, σε έκδοση παραγωγής τα αυτοκίνητα ήθελαν αντίστοιχη προσοχή.
Απίστευτο πόσο γρήγορα πήγαιναν μόνο με 130 ίππους. Αδιάφορα στο φανάρι με
1η-2η έδειχναν τις πραγματικές τους διαστάσεις με 3η-4η και... 5η.
Πανδαισία οι αλλαγές, είτε ανεβάζεις είτε κατεβάζεις ταχύτητες. Τα φρένα
αποτελεσματικά και ανθεκτικά ενώ για το στρίψιμο τα είπαμε...
Τις Βελότσε με τα διπλά φανάρια και τη μάσκα με τις πολλές γρύλιες
αντικατέστησαν οι Αλφέτα GT. Υπόκλιση για την τετράθυρη έκδοση αλλά τι να
πούμε τι, για τις κουπέ. Πρόδιδαν την κατιούσα του οίκου και σαφώς δεν
ικανοποίησαν ούτε οι δίλιτρες με τα αρχικά GTV σχηματισμένα στο πλάι πίσω,
αριστερά και δεξιά. Επιλογή ιεροσυλία αλλά ας είναι. H συνέχεια δικαιώνει.
Αναφερόμαστε στις σημερινές προτάσεις της Αλφα Ρομέο. Με την ευκαιρία της
γνωριμίας επί Ιταλικού εδάφους προσπαθήσαμε να σας μεταφέρουμε τον
ενθουσιαμό μας. Πολλοί αμφισβήτησαν ή συνέδεσαν τα θετικά μας σχόλια με την
τρίλιτρη έκδοση. Περιμέναμε με αγωνία και αυτή τη δοκιμή επί ελληνικού
εδάφους. Χάρη στο Μανώλη Μοσχού σε παράλληλη κίνηση δοκιμάσαμε και τη
δίλιτρη ατμοσφαιρική GTV με τον κωδικό TS που προδίδει τον δίλιτρο 16
βάλβιδο κινητήρα των 150 ίππων με τα διπλά μπουζί.
TB ή TS;
«Τoύρμπο Μπενζίνα» με τον V6 της δίλιτρης υπερτροφοδοτούμενης 164, ή TS με
τον «Τουίν Σπαρκ» φωτιά, τον καλύτερο δίλιτρο ατμοσφαιρικό κινητήρα
παραγωγής, μακράν φίλες και φίλοι και σχολιάστε ανάλογα...
Αρχικά σε συνδυασμό με το επίπεδο εξοπλισμού και τις τιμές, η επιλογή
έδειχνε σπαζοκεφαλιά. Στη συνέχεια, γείραμε προς την ατμοσφαιρική έκδοση
επιλέγοντας ομοιογένεια και πολιτισμένη συμπεριφορά χάρη και στο καλά
ζυγισμένο πλαίσιο που προσφέρει και ζηλευτή ευελιξία. Κινητήρας με ροπή από
τις χαμηλές στροφές αν και πολυβάλβιδος, που εκπέμπει ήχους
«ντελόρτο-σόλεξ-βέμπερ», επιλογέας όπως τότε, κορυφαία φρένα, εξαιρετικές
επιδόσεις (0-100 κάτω από 9??, 0-1000 κάτω από το 30??, τελική στο +200),
λογική τιμή κατανάλωσης και τι άλλο να ζητήσεις. Για κάθε ημέρα και για
σπίτι-γραφείο-σπίτι σαφώς τίποτα παραπάνω. Αλλωστε και αν κάποια ημέρα
τρίξει υπογράφουμε ότι κατά τα άλλα ποτέ δεν θα προδώσει τον ιδιοκτήτη της.
Ακαμψία αμαξώματος επιπέδου BMW, άνετη και σφικτή ανάρτηση και αίσθηση
κορυφαίας ποιότητας. Προσθέστε το πολύ καλό επίπεδο εξοπλισμού της ακριβής
έκδοσης και έχετε την πολύ καλή ιταλική πρόταση σε κουπέ συσκευασία. Το
σήμα στη μάσκα δίνει και τον απαραίτητο χαρακτήρα.
Στη συνέχεια καταμεσής των εορτών και με το μυαλό σε άλλης γης άλλα μέρη
για διάφορους λόγους, συζήσαμε (στην κυριολεξία) με τη «μεγάλη», την V6 TB,
το «δώρο» του Νίκου Ταγκούλη της Φίατ Ελλάς λόγω εορτών. Να είσαι καλά κ.
Τάγκο. Μας παραχώρησες όχημα που επιτρέπει να δεις στο βάθος του τούνελ και
να βγείς από τη μαύρη τρύπα. Όσο την οδηγείς βέβαια, αλλά δεν είναι της
στιγμής. Σε μεταφέρει «αλλού» η V6. Αγρια πράγματα, αρκεί να το επιθυμείς.
Κινητήρας-κοκτέιλ μολότοφ, πίσω ανάρτηση για σεμινάριο, φρένα έτοιμα να
προσαρμοστούν στο αγωνιστικό αυτοκίνητο του γκρούπο όποτε προκύψει και
ποιός ασχολείται και την ανάρτηση μπροστά που κουράζει (;) στις ανωμαλίες.
Εντάξει και ο επιλογέας δεν δένει σαν γάντι με το σύνολο. Αλλωστε με ένα
τόσο καλό GT δεν αλλάζεις γρήγορα. Αγγίζεις-χαϊδεύεις τον επιλογέα και
περνάς με ευλάβεια από τη μία σχέση στην άλλη. Αντίστοιχα χρησιμοποιείς και
το πεντάλ του γκαζιού. H μεγάλη του διαδρομή είναι αντίστοιχη με την
εντυπωσιακή καμπύλη της ροπής. Δεν έχεις λόγους για να μένεις με το πόδι
στο πάτωμα. Ξεπερνάς το «γκαπ» από την είσοδο του τούρμπο και μετά ζείς
ευτυχισμένος με την ροπή και τη δύναμη. Σε παράλληλη κίνηση. Αλλα κόλπα.
Αίσθηση Φεράρι σε τιμή Σέλικα GT ή 200 SX, ότι προτιμάτε. Αλλωστε το
συγκεκριμένο κουπέ (η GTV βέβαια) συμπεριφέρεται σαν αυτοκίνητο με την
κίνηση στους τέσσερις τροχούς. Ανεπαίσθητη υποστροφή που ελέγχεται ιδανικά
και ποτέ δεν δημιουργεί δυσάρεστες καταστάσεις. H ουρά πάντα κολημένη στο
δρόμο. Αψογο σύνολο και σε επίπεδο ελκτικής πρόσφυσης. Ακόμη και όταν ο
δρόμος γιαλίζει και σκοτώνει η GTV «σπινάρει» και ενοχλεί μόνον με πρώτη.
Μετά κάνεις ότι θέλεις. Ζητάς και το πλέον παράλογο και ακολουθεί. Δεν σε
προδίδει, δεν σε σκοτώνει και σε προκαλεί για την τέλεια διαδρομή ακόμη και
κάτω από δύσκολες συνθήκες. Διόνυσος από τον Αγ. Πέτρο στο Γερμανικό και
ανάποδα, διαφοροποιημένο το περιβάλον μετά τις πυρκαγιές αλλά ο δρόμος
ίδιος. Ύπουλος και γλιστερός με γρήγορες καμπές και κλειστές στροφές με
ανάποδη κλίση (Παύλο, Κωνσταντίνε, Νίκο και συ Γιάννο Αλβανέ, θυμάστε
μωρέ;), αλλά κανένα πρόβλημα. Ιδανικές τροχιές. Καλύτερα από ότι με την
Δελτόνα του αρχηγού που υποστρέφει έντονα ενώ η ουρά της «χαζεύει» συχνά
και ειδικά, όποτε δοκιμάσεις από τη μία στην άλλη και ενδιάμεσα, για να την
ηρεμήσεις, την αφήνεις «νεκρή» χωρίς γκάζι...
Να είναι καλά οι άνθρωποι! «Αυτοί» οι Ιταλοί. Οι δικοί μας άνθρωποι. Αλλοτε
ήταν εκείνες οι Βελότσε με ή χωρίς αλουμινένιες ζάντες, με «μπλοκέ» και
κινητήρα που σε τιμές δεν πρόδιδε το κάτι άλλο που άφηνε στον χειριστή.
Σήμερα η GTV με τον μικρό κινητήρα για όλους και για κάθε ημέρα αλλά κυρίως
με τον δίλιτρο V6 που σε μεταφέρει στον άλλο κόσμο της αυτοκίνησης. Εκεί
που η μετακίνηση συνδυάζεται με το φιλί της ζωής. Τυχεροί οι Ιταλοί και οι
άλλοι ευρωπαίοι που μπορούν να αγοράσουν την τρίλιτρη έκδοση οπότε δεν
προκύπτει το «γκαπ» στις 2000 σ.α.λ., ενώ δεν αισθάνονται και το βάρος
μπροστά όταν στρίβεις και ξεφυτρώνουν εγκάρσια χαντάκια. Τυχεροί όμως και
όσοι μπορούν να έχουν μία GTV TB για την τέλεια διαδρομή και όχι μόνον. Το
είπαμε και το ξαναλέμε. Να είναι καλά. Αυτοί και οι άλλοι... H Z3
έρχεται...
Ζήτω το επάγγελμα. Έτσι, για πάντα κ. Κώστα πίσω από το τιμόνι. Με την
ευκαιρία της F50 σημειώσαμε μέχρι τελικής πτώσης. Τι να επαυξήσουμε; Απλά
επαλαμβάνουμε και συνεχίζουμε. Μακάρι να προκύψουν και οι ιδανικές
συνθήκες. Σε οδηγούν έξω από τη μαύρη τρύπα τα πραγματικά αυτοκίνητα με
προσωπικότητα αλλά κάποιες φορές έχεις και την ανάγκη της «άλλης»
υποστήριξης. Με γερή άμυνα «παίζεις» διαφορετικά και στην επιθεση.
Δοκιμάζεις με αυτοπεπίθηση οπότε... Ποιός είπε ότι όσοι «πυροβολημένοι»
είναι και αλύγιστοι. Τουναντίον θα λέγαμε..._Σ.Χ.
Υ.Γ. Πλήρης δοκιμή σε άλλες γραμμές από τον Σπύρο Κάγκα. Κάτι μεταξύ
τυπικής διαδικασίας και «φευγάτης» αναφοράς. Τιμές επιταχύνσεων με δεκαδική
ακρίβεια, τιμές κατανάλωσης εντός, εκτός και επι τα αυτά, αλλά και άποψη.
Στο δικό μας ένθετο box συγχωρέστε το ουσιαστικά πρώτο πρόσωπο. Απλά και
εμείς από κάπου πρέπει να παίρνουμε δύναμη γαι τη συνέχεια. Τίποτα άλλο._
Σ.Χ.
Αρχικά επιλέξαμε την συμβατική έκδοση με τον δίλιτρο16 βάλβιδο τουίν σπαρκ.
Ομοιογενές και γρήγορο κουπέ υπόσχεται την άψογη μετακίνηση για πολύ καιρό.
Στη συνέχεια αναθεωρήσαμε. «Συζήσαμε» με την άλλη, την καλή, την TB με τον
δίλιτρο V6 που ανταποκρίνεται σαν τρίλιτρος και δηλώνουμε κατηγορηματικά
ότι «αυτή» είναι η γνήσια Βελότσε.
Προσωπικές μαρτυρίες και πέρασαν 15 χρόνια από τότε που βρεθήκαμε στο
μπάκετ (δεξί) της πράσινης Βελότσε του Κωσταντίνου Κοντούζογλου. Εμπειρία
το Παλάδιο του 77 αλλά αξέχαστο και το αυτοκίνητο μέσα και έξω από τις
ειδικές διαδρομές. Με και χωρίς αριθμούς στις πόρτες.
Βελότσε στην άσφαλτο, αλλά και στο χώμα. Στη φωτό, από το αρχείο του
Γιώργου Κακολύρη, οι Κωσταντίνος Κοντούζογλου-Νίκος Μακρυγιάννης στο
Φθινοπωρινό Ράλλυ του 1976. Λάσπη αλλά λάστιχα ράντιαλ. Αλλες, ηρωϊκές
εποχές.
Τυχεροί όσοι διαθέτουν κλασική γνήσια και καλά συντηρημένη Βελότσε.
Αυτοκίνητο που αντέχει στο χρόνο και προσφέρει συγκινήσεις ακόμη και
σήμερα... Απίστευτο το πως ανταποκρίνονται οι 130 ίπποι του τότε σε σχέση
με τις σημερινές τιμές. Καλός ο καταλύτης για τον περιορισμό της ρύπανσης
αλλά «θαμπώνει» τα διαμάντια...
Από τις δίλιτρες Βελότσε σε αμάξωμα Τζούνιορ-Τζούλια κ.λπ. στην Αλφέτα GTV.
Καλή προσπάθεια αλλά δεν αρκεί όταν πρόκειται για μία Αλφα. Παρά τις
προσπάθειες ουδέποτε κατάφεραν να πείσουν. Τότε οι Ιταλοί είχαν αγχωθεί με
την ποιότητα και στην προσπάθειά τους να την αναβαθμίσουν αλλοίωσαν το
χαρακτήρα των αυτοκινήτων τους. Το χειρότερο; Πέρασε πολύς καιρός ώστε να
βελτιωθεί πραγματικά η ποιότητα. Ας είναι. Οι σύγχρονες GTV προδίδουν ότι ο
θρύλος ζει!
Από την κόκκινη Jiulietta Sprint Veloce του 1958 μέχρι τη σημερινή GTV, με
ενδιάμεσους σταθμούς την πράσινη Jiulia Coup? 1600 Sprint GT Veloce του
1968, τη μπλε 2000 GT Veloce του 1976 και την Alfetta GTV 2.0 του 1979.
Σημ. Ευχαριστούμε τους φίλους του περιοδικού Νίκο Αναγνώστου, Κώστα
Αποστολίδη, Κωνσταντίνο Κοντούζογλου και Αγγελο Παπούλια που διέθεσαν τα
αγαπημένα τους «παιδιά» για τις ανάγκες της φωτογράφησης.