Hyundai Lantra J2 1.6 GLS Station Wagon
ΠΑΝΤΡΕΜΕΝΟΙ ME ΠΑΙΔΙΑ
Το Λάντρα J2 Στέσιον Βάγκον, όπως είναι η πλήρης ονομασία του, καλύπτει
πολλές από τις απαιτήσεις που μπορεί να έχει κάποιος από ένα αυτοκίνητο του
είδους, αν και το αναμφισβήτητο ατού του παραμένει ο κινητήρας του.
ΧΩΡΙΣ αμφιβολία το Λάντρα J2 είναι το πλέον βασικό από τα μοντέλα που
περιλαμβάνει η γκάμα της Χιουντάι και έτσι είναι απόλυτα λογικό οι Κορεάτες
να προσπαθούν να απευθυνθούν σ? ένα όσο γίνεται πιο ευρύ κοινό, καλύπτοντας
όλο και περισσότερες ανάγκες.
Έτσι η παρουσίαση και μιας έκδοσης στέσιον ήταν ευθύς εξαρχής μέσα στα
σχέδια τους, αφού όπως έχουμε αναφέρει και σε άλλες περιπτώσεις η
συγκεκριμένη κατηγορία αυτοκινήτων μπορεί να μην γνωρίζει πιένες στην
ελληνική αγορά, αλλά έχει το δικό της φανατικό κοινό στις υπόλοιπες
ευρωπαϊκές χώρες.
Δεν είναι τυχαίο άλλωστε ότι όλοι οι κατασκευαστές, ανεξαρτήτως καταγωγής,
στάτους κ.λπ., σπεύδουν να παρουσιάσουν στέσιον και φυσικά η Χιουντάι δεν
θα μπορούσε να αποτελεί εξαίρεση.
Το Λάντρα J2 στέσιον βάγκον -όπως είναι η πλήρης ονομασία του- είναι η
πρώτη προσπάθεια της μεγαλύτερης κορεάτικης αυτοκινητοβιομηχανίας στη
συγκεκριμένη κατηγορία οχημάτων. Παρά την όποια έλλειψη πείρας όμως οι
σχεδιαστές κατόρθωσαν να ενσωματώσουν αρμονικά τον πίσω όγκο -κάτι
ιδιαίτερα σημαντικό για την επιτυχία ενός στέσιον- στο αρχικό τετράθυρο
αμάξωμα, διατηρώντας το σε γενικές γραμμές αυτούσιο μέχρι και τη μεσαία
κολώνα.
Όπως και το σεντάν έτσι και το στέσιον χαρακτηρίζεται από τις έντονες
καμπύλες του αμαξώματός του και μάλλον πρόκειται για ένα από τα πιο
στρογγυλεμένα αυτοκίνητα της αγοράς. Ακόμα και οι πρόσθετες γυάλινες
επιφάνειες στον όγκο που προστέθηκε είναι οβάλ. Πάντως το Λάντρα στέσιον
γίνεται εύκολα αποδεκτό και δεν είναι λίγοι αυτοί που το θεωρούν αισθητικά
πιο ισορροπημένο από το σεντάν.
ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΙ ΧΩΡΟΙ
Σε σχέση με το τελευταίο οι Κορεάτες έχουν εξογκώσει ελαφρά από τις
μπροστινές θέσεις και πίσω την οροφή, προκειμένου να αυξηθεί το ωφέλιμο
εσωτερικό ύψος, ενώ και η άρμοση της πέμπτης πόρτας έγινε έτσι ώστε το ύψος
να μην περιορίζεται στο ελάχιστο. Για το λόγο αυτό άλλωστε έχουν προκύψει
και τα χαρακτηριστικά εξογκώματα στην οροφή. Αλλη αισθητή διαφορά είναι και
τα όρθια πίσω φωτιστικά σώματα, που φυσικά είναι και αυτά αρκετά
στρογγυλεμένα.
Πάντως δεν περιορίζουν καθόλου το πλάτος του χώρου φόρτωσης, ενώ η πέμπτη
πόρτα ανοίγει διάπλατα και το κατώφλι φόρτωσης είναι χαμηλό. O χώρος
αποσκευών αυτός καθαυτός -ο λόγος ύπαρξης ενός στέσιον άλλωστε- είναι
αρκετά μεγάλος. H χωρητικότητά του, αν το αυτοκίνητο φορτωθεί μέχρι την
οροφή, είναι 915 λίτρα -μειώνεται όμως αρκετά αν το ύψος φόρτωσης δεν
ξεπεράσει τη βάση των παραθύρων- ενώ η μέγιστη τιμή του φτάνει τα 1.785
λίτρα με το πίσω κάθισμα διπλωμένο. H πλάτη του τελευταίου διπλώνει
ασύμμετρα, αλλά η βάση του μονοκόμματα, γεγονός που περιορίζει έστω και
λίγο τη χωρητικότητα αν θέλει κανείς να συνδυάσει τη μεταφορά προσώπων και
αντικειμένων.
O χώρος αποσκευών είναι λοιπόν στα χαρτιά από τους μεγαλύτερους, αλλά στην
πράξη το εσωτερικό του πλάτος περιορίζεται αρκετά από τους θόλους των
αμορτισέρ, με αποτέλεσμα να τίθενται κάποιοι περιορισμοί στην πλήρη
εκμετάλλευσή του.
Στο σημείο αυτό πάντως φαίνεται η όποια απειρία των Κορεατών στο σχεδιασμό
ενός στέσιον που πρέπει πρώτα απ? όλα να είναι πρακτικό, αφού οι θόλοι
φιλοξενούν και τα πίσω ηχεία, με αποτέλεσμα να γίνονται ακόμα πιο ογκώδεις.
Ένα άλλο σημείο είναι και η θέση των πίσω ζωνών ασφαλείας, τα σημεία
αγκίστρωσης των οποίων -εκτός από την πόρπη- είναι μετατοπισμένα αρκετά
προς τα πίσω. Από την άλλη όμως οι Κορεάτες φρόντισαν και εφοδίασαν το
Λάντρα μ? ένα κάλυμμα τύπου ρολό -το οποίο αφαιρείται μάλιστα- για το πορτ
μπαγκάζ, προκειμένου οι αποσκευές να μην είναι εκτεθειμένες στα μάτια των
επιτήδειων.
Σε όλους τους άλλους τομείς η πεντάθυρη έκδοση του Λάντρα δεν διαφέρει από
την τετράθυρη. Έτσι οι χώροι επαρκούν για τέσσερις ή ακόμα και για πέντε
επιβάτες με κάποιες παραχωρήσεις, ενώ η ποιότητα κατασκευής κυμαίνεται σε
αρκετά υψηλά επίπεδα, αφού οι τριγμοί και οι θόρυβοι τόσο από το αμάξωμα
όσο και από τον διάκοσμο είναι περιορισμένοι.
ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Κάθε άλλο παρά περιορισμένος είναι όμως ο εξοπλισμός, αφού πέρα από τις
καθιερωμένες ευκολίες (ηλεκτρικά είναι και τα πίσω παράθυρα) περιλαμβάνει
και υδραυλικό τιμόνι, ABS, καθώς και ηχοσύστημα, η απόδοση του οποίου όμως
είναι πολύ μέτρια. Στάνταρ είναι και οι ράγες για την τοποθέτηση σχάρας
οροφής, ενώ το αυτοκίνητο της δοκιμής μας δεν διέθετε αερόσακους ασφαλείας
και σύστημα κλιματισμού που χρεώνονται επιπλέον.
Φυσικά αλλαγές σε σχέση με το σεντάν δεν υπάρχουν και στο διάκοσμο, ενώ η
εργονομία ακολουθεί τα καθιερωμένα ιαπωνικά πρότυπα, με τα όργανα
ευανάγνωστα και τα χειριστήρια στις σωστές θέσεις σε γενικές γραμμές. Το
μόνο, μικρό, παράπονο αφορά τους διακόπτες για την ενεργοποίηση του πίσω
καθαριστήρα και την πλύση του πίσω παρμπρίζ, που βρίσκονται τοποθετημένοι
αριστερά και σχετικά μακριά από τον πίνακα οργάνων.
Παρά την παρέμβαση στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου η ορατότητα δεν έχει
περιοριστεί και τα όρια του αμαξώματος είναι ευδιάκριτα από τη θέση του
οδηγού. H τελευταία θα βρεθεί σχετικά εύκολα, αφού τόσο το κάθισμα όσο και
το τιμόνι ρυθμίζονται ως προς το ύψος.
ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
Ένα από τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του τετράθυρου Λάντρα είναι ο κινητήρας
του, ενώ φυσικά το ίδιο ισχύει και για το στέσιον.
O τετρακύλινδρος των 1,6 λίτρων ανήκει στη νέα γενιά «Μπέτα» και έχει
εξελιχθεί εξ ολοκλήρου από την ίδια τη Χιουντάι. Είναι σύγχρονος
σχεδιαστικά, με 16 βαλβίδες και δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους. H απόδοσή
του φτάνει τους 114 ίππους στις 6.100 σ.α.λ., τιμή κορυφαία για την
κατηγορία, ενώ η μέγιστη ροπή του τα 14,6 kg.m στις 3.000 μόλις σ.α.λ.
Είναι λοιπόν απόλυτα λογικό οι επιδόσεις του στέσιον, όπως και αυτές του
σεντάν άλλωστε, να είναι ιδιαίτερα καλές -ειδικά αν αναλογιστεί κανείς τα
νέα «αντιρρυπαντικά» δεδομένα της κατηγορίας- παρά το ότι το βάρος του
προσεγγίζει τα 1.200 κιλά.
Για τα 100 χ.α.ώ. από στάση αρκούν μόλις 10,8??, ενώ η τελική ταχύτητα
φτάνει τα 186 χ.α.ώ. Παράλληλα το κορεάτικο σύνολο αποδεικνύεται αρκετά
οικονομικό, καθώς κατά μέσο όρο αρκείται σε 11,2 λίτρα για κάθε 100
χιλιόμετρα, τιμή που μπορεί όμως εύκολα εκτός πόλης να πέσει αρκετά κάτω
από τα 10 λίτρα, ενώ παρότι πολυβάλβιδο είναι και ελαστικό από χαμηλά. Έτσι
ο οδηγός δεν χρειάζεται να καταφεύγει συχνά στον επιλογέα, προκειμένου να
μην κόβει ρυθμό στις ανηφόρες ή για να προσπεράσει γρήγορα, στοιχείο
αναμφίβολα θετικό αφού ο μοχλός ταχυτήτων του Λάντρα είναι ασαφής και χωρίς
αίσθηση. Τα χαρακτηριστικά του αυτά μάλιστα έρχονται σε έντονη αντίθεση με
τη λειτουργία και την απόδοση του κινητήρα, ο οποίος αποδεικνύεται τελικά
το μεγάλο ατού των μεσαίων Χιουντάι.
Μειονέκτημα όμως δεν αποτελεί η οδική του συμπεριφορά. H υποστροφή μπορεί
να κάνει την εμφάνισή της σχετικά νωρίς, αλλά δεν προβληματίζει και
ελέγχεται εύκολα. Παράλληλα, λόγω του μεγαλύτερου βάρους που φορτίζει τον
πίσω άξονά του, είναι λιγότερο ευαίσθητο στις αλλαγές φορτίου απ? ότι το
σεντάν, ενώ γενικά δείχνει πιο σταθερό -χωρίς και να πλέει- στις μεγάλες
ταχύτητες απ? ότι το τελευταίο, αν και επηρεάζεται περισσότερο από τον
πλάγιο άνεμο.
Παράλληλα, το επιπλέον βάρος έχει θετικές συνέπειες και στον τομέα της
άνεσης, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι το Λάντρα στέσιον συγκαταλέγεται στα
κορυφαία στον τομέα αυτό μοντέλα. Κάποιες από τις ανωμαλίες των δρόμων θα
φτάσουν στους επιβάτες χωρίς να έχουν πλήρως φιλτραριστεί, αλλά και χωρίς
να καθιστούν τα μεγάλα ταξίδια κουραστικά.
Πάντως μπορεί κανείς να καλύψει αρκετά γρήγορα μεγάλες αποστάσεις, αν και
το υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσής του δεν είναι ιδιαίτερα ακριβές και δεν
προδιαθέτει κάποιον να εκμεταλλευθεί πλήρως τις δυνατότητες του κινητήρα.
Εναρμονισμένο σε σχέση με τον τελευταίο και τις επιδόσεις που εξασφαλίζει
είναι όμως τα φρένα, με δίσκους και στους πίσω τροχούς και στάνταρ ABS, που
αποδεικνύονται αποτελεσματικά, αλλά και ανθεκτικά.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
H πρώτη προσπάθεια της Χιουντάι στα αυτοκίνητα τύπου στέσιον και μάλιστα σ?
αυτά της μεσαίας κατηγορίας όπου ο ανταγωνισμός είναι ιδιαίτερα έντονος,
δεν μπορεί παρά να θεωρηθεί επιτυχημένη.
Το πεντάθυρο Λάντρα έχει αποδεκτή εμφάνιση, ικανοποιητική ποιότητα
κατασκευής και πλούσιο εξοπλισμό, αλλά και αποδεκτούς χώρους, που είναι
τελικά το ζητούμενο στα αυτοκίνητα του είδους.
H θετική εντύπωση δεν επηρεάζεται αισθητά από «ατέλειες», όπως οι έντονοι
θόλοι των πίσω αμορτισέρ που περιορίζουν κάπως την πρακτικότητα και,
φυσικά, την ενοχλητική «ασάφεια» που παρουσιάζει ο επιλογέας ταχυτήτων με
το χρόνο.._4Τ
ΥΠΕΡ
Απόδοση κινητήρα
Επιδόσεις
Εσωτερικοί χώροι
Επίπεδο εξοπλισμού
KATA
Προεξοχή των θόλων της πίσω ανάρτησης που περιορίζουν τον ωφέλιμο χώρο
Ασαφής επιλογέας κιβωτίου ταχυτήτων
Επιδόσεις
Τελική ταχύτητα 224,0 χλμ./ώρα
Επιτάχυνση από στάση
χλμ./ώρα δ/λ
0-40 2,6
0-60 4,6
0-80 7,4
0-100 10,8
0-120 15,5
0-140 22,3
0-160 32,7
Επιτάχυνση εν κινήσει, με 3η
30-50 4,5
50-80 6,0
80-110 6,4
Επιτάχυνση εν κινήσει, με 4η
40-60 6,4
80-110 9,6
120-140 8,1
Επιτάχυνση εν κινήσει, με 5η
50-70 8,7
80-110 13,9
120-140 14,1
400μ. από στάση
17,6 δ/λ / 127,7 χλμ./ώρα
1000 μ. από στάση
32,5 δ/λ / 159,6 χλμ./ώρα
Σφάλμα ταχύμετρου
ένδειξη πραγματικά
60 57,0
80 76,0
100 96,0
120 116,0
Κατανάλωση
Μέση τεστ 11,24 λίτρα/100 χλμ.
Μικτές συνθήκες 8,9 - 13,2 λίτρα/100 χλμ.
Ρεζερβουάρ 55 λίτρα
Αυτονομία 480 - 590 χλμ.
Ταξίδι* 9,25 λίτρα/100 χλμ.
* μέση ECE (25/25/50%)
Τυποποιημένη (ECE)
πόλη 10,8 λίτρα/100 χλμ.
90 7,0 λίτρα/100 χλμ.
120 8,4 λίτρα/100 χλμ.
Συνθήκες μετρήσεων
φορτίο: 2 άτομα και όργανα μετρήσεων, ρεζερβουάρ στο 1/2.
Εξωτ.συνθήκες: στεγνή άσφαλτος, θερμοκρασία 8 βαθμοί, άνεμος 3-4 μποφόρ.
Ένδειξη οδομέτρου: 1765 χλμ.
Τεχνικά Στοιχεία
Κινητήρας
4-κύλινδρος σε σειρά, τοποθετημένος εμπρός κατά τον εκγάρσιο άξονα, με
μπλοκ από χυτοσίδηρο και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο. Τροφοδοσία με
ηλεκτρονικό ψεκασμό πολλαπλών σημείων.
Κυβισμός 1.599 κ.εκ.
Μεγ.ισχύς 114 ίπποι (ECE) / 6.100 σ.α.λ.
Μεγ.ροπή 14,6 Kg.m/3.000 σ.α.λ.
Διάμ. x διαδρομή 77,4 X 85,0 χιλ.
Βαλβίδες 4 ανά κύλινδρο
Εκκεντροφόροι 2 EEK
Συμπίεση 9,85:1
Μετάδοση
H κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς με χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων
και μηχανικό, μονόδισκο συμπλέκτη.
Σχέσεις/Ταχύτητα (στις 1000 σ.α.λ.)
1η 3,462:1 / 8,1 χλμ./ώρα
2η 1,950:1 / 14,3 χλμ./ώρα
3η 1,393:1 / 20,1 χλμ./ώρα
4η 1,061:1 / 26,3 χλμ./ώρα
5η 0,837:1 / 33,4 χλμ./ώρα
Όπισθεν 3,250:1
Διαφορικό 3,842:1
Ανάρτηση
Εμπρός: Γόνατα Μακφέρσον με ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική ράβδο.
Πίσω: Γόνατα με διπλούς εγκάρσιους βραχίονες, διαμήκεις συνδέσμους και
αντιστρεπτική ράβδο.
Τιμόνι
Κρεμαγιέρα, με υδραυλική υποβοήθηση
Στροφές τιμονιού 3,0
Διάμετρος στροφής 9,9 μ.
Φρένα
Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι.
Πίσω Δίσκοι.
Χειρόφρενο Πίσω, μηχανικό
ABS Ναι.
Τροχοί
Ζάντες 5,5 J X 14?.
Λάστιχα 205/55 R 16"
Ρεζέρβα 205/55 R 16"
Ηλεκτρικά
Μπαταρία 12V/45 AH
Γεννήτρια 90Ah
Διαστάσεις
ΜήκοςxΠλάτοςx`Υψος 4,450x1,700x1,457 μ.
Μεταξόνιο 2,550 μ.
Χώρος αποσκευών 915 λίτρα
Βάρος 1189 κιλά
Ωφ.Φορτίο 420 κιλά
Βάρος ρυμούλκησης 550/1200 κιλά(χωρίς/με φρένα)
Αριθμός πλαισίου ΚΜΗJW31RΤU006204
Πόσο κοστίζει
Τιμή
GLS ABS A/C 5.600.000 δρχ.
GLS ABS A/C Dual Airbag 5.900.000 δρχ.
φορολογία ίπποι
ετήσιο τεκμήριο δρχ.
Συντήρηση
χλμ. για σέρβις 10.000 χλμ.
αλλαγή λαδιών 5.000 χλμ.
ποσότητα λαδιού 4,0 λίτρα
τυπικό σέρβις 38.774 δρχ.
Εγγυήσεις
μηχανικά μέρη 36 μήνες.
αμάξωμα 36 μήνες.
χρώμα 72 μήνες.
διάτρηση 72 μήνες
οδική βοήθεια Μεταφορά στο πλησιέτερο συνεργείο (ακινητοποίηση λόγω
βλάβης που καλύπεται από την εγγύηση)
Ετήσια έξοδα
ασφάλιση 150.000 δρχ.
τέλη κυκλοφορίας 35.000 δρχ.
Μηνιαία έξοδα
συνολικά δρχ./χλμ.
10.000 χλμ. 108.000 130
20.000 χλμ. 133.000 80
30.000 χλμ. 167.000 67
Κόστος ανταλλακτικών
ανταλλακτικό τοποθέτηση
φτερό εμπρός 33433 34456
φανάρι εμπρός 44896 2360
καπό εμπρός 95453 30208
προφυλακτήρας εμπρός (με βάσεις) 86800 30090
προφυλακτήρας πίσω (με βάσεις) 88000 28674
φανάρι πίσω 16700 2360
καταλύτης (σετ) 191905 5000
αισθητήρας ?λ? 25184 1180
εξάτμιση 92000 5900
συμπλέκτης (σετ) 49224 20000
σφαίρες ανάρτησης (τα 4) 109100 22420
τακάκια εμπρός φρένων 10946 3894
εγκέφαλος ψεκασμού ανάφλεξης 265094 4130
με ΦΠΑ 18%
Εξοπλισμός GLS
ABS *
αερόσακος οδηγού συνοδυγού *
κλιματισμός *
ηλ. παράθυρα *
ηλ. παράθυρα (πίσω) *
κεντρικό κλείδωμα *
Ραδιοκασετόφωνο *
συναγερμός 76186
ζάντες αλουμινίου 164000
?*? = στάνταρντ εξοπλισμός