Renault Megane 1.4
ΔΟΚΙΜΗRENAULT MEGANE 1.4
ΕΝΣΩΜΑΤΩΣΗ
Μ? ένα αυτοκίνητο που κινείται με προσεκτικά βήματα πάνω στα χνάρια του
προκατόχου του, με αισθητές αλλά όχι θεαματικές βελτιώσεις, η Ρενό
επιχειρεί περισσότερο να σταθεροποιήσει τα κέρδη της στις συντηρητικές
βόρειες αγορές παρά να δημιουργήσει μια ακόμη επανάσταση στο νότο.
H ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ του Ρενό 19 ήταν μια πολύ σημαντική στιγμή για τη γαλλική
αυτοκινητοβιομηχανία. Το 19 ήταν το πρώτο γαλλικό αυτοκίνητο που ανέτρεπε
την κακή εικόνα που είχαν δημιουργήσει οι Γάλλοι στον τομέα της ποιότητας
κατασκευής, διατηρώντας παράλληλα τις παραδοσιακές γαλλικές αρετές. H
επιτυχία του στη γερμανική αγορά, η μεγαλύτερη ίσως που γνώρισε γαλλικό
αυτοκίνητο, δείχνει χαρακτηριστικά πόσο πετυχημένες ήταν οι επιλογές των
δημιουργών του.
Για κάθε καλό αυτοκίνητο όμως κάποια στιγμή έρχεται η ώρα της
αντικατάστασης και σ? αυτήν την περίπτωση ο ρόλος των σχεδιαστών του
αντικαταστάτη του είναι πολύ δύσκολος. Ένα πετυχημένο προϊόν πρέπει ν?
αντικατασταθεί με κάτι που να είναι απαραίτητα ακόμα καλύτερο, αλλιώς η
επιτυχία του είναι δύσκολο να εξασφαλισθεί.
Μέσα σ? αυτό το σκηνικό λοιπόν έφτασε το Μεγκάν, με τον πολύ δύσκολο ρόλο
να εξακολουθήσει να εκπροσωπεί με επιτυχία τη Ρενό σε μια από τις
σημαντικότερες κατηγορίες της αγοράς, όπου ο ανταγωνισμός είναι ανελέητος.
Πρώτη μας δοκιμή φυσικά με το 1.4, που αποτελεί τη βασική έκδοση και
αναπόφευκτα, λόγω φορολογικού συστήματος, τη σημαντικότερη για την ελληνική
αγορά.
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
O γνωστός 8βάλβιδος κινητήρας «Ένερτζι» των 1390 κ.εκ. εξακολουθεί να
προσφέρει τις υπηρεσίες του και στο Μεγκάν, με τις νέες ρυθμίσεις όμως που
απαιτούν οι νέες, αυστηρότερες ευρωπαϊκές προδιαγραφές εκπομπής ρύπων. Και
αυτό σημαίνει δυστυχώς μείωση της απόδοσής του, όπως έχει ήδη συμβεί και με
άλλους κινητήρες της κατηγορίας. Έτσι, η ισχύς του περιορίσθηκε στους 75
ίππους στις 6.000 σ.α.λ., ενώ η ροπή του αυξήθηκε μεν ελαφρά, φτάνοντας τα
11,1 Kg.m, που αποδίδονται όμως ψηλότερα, στις 4.000 σ.α.λ.
Στην πράξη διαπιστώνει κανείς ακριβώς αυτά που περιμένει με βάση τα τεχνικά
χαρακτηριστικά. O κινητήρας είναι φυσικά ελαστικός, περισσότερο από τους
πολυβάλβιδους, αλλά είναι ταυτόχρονα και λιγότερο εύστροφος από εκείνους
ψηλά. Όταν πλησιάζεις στο ανώτατο όριο των στροφών δεν δέχεται
αδιαμαρτύρητα την πίεση για κάτι ακόμα περισσότερο δείχνοντας, με την
αύξηση του θορύβου (που στις χαμηλές στροφές δεν είναι υψηλός) και τη
μείωση της δύναμής του, ότι απλώς δεν μπορεί να το δώσει. Αν παρατηρήσει
κανείς στον πίνακα των μετρήσεών μας τη μεγάλη διαφορά (από τις μεγαλύτερες
αν όχι η μεγαλύτερη που έχουμε μετρήσει) στο θόρυβο στα 140 χ.α.ώ. με 4η
και 5η, είναι εύκολο να διαπιστώσει πόσο πολύ αυξάνεται ο θόρυβος του
κινητήρα όσο αυτός πλησιάζει στο όριο των στροφών του.
O κινητήρας του Μεγκάν λοιπόν, αποδίδει καλύτερα (και ανταποκρίνεται
καλύτερα στις εντολές του οδηγού) χαμηλά και κυρίως στις μεσαίες στροφές,
κάτι που τον κάνει ιδανικό για την κίνηση στην πόλη, όπου η οδήγηση του
αυτοκινήτου είναι ιδιαίτερα ξεκούραστη και ευχάριστη. Και δείχνει τα όριά
του κυρίως στις ανηφορικές ορεινές διαδρομές, όπου στα προσπεράσματα
διαπιστώνεις ότι η ισχύς του είναι κάπως οριακή.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Οι αλλαγές των ταχυτήτων στο προσθιοκίνητο Μεγκάν δεν παρουσιάζουν κανένα
πρόβλημα. Το κιβώτιό του είναι καλό, με πολύ ακριβή επιλογέα, σωστές
διαδρομές του μοχλού και σωστή κλιμάκωση των σχέσεων, που ευτυχώς δεν είναι
υπερβολικά μακριές, όπως συνηθίζουν μερικές φορές οι Γάλλοι (λόγω του δικού
τους περίεργου φορολογικού συστήματος, που εξαρτά τα τέλη κυκλοφορίας
από... τις σχέσεις μετάδοσης). H αίσθηση του επιλογέα είναι αρκετά καλή, αν
και κάπως «στιβαρή». O συμπλέκτης δεν είναι βαρύς, έχει όμως μάλλον μικρή
ωφέλιμη διαδρομή «πιάνοντας» αρκετά ψηλά, μόλις λίγο πριν το τέλος της.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Οι εποχές των 1400αριών με τις καλές επιδόσεις φαίνεται πως αποτελούν πλέον
παρελθόν, εκτός από ελάχιστες εξαιρέσεις. Οι νέες προδιαγραφές ρύπων και η
αύξηση του βάρους των αυτοκινήτων έχουν κάνει τα αυτοκίνητα της κατηγορίας
αρκετά αργά.
Αρκετά πιο αργό από το 19 λοιπόν, το Μεγκάν επιταχύνει από 0 ως 100 χ.α.ώ.
σε 14,4?? και καλύπτει το πρώτο χιλιόμετρο σε 36??. Επιδόσεις που πριν από
ένα χρόνο θα βρίσκονταν αρκετά κάτω από το μέσο όρο της κατηγορίας, σήμερα
όμως θα λέγαμε ότι αντιπροσωπεύουν αυτό το μέσον όρο.
Αντίστοιχη είναι η κατάσταση στις επιταχύνσεις εν κινήσει, με κάπως
καλύτερα ίσως τα πράγματα στις χαμηλές στροφές, λόγω του 8βάλβιδου
κινητήρα. Το εικονικό «προσπέρασμα» λοιπόν από τα 80 ως τα 110 χ.α.ώ.
γίνεται σε 9?? με 3η και σε 12,3?? με 4η, ενώ τα 40-60 χ.α.ώ. με 4η
επιτυγχάνονται σε 7,2??.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Εκτός από χειρότερες επιδόσεις, τα σημερινά «μικρομεσαία» 1400άρια έχουν
και αυξημένη κατανάλωση. Αισθητά αυξημένη η κατανάλωση του Μεγκάν λοιπόν σε
σχέση με το 19, έφτασε στη διάρκεια της δοκιμής μας στα 11,23 λίτρα/100
χλμ. κατά μέσο όρο. Τιμή που δεν είναι παρόλα αυτά υπερβολική σύμφωνα με τα
σημερινά δεδομένα, αλλά θα λέγαμε ότι βρίσκεται ελαφρά πάνω από το μέσο όρο
της κατηγορίας.
ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
H βασική αρχιτεκτονική των αναρτήσεων δεν έχει αλλάξει στο Μεγκάν σε σχέση
με το 19, αν κι έχουν γίνει αλλαγές όσον αφορά τη ρύθμισή της, όπως επίσης
και αύξηση του των μετατροχίων. Μπροστά λοιπόν υπάρχουν γόνατα Μακφέρσον με
ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική ράβδο και πίσω υστερούντες βραχίονες,
ράβδοι στρέψης και αντιστρεπτική ράβδος.
H ανάρτηση αυτή δούλευε πολύ καλά στο 19 και δουλεύει ακόμα καλύτερα στο
Μεγκάν. Προβλέψιμο στο δρόμο, το νέο Ρενό είναι απόλυτα σταθερό στις
μεγάλες ευθείες και τις ανοιχτές καμπές και έχει καλό κράτημα στις στροφές,
στις οποίες η συμπεριφορά του είναι ελαφρά υποστροφική, χωρίς εμφάνιση
υπερστροφικών τάσεων αν αφήσεις το γκάζι, ενώ οι κλίσεις του αμαξώματος
είναι περιορισμένες (και σίγουρα αρκετά μικρότερες από του 19, που είχε μια
τάση να «βουτάει» εμπρός στις γρήγορες στροφές). Πολύ καλό είναι επίσης το
(στάνταρ) υδραυλικό τιμόνι του, που είναι ακριβές και έχει καλή αίσθηση.
Χωρίς λοιπόν να δημιουργεί νέα στάνταρ στην κατηγορία, το Μεγκάν είναι ένα
απόλυτα ασφαλές αυτοκίνητο που δεν θα αιφνιδιάσει ποτέ τον οδηγό του.
ΦΡΕΝΑ
Το πιο αδύνατο σημείο του 19 ήταν τα φρένα και σ? αυτόν τον τομέα οι
μηχανικοί της Ρενό δούλεψαν πολύ για να εξαλείψουν αυτό το μειονέκτημα στο
Μεγκάν. Το σύστημα παραμένει το ίδιο, με δίσκους εμπρός και ταμπούρα πίσω,
ενώ το ABS δεν είναι στάνταρ. H λειτουργία του όμως τώρα είναι
ικανοποιητική και κρίνεται επαρκές για το αυτοκίνητο. Τα φρένα είναι
δυνατά, δεν κουράζονται εύκολα, ενώ η αίσθησή τους είναι αρκετά καλή και
σαφώς βελτιωμένη σε σχέση με το 19.
Σε οριακές καταστάσεις στα δυνατά φρεναρίσματα, υπάρχει ακόμα κάποια τάση
να μπλοκάρουν οι τροχοί λίγο πιο εύκολα απ? ό,τι θα έπρεπε και χρειάζεται
κάποιο «ζύγισμα» της δύναμης στο πόδι. Αυτό, όμως συμβαίνει πολύ πιο
δύσκολα απ? ό,τι στο 19 και ελέγχεται ευκολότερα. Αν πάντως έχετε τη
δυνατότητα να παραγγείλετε ABS για το αυτοκίνητο, σίγουρα αξίζει τον κόπο
να το κάνετε.
ΑΜΑΞΩΜΑ - ΧΩΡΟΙ
Είναι περιττό βέβαια να επισημάνουμε πόσο σημαντική προσπάθεια που έχουν
γίνει στο αυτοκίνητο στον τομέα της ακαμψίας του αμαξώματος και της
παθητικής ασφάλειας που προσφέρει, αφού είναι δεδομένη η προτεραιότητα που
δίνουν σήμερα όλοι οι κατασκευαστές σ? αυτόν.
Ένα από τα ισχυρότερα σημεία του 19 ήταν οι μεγάλοι χώροι του και αυτό το
πλεονέκτημα ενισχύθηκε ακόμα περισσότερο στο Μεγκάν, τουλάχιστον όσον αφορά
τους επιβάτες. Παρά την αύξηση του μέσου μεγέθους των μοντέλων της
κατηγορίας μετά την παρουσίαση πολλών νέων μοντέλων σ? αυτή και παρά το
γεγονός ότι εξωτερικά το Μεγκάν δεν δείχνει πολύ μεγάλο, στην
πραγματικότητα οι χώροι που προσφέρει για τους επιβάτες είναι κορυφαίοι. Οι
πίσω επιβάτες έχουν άφθονο χώρο για τα γόνατά τους και πολύ δύσκολα θα τα
αισθανθούν ν? ακουμπούν στα μπροστινά καθίσματα, ακόμα κι αν ο οδηγός και ο
μπροστινός επιβάτης είναι υψηλόσωμοι. Κάπως περιορισμένος είναι μόνο ο
«αέρας» πάνω από τα κεφάλια των πίσω επιβατών, ειδικά προς το πλάι, λόγω
του σχήματος του αμαξώματος που είναι αρκετά κεκλιμένο προς τα πίσω.
O χώρος αποσκευών όμως δεν είναι από τους μεγαλύτερους της κατηγορίας, όπως
συνέβαινε με το 19. Επαρκής μεν για μικρό οικογενειακό αυτοκίνητο,
πρακτικός χάρη στο χαμηλό κατώφλι φόρτωσης και πλήρως εκμεταλλεύσιμος χάρη
στο απόλυτα κανονικό σχήμα του, αλλά όχι ιδιαίτερα μεγάλος, βρίσκεται κάπου
κοντά στο μέσο όρο της κατηγορίας. Γι? αυτό άλλωστε θα υπάρξει σύντομα και
4θυρη έκδοση, για όσους θέλουν απαραίτητα μεγάλο χώρο αποσκευών.
Αρκετοί, τέλος, είναι και οι χώροι που υπάρχουν για μικροπράγματα στο
εσωτερικό του αυτοκινήτου.
ΕΡΓΟΝΟΜΙΑ
H θέση οδήγησης είναι αρκετά καλή, υπάρχουν όμως μερικές εργονομικές
μικροατέλειες που χαλάνε λίγο τη συνολικά καλή εικόνα. O οδηγός κάθεται
ψηλά (σε όσους προτιμούν να κάθονται χαμηλά αυτό δεν πολυαρέσει, δεν πρέπει
να ξεχνάμε όμως ότι έτσι έχουμε καλύτερη ορατότητα προς τα έξω και καλύτερη
«εποπτεία» των όσων συμβαίνουν γύρω μας) σ? ένα κάθισμα που, όπως συνήθως
συμβαίνει στα γαλλικά αυτοκίνητα, είναι αρκετά αναπαυτικό και στηρίζει
σωστά το σώμα. Το ρυθμιζόμενο τιμόνι και η συνεχής ρύθμιση της πλάτης του
καθίσματος επιτρέπουν σχεδόν σε κάθε οδηγό να βρει ακριβώς τη θέση που τον
βολεύει
Όσον αφορά την ορατότητα προς τα όργανα και τα διάφορα χειριστήρια όμως,
υπάρχουν μερικές ενστάσεις. O βασικός πίνακας οργάνων έχει μεγάλη κλίση
προς τα εμπρός στο επάνω μέρος του, με αποτέλεσμα τα όργανα να είναι
«χωμένα» προς τα μέσα και επειδή οι ενδεικτικές λυχνίες βρίσκονται πάνω από
το ταχύμετρο και το στροφόμετρο, ορισμένες απ? αυτές μπορεί να μην
φαίνονται αν ο οδηγός δεν κάθεται σε αρκετά «ξαπλωτή» θέση. Αλλά και το
κάτω μέρος του ταμπλό είναι αρκετά κεκλιμένο προς τα μέσα, με αποτέλεσμα να
μην φαίνονται πολύ καλά οι ενδείξεις των χειριστηρίων του καλοριφέρ.
Από εκεί και πέρα, τα χειριστήρια και οι διακόπτες είναι αρκετά εύχρηστα,
ιδιαίτερα πρακτική δε είναι η τοποθέτηση των χειριστηρίων του
ραδιοκασετόφωνου στο τιμόνι, επιτρέποντας στον οδηγό να το ρυθμίζει χωρίς
ν? αποσπάται η προσοχή του. Τέλος, αρκετά αποτελεσματικό είναι το σύστημα
καθαρισμού του παρμπρίζ και του πίσω τζαμιού. Θα σημειώσουμε ιδιαίτερα μια
πολύ πρακτική ρύθμιση που υπάρχει στο RL για τον πίσω καθαριστήρα, ο οποίος
αρχίζει να λειτουργεί διακοπτόμενα αν βάλεις όπισθεν και είναι
ενεργοποιημένοι οι μπροστινοί καθαριστήρες.
ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ - ΔΙΑΚΟΣΜΟΣ
Βασικό πλεονέκτημα του Ρενό 19 ήταν η «γερμανική» ποιότητα κατασκευής του
και δεν ήταν βέβαια δυνατό να μην δοθεί η ανάλογη προσοχή και στο Μεγκάν,
που πράγματι είναι πολύ καλοφτιαγμένο, με «συμπαγή» αίσθηση που
χαρακτηρίζεται από την πλήρη απουσία τριγμών. Αρκετά προσεγμένος είναι
επίσης και ο διάκοσμος, πάντα βέβαια μέσα στα πλαίσια της συγκεκριμένης
κατηγορίας.
O εξοπλισμός είναι αρκετά καλός ακόμα και στη βασική έκδοση που, εκτός των
όσων αναφέραμε, έχει ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές με αντικλεπτικό, πίσω
καθαριστήρα, ρυθμιζόμενους προβολείς και διαιρούμενο πίσω κάθισμα, ενώ στην
έκδοση της δοκιμής μας (που δεν είναι ιδιαίτερα ακριβή, αφού δεν ξεπερνά τα
4,5 εκατομμύρια) υπήρχαν επιπλέον ηλεκτρικά παράθυρα, ραδιοκασετόφωνο,
αυτοματισμός των υαλοκαθαριστήρων (ρύθμιση ανάλογα με την ταχύτητα) και
χρονοδιακόπτης για το σβήσιμο των εσωτερικών φώτων.
ΑΝΕΣΗ - ΘΟΡΥΒΟΣ
Οι Γάλλοι είναι οι αναμφισβήτητοι πρωταθλητές στον τομέα της άνεσης αλλά -ώ
έκπληξη- το Μεγκάν είναι το πρώτο γαλλικό αυτοκίνητο που δεν προσφέρει
«γαλλική» άνεση. Προσοχή: αυτό δεν σημαίνει σε καμία περίπτωση πως δεν
είναι άνετο ή -πολύ περισσότερο- πως είναι κουραστικό, απλώς δεν είναι
κορυφαίο σ? αυτόν τον τομέα, όπως τ? άλλα Ρενό μέχρι τώρα και η άνεση που
προσφέρει βρίσκεται στα ίδια πλαίσια με αυτή των άλλων ευρωπαϊκών
αυτοκινήτων. Θα λέγαμε ότι θυμίζει περισσότερο γερμανικό αυτοκίνητο παρά
γαλλικό. H απορρόφηση των ανωμαλιών του δρόμου λοιπόν είναι σαφώς
ικανοποιητική (κάτι στο οποίο, εκτός από την ανάρτηση, βοηθούν και τα
αναπαυτικά καθίσματα), αλλά η ανάρτηση είναι πιο σφιχτή απ? ότι μας έχουν
συνηθίσει οι Γάλλοι και στα εγκάρσια εξογκώματα το αυτοκίνητο περνάει κάπως
«ξερά», κάτι που το νιώθει κανείς μέσα στην πόλη.
Το Μεγκάν λοιπόν δεν είναι κουραστικό σε καμία περίπτωση, αλλά δεν είναι
και το μαγικό χαλί που είχαμε συνηθίσει να περιμένουμε σε κάθε νέο γαλλικό
μοντέλο.
Όσον αφορά το θόρυβο, το αυτοκίνητο παρουσιάζει δύο πρόσωπα. Αν οδηγείται
ήρεμα, με τον κινητήρα να παραμένει στις χαμηλές και μεσαίες στροφές όπου
δίνει τον καλύτερο εαυτό του και να μην πλησιάζει στο όριο των στροφών του,
τα πράγματα είναι αρκετά καλά και ο θόρυβος δεν ξεπερνά τα συνηθισμένα για
την κατηγορία επίπεδα. Αν όμως αρχίσει κανείς να τον πιέζει για να
χρησιμοποιήσει τη μέγιστη ισχύ του, ο θόρυβός του αρχίζει ν? ακούγεται
αρκετά και μπορεί ν? αρχίσει να κουράζει αν διατηρηθεί αυτός ο ρυθμός για
πολλή ώρα (κάτι που δεν είναι πάντως και πολύ πιθανό, αφού δεν έχει νόημα
να χρησιμοποιείς για πολύ ώρα στο όριο των στροφών του έναν κινητήρα που τα
καταφέρνει καλύτερα χαμηλά). Αυτή είναι πάντως και η μοναδική σοβαρή πηγή
θορύβου, αφού κατά τ? άλλα δεν ακούγεται ιδιαίτερα ο αεροδυναμικός θόρυβος
ούτε υπάρχουν άλλοι θόρυβοι από το αμάξωμα ή το εσωτερικό.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
H εκτίμηση των δυνατοτήτων ενός αυτοκινήτου γίνεται με δύο τρόπους: σε
σύγκριση με τους ανταγωνιστές του, αλλά και με τον προκάτοχό του. Σίγουρα
λοιπόν το Μεγκάν δεν αποτελεί για τη Ρενό την επανάσταση που αποτέλεσε το
19 (ίσως να είναι άλλωστε και δύσκολο -αν όχι αδύνατο- να επαναληφθεί κάτι
τέτοιο μόλις μετά από μία γενιά). Είναι απλώς μία προσπάθεια βελτίωσης με
βάση την ίδια φιλοσοφία, ώστε ν? ανταποκρίνεται στις ανάγκες των καιρών. Θα
λέγαμε πως δείχνει μια προσπάθεια των ανθρώπων της Ρενό να συμμετάσχουν στο
«κατεστημένο» της βόρειας Ευρώπης, με την πιο συντηρητική πελατεία, παρά να
κάνουν μία επαναστατική κίνηση με πιο αμφίβολα αποτελέσματα. H άμεση
σύγκριση δείχνει πως το Μεγκάν είναι πιο αργό από το 19, λιγότερο άνετο,
και με μικρότερο χώρο αποσκευών (είναι βέβαια και λιγότερο οικονομικό, αλλά
αυτό συμβαίνει με κάθε νέο μοντέλο και γι? αυτό το θεωρούμε σαν δεδομένο
στοιχείο, για το οποίο δεν έχει νόημα η σύγκριση με το παρελθόν). Είναι
όμως πιο ασφαλές, αφού έχει καλύτερη οδική συμπεριφορά και σαφώς καλύτερα
φρένα, έχει ακόμα μεγαλύτερους χώρους για τους επιβάτες, καλύτερο
εξοπλισμό, πιο σύγχρονο αμάξωμα, με καλύτερη παθητική ασφάλεια και είναι
ακόμα πιο καλοφτιαγμένο. Είναι λοιπόν καλύτερο αυτοκίνητο από το 19 και γι?
αυτό εξακολουθεί, όπως κι εκείνο, να είναι από τα καλά αυτοκίνητα της
κατηγορίας του, προσφέροντας χώρους, ασφάλεια, άνεση, ποιότητα και καλό
εξοπλισμό. Απλώς, δεν μας άφησε με «ανοιχτό το στόμα», όπως είχε συμβεί με
το 19._4T
ΥΠΕΡ
Ελαστικός κινητήρας
Καλό κιβώτιο
Πολύ καλή οδική συμπεριφορά
Μεγάλοι εσωτερικοί χώροι
Καλός εξοπλισμός
«Συμπαγής» κατασκευή
Ευκολία οδήγησης
KATA
Ευστροφία και θόρυβος κινητήρα ψηλά
Κατανάλωση λίγο πάνω από το μέσο όρο
Μικρή «ωφέλιμη» διαδρομή συμπλέκτη
Εργονομικές μικροατέλειες
ΑΠΟ TEXNIKH ΣΚΟΠΙΑ
Το τεχνικό σημείωμα που επισυνάπτουμε σε κάθε δοκιμή εντελώς νέου μοντέλου
συνήθως χρησιμοποιεί σαν σημείο αναφοράς το αμέσως προηγούμενο μοντέλο της
σειράς, κάτι που στην περίπτωση του Μεγκάν δεν είναι δυνατόν να αποφευχθεί,
αφού έχει πολλά κοινά με τον προκάτοχό του, το Ρενό 19, που επιπλέον ήταν
κι ένα από τα πιο επιτυχημένα 1400άρια της αγοράς.
Μια πρώτη ματιά στις διαστάσεις των αυτοκινήτων μας δείχνει αμέσως ότι το
Μεγκάν είναι ένα καινούριο αυτοκίνητο και όχι απλά μια εξέλιξη του
προηγούμενου μοντέλου. Το συνολικό του μήκος είναι τρία εκατοστά πιο μικρό
από το 19, αλλά το μεταξόνιο είναι τριάμισυ εκατοστά μεγαλύτερο, ενώ
αυξημένα είναι και τα μετατρόχια, κάτι που δίνει καλύτερη σταθερότητα στο
δρόμο, αλλά και περισσότερο χώρο στο εσωτερικό. Ο χώρος των πίσω επιβατών
είναι μεγαλύτερος κατά 32 χιλ. στο πλάτος και κατά 25 χιλ. στο χώρο για τα
πόδια και αυτό έχει μεγαλύτερη σημασία αν παρατηρήσουμε ότι ήδη το 19 είχε
πολύ καλούς χώρους. Μοναδικό «μελανό» σημείο η μείωση του χώρου αποσκευών
από τα 385 λίτρα του Ρενό 19 στα 348 για το Μεγκάν.
Στον τομέα της μετάδοσης, των αναρτήσεων και των φρένων δεν έχουμε κάτι
αξιοσημείωτο, αφού χρησιμοποιούνται γνωστές λύσεις. Ειδικά μάλιστα η
διάταξη της ανάρτησης (Μακφέρσον εμπρός και υστερούντες βραχίονες με
ράβδους στρέψης πίσω) τείνει να γίνει σήμα κατατεθέν πλέον των μικρομεσαίων
γαλλικών αυτοκινήτων της τελευταίας εικοσαετίας.
Στα φρένα (σημείο που στο 19 είχαμε εκφράσει παλιότερα κάποια παράπονα)
μπορούμε να διαπιστώσουμε βελτίωση του συστήματος με χρήση μεγαλύτερης
διαμέτρου τυμπάνων πίσω και μεγαλύτερης διατομής αντλίας υποβοήθησης, με
νέες υδραυλικές βαλβίδες και μια καινούρια ρύθμιση στην αίσθηση του πεντάλ
για καλύτερο έλεγχο από τον οδηγό.
Ο κινητήρας της έκδοσης 1,4 είναι ο γνωστός κινητήρας Ένερτζι του 19 που
έχει υποστεί νέα ρύθμιση για να ξεπερνά τους κανονισμούς ρύπων του 1996 και
αποδίδει 75 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και 11,1 kg.m στις 4.000 σ.α.λ.
Θυμίζουμε για τη σύγκριση ότι το 19 είχε 80 ίππους στις 5.750 σ.α.λ. και
11,1 kg.m στις 3.500 σ.α.λ.