Κατασκοπεία
ΚΑΤΑΣΚΟΠΕΙΑΌπελ Αστρα: H εξέλιξη δεν σταματά ποτέ...
AN KAI δεν έχουν περάσει παρά μόνο δυόμισι χρόνια από την παρουσίαση του
Όπελ Αστρα, η Όπελ εξελίσσει σταδιακά και τον αντικαταστάτη του, που οπτικά
μοιάζει με το νέο Βέκτρα. Είναι νωρίς να υπολογίσουμε ημερομηνία
κυκλοφορίας, που κατά πάσα πιθανότητα θα είναι τουλάχιστον ύστερα από 2
χρόνια. Θα υπάρξουν και εδώ όλες οι εκδόσεις, με 3, 4 και 5 πόρτες,
κάμπριο, Βαν και κουπέ. O μεγαλύτερος κινητήρας αναμένεται να είναι κάποιος
από τους διαθέσιμους V6._Hans. G. Lehmann
Φίατ (ή μήπως Ινοτσέντι;) Πάλιο
TO ΠΡΩΤΟ αυτοκίνητο μιας σειράς 6 διαφορετικών μοντέλων (με 3, 4 και 5
πόρτες, στέσιον, πικ-απ και ελαφρύ Βαν), το τρίθυρο Φίατ Πάλιο,
παρουσιάστηκε επίσημα στις αρχές Ιανουαρίου. Το αυτοκίνητο θα
κατασκευάζεται σε... όλο τον κόσμο, εκτός Ιταλίας, δηλαδή στη Βραζιλία, την
Αργεντινή, τη Βενεζουέλα, την Πολωνία, την Τουρκία, το Μαρόκο, τη Νότια
Αφρική και ίσως και στην Κίνα. Στην Ευρώπη θα εισαχθεί κάποια στιγμή, ίσως
κάτω από την «ομπρέλα» της Ινοτσέντι._G.Ρ.
BPETANIA
Ίαν Αντκοκ
Αέρας κοπανιστός
Πάλι τα ίδια.
Οι Βρυξέλλες βγήκαν στο μονοπάτι του πολέμου και ο στόχος είναι βέβαια ο
αυτοκινητιστής, που θα πληρώσει τις αμαρτίες όλου του κόσμου, ενώ οι
πραγματικοί ένοχοι και πάλι θα γλιτώσουν...
Στο μεταξύ, αισθάνομαι ότι πρέπει να ζητήσω συγγνώμη, αφού ο υπεύθυνος σε
μεγάλο ποσοστό είναι ο Ουαλλός? αερολόγος Νιλ Κίνοκ. Για να σας βάλω στο
κλίμα, ο Κίνοκ ήταν ο ηγέτης του Εργατικού κόμματος που έχανε συνέχεια από
τη Θάτσερ, και μέσα στη Βουλή αλλά και στις Γενικές Εκλογές, και έπειτα
έπαθε τα ίδια και από τον Τζον Μέιτζορ.
Επειδή όμως ο Κίνοκ αποδείχθηκε ότι ξέρει να χάνει (οι Αγγλοι είναι άλλωστε
ειδικοί στο να χάνουν), ο καλός κύριος Μέιτζορ αποφάσισε να τον προτείνει
για Κοινοτικό Επίτροπο στον τομέα των Μεταφορών. Κι αφού ψήφισα τους Τόρις
αντί τους Εργατικούς στις τελευταίες εκλογές, η ευθύνη για όλα αυτά σε
κάποιο μικρό ποσοστό είναι και δική μου, γι? αυτό και η συγγνώμη.
Ο Κίνοκ πιστεύει λοιπόν ότι ακόμη περισσότεροι φόροι και διόδια πρέπει να
μπουν στα αυτοκίνητα και στα φορτηγά, ώστε να μειωθεί η κίνηση και το
μποτιλιάρισμα αλλά και η ατμοσφαιρική ρύπανση. Οι ιδέες του περιλαμβάνουν
διόδια μέσα στις πόλεις, υψηλότερους φόρους στα αυτοκίνητα που ρυπαίνουν
περισσότερο, και τέλη κυκλοφορίας ανάλογα με τα χιλιόμετρα που διανύει κάθε
οδηγός.
Και σαν να μην έφταναν αυτά, ανακοινώθηκε ότι μέσα στους στόχους της
επιτροπής της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι και η ενίσχυση των κατασκευαστών που
κάνουν έρευνα προς την κατεύθυνση της μείωσης των ρύπων, και τη δημιουργία
φορολογικών κινήτρων για τους καταναλωτές που αγοράζουν χαμηλής κατανάλωσης
αυτοκίνητα.
Πού ζούσε ο άνθρωπος αυτός μέχρι τώρα; Μήπως στον πλανήτη Ζοργκ;
Δεν έχει ακούσει ποτέ για τα διόδια της Γαλλίας; Έχει ξεχάσει ότι η αγγλική
κυβέρνηση (και άλλες, και άλλες..._4Τ) γεμίζει συνέχεια τα ταμεία της με
διάφορους φόρους που υποτίθεται ότι είναι για τη βελτίωση του οδικού
δικτύου, αλλά στην πραγματικότητα χρησιμοποιούνται για οτιδήποτε άλλο εκτός
από αυτό;
Δεν καταλαβαίνει ότι οι φόροι στα καύσιμα πηγαίνουν εξ ολοκλήρου στο
κράτος, οπότε όσο περισσότερα χιλιόμετρα διανύεις τόσο πιο πολλά λεφτά
δίνεις στο κράτος; Δεν έχει πάρει χαμπάρι ότι όλοι οι κατασκευαστές της
Ευρώπης δουλεύουν συνεχώς για να φτιάξουν πιο ελαφρά και οικονομικά
αυτοκίνητα, ενώ το έργο τους δυσκολεύει συνεχώς από τους Ευρωκράτες που
αλλάζουν κάθε λίγο τους κανονισμούς παθητικής ασφάλειας και ρύπων;
Οι αστείες αυτές προτάσεις του Κίνοκ βγήκαν στην επιφάνεια παράλληλα με μια
έρευνα που έκανα για τη ρύπανση από τα αυτοκίνητα για την European Business
News, και κάποιες στατιστικές που ανακάλυψα, και έχουν αρκετό ενδιαφέρον.
Για παράδειγμα, ένα αυτοκίνητο που πηγαίνει οδικώς από τη Νέα Υόρκη μέχρι
το Λος Αντζελες εκπέμπει λιγότερους ρύπους από μια μηχανή που κουρεύει το
γρασίδι με δίχρονο κινητήρα.
Αντίστοιχα, ο νέος κινητήρας της Φορντ Zetec E εκπέμπει πενήντα φορές
λιγότερους ρύπους από τον κινητήρα του Φιέστα το 1976. Επίσης, μέχρι το
2000 ένα αυτοκίνητο 1500 κιλών με υπερτροφοδοτούμενο πετρελαιοκινητήρα θα
εκπέμπει το ένα τρίτο των εκπομπών HC και NOx σε σχέση με τις εκπομπές του
1992.
Και όλα αυτά είναι επιτυχίες των κατασκευαστών που έχουν πληρωθεί κυρίως
από μας τους καταναλωτές. Είναι δεδομένο ότι οι εταιρίες πρέπει να
αναλάβουν τις ευθύνες τους στον έλεγχο των ρύπων, και την ίδια ακριβώς
ευθύνη έχουν και οι κυβερνήσεις, αλλά και η Ευρωπαϊκή Ένωση.
Ξέρει άραγε ο Κίνοκ ότι ένα αυτοκίνητο που σταματά μια φορά σε ένα φανάρι
σε μια διαδρομή 500 μέτρων, εκπέμπει διπλάσιους υδρογονάνθρακες και
τριπλάσιο μονοξείδιο του άνθρακα σε σχέση με ένα αυτοκίνητο που κάνει την
ίδια διαδρομή με σταθερά 50χ.α.ώ, καίγοντας παράλληλα και 20% περισσότερη
βενζίνη;
Η ευθύνη του κράτους είναι, σύμφωνα με την ταπεινή μου γνώμη, στην τέλεια
οργάνωση του κυκλοφοριακού και των μαζικών μεταφορών. Επειδή όμως για να
γίνουν όλα αυτά όπως πρέπει, αρκετοί ψηφοφόροι μπορεί να δυσαρεστηθούν, οι
πολιτικοί μας προτιμούν τις εύκολες λύσεις κάνοντας σιγά-σιγά αφαίμαξη από
τον πιο απροστάτευτο στόχο, τον αυτοκινητιστή.
Είναι ίσως καιρός να επέμβουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες και να σταθούν στο
πλάι του πελάτη τους, ξεκαθαρίζοντας την κατάσταση γύρω από τις έρευνες για
πιο καθαρά και οικονομικά αυτοκίνητα, και κυρίως τις πηγές χρηματοδότησης
των ερευνών που βασίζονται στα χρήματα του πελάτη. Δε γίνεται να πληρώνουμε
τόσα χρόνια κάτι και να κληθούμε τώρα να το πληρώσουμε ξανά μέσω νέων φόρων
και τελών κυκλοφορίας...
Από την άλλη, υποθέτω ότι μπορούμε όλοι να στείλουμε ένα γράμμα στον Κίνοκ
και στην Ευρωπαϊκή Ένωση στις Βρυξέλλες, εκφράζοντας τις αντιρρήσεις μας.
Δεν έχω και πολλές ελπίδες ότι θα μας ακούσουν, αλλά ίσως θα έπρεπε να
δοκιμάσουμε.
Και αν απορείτε γιατί αποκαλώ τον Κίνοκ «Ουαλλό αερολόγο», είναι γιατί ποτέ
δεν κατάφερε να πει δέκα λέξεις όταν είχε το περιθώριο να πει εκατό. Και
αυτό μου μοιάζει για περίσσεια κοπανιστού αέρα που επιπλέον ρυπαίνει χωρίς
λόγο._Ι.Α.
CONTACT
Εντουάρ Σεντλέρ
H εκδίκηση του Ντίζελ
O Ρούντολφ Ντίζελ πριν από 102 χρόνια ανακάλυψε τον κινητήρα στον οποίο
πέρα από το όνομά του, έδωσε και τις προσδοκίες όλων για το μέλλον των
κινητήρων. Τα πλεονεκτήματα που παρουσιάζει τον κάνουν να ξεχωρίζει και να
είναι αποδεκτός από όλους. H γερμανική σχολή πιστεύει ότι οι Ντίζελ
κινητήρες θα επικρατήσουν και ως το τέλος του αιώνα θα έχουν ήδη καταλάβει
το 30% της αγοράς.
O πρόεδρος της Πεζό -Σιτροέν, Ζακ Καλβέ, πιστεύει ότι το μερίδιο αγοράς των
Ντίζελ κινητήρων, ήδη από το 13,8% που ήταν το 1990, έφθασε το 22,6% το
1994 και κάτω από αυτές τις προβλέψεις θα φθάσει το 30% της ευρωπαϊκής
αγοράς το 2000. Οι παραπάνω προβλέψεις δεν είναι τυχαίες, γίνονται από τον
μεγαλύτερο ίσως κατασκευαστή Ντίζελ κινητήρων. H ημερήσια παραγωγή φθάνει
τις 3.600 μονάδες στο εργοστάσιο στο Τρέμερι κοντά στο Μετς.
Οι προβλέψεις όμως της Esso εστιάζονται στο 17% το 2000, (σε σύνολο 44
εκατομμυρίων μονάδων) και στο 19% το 2010 σε σχέση με το 13% το 1993, τη
στιγμή που στην αγορά υπήρχαν 39 εκατομμύρια αυτοκίνητα στους δρόμους.
Οι πωλήσεις των αυτοκινήτων με Ντίζελ κινητήρες έχουν ήδη φθάσει το 50% στη
Γαλλία, όπου ένας από τους βασικότερους λόγους προτίμησης του αγοραστικού
κοινού είναι η διαφορά τιμής της βενζίνης από το πετρέλαιο. Βέβαια και στις
υπόλοιπες ευρωπαϊκές αγορές έχουμε άνοδο των πωλήσεων αυτοκινήτων με Ντίζελ
κινητήρες την περίοδο 1993-1994.
Στη Γερμανία από 14,4% που ήταν, έφθασε στα 16% (είχε πέσει στα 10,3% όταν
η καμπάνια ενάντια στον κινητήρα πετρελαίου είχε αποδώσει, όταν όμως οι
διάφορες μελέτες έδειξαν χαμηλή ειδική κατανάλωση, 3 λίτρα καυσίμου για 100
χλμ. όλοι άρχισαν να επανεκτιμούν τον πετρελαιοκινητήρα).
Στη Μεγάλη Βρετανία οι πωλήσεις αυξήθηκαν από 19% στο 21,7%, αν λάβουμε υπ?
όψιν και τη μικρή διαφορά τιμής μεταξύ βενζίνης και πετρελαίου, μόλις 3%,
βλέπουμε ότι τα αυτοκίνητα πετρελαίου όλο και περισσότερο γίνονται αποδεκτά
από το ευρύ κοινό. Από 8,6% στα 8,7% στην Ιταλία, μετά το φτωχό 5,7% που
είχε το 1988 λόγω της πρόσθετης φορολογικής επιβάρυνσης σε κάθε ιδιοκτήτη
αυτοκινήτου με κινητήρα πετρελαίου.
Στην ισπανική αγορά από 24% στα 28,7% αν σκεφτούμε ότι το 1989 ήταν 12,7%.
Στην αγορά του Βελγίου έχουμε το εντυπωσιακό, από 36,9% στα 42,4% και τέλος
στην Ολλανδία από 11,1% στα 11,9%.
Οι αυτοκινητιστικές οργανώσεις εξυμνούν τους κινητήρες πετρελαίου σαν τους
καθαρότερους. Λύσεις για ακόμη καθαρότερους και καλύτερους κινητήρες
πετρελαίου υπάρχουν και σίγουρα θα βρεθούν και άλλες.
O άμεσος ψεκασμός, ηλεκτρονικά ελεγχόμενος στο μέλλον, οι καταλύτες και
κάποιες ακόμη εξελίξεις αιχμής προς το τέλος του αιώνα, σίγουρα θα
βελτιώσουν την ήδη καλή εικόνα που έχουν τελευταία οι κινητήρες πετρελαίου.
Έρευνα που γίνεται αυτή την περίοδο, για λογαριασμό της Λούκας αποδίδει
στον κινητήρα πετρελαίου εκπομπές καυσαερίων σε μονοξείδιο του άνθρακα 30
φορές λιγότερο από τον αντίστοιχο βενζινοκινητήρα χωρίς καταλύτη, καθώς
επίσης ότι εκπέμπει17 φορές λιγότερους υδρογονάνθρακες και 2 φορές λιγότερα
οξείδια του αζώτου.
Σε σχέση με αντίστοιχο καταλυτικό βενζινοκινητήρα σε εκπομπές καυσαερίων
και πάλι ο κινητήρας πετρελαίου υπερέχει, με 6 φορές λιγότερο μονοξείδιο
του άνθρακα και 3 φορές λιγότερους υδρογονάνθρακες.
Τελικά τι μένει να βελτιωθεί στους κινητήρες πετρελαίου;
Μα φυσικά οι ορατοί ρύποι, τα αιωρούμενα σωματίδια όπως η αιθάλη, (δεν
αποτελεί πλέον πρόβλημα), μπορούν να περιοριστούν μέχρι και 92%, με φίλτρα
αιθαλοπαγίδες όπως αυτά που έχει κατασκευάσει η βρετανική Τζόνσον-Ματέι.
Κι από οικονομία;
H κατανάλωση των αυτοκινήτων με κινητήρα πετρελαίου -που βέβαια είναι
ακριβότερα κατασκευαστικά- είναι 20-25% χαμηλότερη από τα αντίστοιχα με
βενζινοκινητήρα.
Οι αρχές στις ευρωπαϊκές χώρες θα πρέπει να κατανοήσουν ότι πρέπει να
δοθούν οικονομικά κίνητρα για τα αυτοκίνητα με κινητήρες πετρελαίου και
ειδικά τώρα που κατάφεραν να περιορίσουν τους ρύπους ακόμη περισσότερο.
Σίγουρα δεν είναι τυχαίο το γεγονός ότι η Roger Ρeske?s Detroit Diesel
Corp. αγόρασε την ιταλική VM Motori Spa, που ειδικεύεται στους κινητήρες
πετρελαίου. Είναι δε επίσης χαρακτηριστικό ότι αυτό που απασχολεί αυτή τη
στιγμή τον Καλβέ (PSA) είναι η «απειλή» (ήδη έχει αρχίσει να ισχύει κατά
ένα μέρος), της κατάργησης του οικονομικού πλεονεκτήματος που υπάρχει στο
πετρέλαιο σαν καύσιμο έναντι της βενζίνης.
Οι πρόσθετοι φόροι που ανεβάζουν κατά πολύ την τιμή πώλησης του πετρελαίου
για τον καταναλωτή-οδηγό, έχουν αποτέλεσμα τη μείωση της αγοράς των
αυτοκινήτων με κινητήρα πετρελαίου, τόσο που αρκετοί μιλούν ήδη για
«βιομηχανική επιχορήγηση» στον προϋπολογισμό του κράτους.
Παρά τις δυσοίωνες καταστάσεις η αγορά του πετρελαιοκίνητου αυτοκινήτου θα
έχει ανοδικές τάσεις και σίγουρα σύντομα θα φθάσει το 53% στη Γαλλία και το
30% στην Ευρώπη.
Ευρωπαϊκό άνοιγμα της Νταεγού
H κορεάτικη Νταεγού ακολουθεί μια εξόχως επιθετική πολιτική όχι μόνο έναντι
των ιαπώνων ανταγωνιστών της αλλά και των ευρωπαίων κατασκευαστών
επιβατικών και φορτηγών αυτοκινήτων. Μετά την αγορά μιας περιοχής στην
Πολωνία όπου η κορεάτικη εταιρία σκέφτεται να εγκαταστήσει τη γραμμή
παραγωγής των μικρών φορτηγών με ετήσια παραγωγή από 9.000 - 40.000
μονάδες, επιχειρεί να κάνει το ίδιο και στην Τσεχία με σκοπό παραγωγής
ετησίως 12.000 μονάδες φορτηγά, αρχής γενομένης από το 1997.
Αλλες επενδύσεις που έκανε η Νταεγού είναι η εξαγορά του 60% της
πολωνέζικης FSO, μία επένδυση που ξεπερνά το 1,1 δισ. δολάρια, 250 εκατ.
δολάρια για την εξαγορά του 65% της αυστριακής Στάγερ-Νταϊμλερ-Πουχ που
ειδικεύεται στην παραγωγή κινητήρων, φορτηγών και αγροτικών οχημάτων.
Υπόγραψε δε συμφωνία με τη γερμανική MAN, να την προμηθεύει με 80.000
κινητήρες πετρελαίου κάθε χρόνο ως το 1998. Οι Ιάπωνες δεν βλέπουν με καλό
μάτι αυτή την επίθεση των Κορεατών στην αγορά των φορτηγών πολύ περισσότερο
μάλιστα καθώς αυτή εκδηλώνεται στην ευρωπαϊκή αγορά. Οι Ευρωπαίοι δεν έχουν
λάβει ακόμη μέτρα προστασίας της αγοράς κατά των Κορεατών σε αντίθεση με
την πολιτική τους εναντίον των Ιαπώνων οποίοι έχουν υποστεί περιορισμούς
εδώ και χρόνια.
Ευρωπαϊκή πολυτέλεια στην Αμερική
Εκτός από την VW που διαθέτει στην αγορά των Ηνωμένων Πολιτειών αυτοκίνητα
που συναρμολογεί στο εργοστάσιο που έχει στο Νέο Μεξικό, οι υπόλοιποι
Ευρωπαίοι κατασκευαστές λάμπουν δια της απουσίας τους. Βέβαια η GM και η
Φορντ ήδη έχουν αρχίσει να χρησιμοποιούν τα προϊόντα τους που βγαίνουν για
την ευρωπαϊκή αγορά. Το ευρωπαϊκό Όπελ Ωμέγα πωλείται στην αμερικάνικη
αγορά με τα διακριτικά της Κάντιλακ τη στιγμή που η Φορντ διαθέτει στην
Αμερική το Φορντ Κοντούρ και το Μέρκιουρι Μύστικ και τα δύο πρώτα ξαδέρφια
του Φορντ Μοντέο. Όλοι στο Ντιτρόιτ μιλούν (μία ακόμη φορά) για τα
«παγκόσμια αυτοκίνητα».
Βέβαια στην αμερικανική αγορά κάποια ευρωπαϊκά αυτοκίνητα χαίρουν
ιδιαίτερης εκτίμησης, αν και μόνο ένας ευρωπαίος κατασκευαστής (η Βόλβο)
έχει ξεπεράσει τις 100.000 μονάδες σε πωλήσεις και η σουηδική εταιρία
προσδοκά να ξεπεράσει τις 120.000 μονάδες προς το τέλος της δεκαετίας του
?90.
Οι πωλήσεις της Μερτσέντες και της BMW στην αμερικανική αγορά είναι 110.000
και 100.000 μονάδες αντίστοιχα. Πίσω τους ακολουθεί η Σάαμπ, με
50.000-60.000 πωλήσεις ετησίως, η Τζάγκιουαρ με 47.000-50.000, η Αουντι με
25.000, η Ρόβερ με 17.900 (Λαντ και Ρέιντζ Ρόβερ βέβαια) και η Πόρσε με
10.000 πωλήσεις.
Σύμφωνα με έρευνα του Automotive News οι συνολικές πωλήσεις των ευρωπαίων
κατασκευαστών το 1986 ήταν 472.253 μονάδες για να μειωθούν στις 306.574 το
1994.
Στόχος η Ιαπωνία
Οι γερμανικές εταιρίες αυτοκινήτων όπως ο όμιλος VW-Αουντι, η BMW, η
Μερτσέντες Μπενζ και η Όπελ είναι από τους πιο επιτυχημένους εισαγωγείς
στην ιαπωνική αγορά αυτοκινήτων.
Γεγονός είναι ότι χρόνια τώρα ο μόνιμος πονοκέφαλος των περισσότερων
κατασκευαστών στην Ευρώπη είναι το πώς θα πουλήσουν τα προϊόντα τους στη
ιαπωνική αγορά.
Κάποιοι επιχειρούν μόλις τώρα τα πρώτα δειλά τους βήματα, όπως η Πεζό και η
Σιτροέν που το 1994 διέθεσαν στην Ιαπωνία 3.317 και 3.200 επιβατικά
αυτοκίνητα αντίστοιχα. Απώτερος σκοπός τους είναι να φθάσουν τις 10.000
μονάδες το 1996 και τις 20.000 προς το τέλος του αιώνα.
H κατάσταση για τη Ρενό είναι η ίδια, η γαλλική εταιρία ελπίζει δε οι
πωλήσεις της στην Ιαπωνία για το 1998 να φθάσουν τις 15.000 μονάδες.
Ένα κοινό πρόβλημα όμως για τους Γάλλους που αποτελεί και σοβαρή τροχοπέδη
στις προσπάθειές τους είναι το δίκτυο των πωλήσεων.
H Πεζό, για παράδειγμα, διέθετε αρχικά τα αυτοκίνητά της μέσω του δικτύου
της Ρόβερ, της Σεϊμπού και της Νίσκο Ιγονάι.
Από το 1991 διέκοψε τη συνεργασία της και σήμερα χρησιμοποιεί την εταιρία
Inchcape-Peugeot και το τοπικό παράρτημα της γνωστής βρετανικής Inchcape (η
οποία ελέγχει και την Τογιότα στην Ελλάδα). H Σιτροέν από την πλευρά της
άδραξε την ευκαιρία που της προσφέρθηκε στη συνεργασία της με τη Μάζντα και
κατ? επέκταση με τη Φορντ για το Έινος και χρησιμοποίησε το δίκτυό τους
καθώς και της Νιού Σεϊμπού.
Ασυνήθιστα...
- H Γιαμάχα θα πουλήσει στη Φορντ κινητήρες για το Τάουρους V8 3.4 λίτρων.
Υπολογίζεται ότι η συμφωνία περιλαμβάνει 18.000 κινητήρες το χρόνο.
- Μετά την επιβολή 35 ωρών εργασίας εβδομαδιαίως που επέβαλε το Γερμανικό
Συνδικάτο Μετάλλου, για τους εργαζόμενους στα εδάφη της πρώην Δυτ.
Γερμανίας, επίκειται η αναπροσαρμογή και στα εργοστάσια που βρίσκονται στην
πρώην Ανατ. Γερμανία. Το ωράριο που ισχύει σήμερα είναι 39 ώρες
εβδομαδιαίως
- Οι κεντρικές διοικητικές υπηρεσίες της Φίατ θα μεταφερθούν το 1997 από το
διάσημο Κόρσο Μαρέσνι στο παλιό αλλά αναπαλαιωμένο εργοστάσιο του Λινότο
όπου λειτουργούν ήδη ξενοδοχείο και αίθουσες συνδιασκέψεων.
- H Αστον Μάρτιν (ανήκει στη Φορντ) Λαγκόντα θα αρχίσει πάλι τις πωλήσεις
το 1996 με 20 αντιπροσώπους στις Η.Π.Α., και την Τζάγκιουαρ να φιλοδοξεί να
αυξήσει τις πωλήσεις από 2 σε 300 μονάδες ετησίως στην Αμερική.
- Ακόμη μια ατυχία (για τους εργαζόμενους) της γερμανικής βιομηχανίας. H
Κοντινένταλ σχεδιάζει να μειώσει την παραγωγή της στο Ανόβερο, κατά τα 2/3,
(κάτι που σημαίνει 1,1 εκατομμύρια ελαστικά), στα επόμενα 3 χρόνια και να
μεταφέρει τη γραμμή παραγωγής σε χώρες με χαμηλότερο κόστος εργατώρας.
- Ενώ ο πρόεδρος της PSA Ζακ Καλβέ θα αντικαταστήσει τον Γενικό Διευθυντή
της Φίατ στη θέση του προέδρου της ACEA (Σύνδεσμος Ευρωπαίων Κατασκευαστών)
ο Βέλγος Καμίλ Μπλουμ, μέχρι τώρα γραμματέας της κλωστοϋφαντουργίας θα
αντικαταστήσει τον γενικό γραμματέα της Ρενό Ζαν Πιερ Ρενιέ.
- Τα Χόντα Σιβίκ που κατασκευάζονται στο Οχάιο, θα χαρακτηρισθούν από την
αμερικάνικη EPA αμερικανικά μοντέλα. H σημερινή προστιθέμενη αξία των
ιαπωνικών μοντέλων που κατασκευάζονται στις Η.Π.Α. φτάνει το 82% με
προοπτική να φτάσει το 92%.
- Μία έρευνα που έγινε στη Γαλλία έδειξε ότι οι άνδρες-οδηγοί προξενούν
περισσότερα ατυχήματα μέχρι τα 30 ενώ οι γυναίκες μεγαλύτερης ηλικίας
ακολουθούν κατά πόδας. Πολλά από αυτά τα ατυχήματα είναι σοβαρά. Στατιστική
έρευνα που έγινε το 1993 κατέδειξε ότι οι άνθρωποι που σκοτώνονται από
τροχαία, ανά εκατομμύριο αυτοκίνητα, είναι λιγότεροι στη Βρετανία (165
θύματα). Ακολουθούν -με περισσότερα ατυχήματα- η Ολλανδία με 196, η Ιταλία
με 198, η Γερμανία με 232, η Δανία με 301, η Γαλλία με 329, το Βέλγιο με
331, το Λουξεμβούργο με 360, η Ισπανία με 387, η Ιρλανδία με 441, η Ελλάδα
με 689 και η Πορτογαλία με 756.
- H τσέχικη Σκόντα με τη διαχείριση της VW κατασκεύασε 210.000 αυτοκίνητα
στην Τσεχία τον προηγούμενο χρόνο και 7.300 στην Πολωνία. Κατασκευάζει
επίσης τα στέσιον βάγκον Φελίτσια στη Ρωσία κοντά στο Σμολένσκ με
προγραμματισμό για 50.000 μονάδες ετησίως.
- H Ρενό έδωσε παραγγελία στη Βόλβο, για μηχανήματα και πρέσες παραγωγής
για μέρη του αμαξώματος αξίας 140 εκατομμυρίων δολαρίων.
- H Λαμποργκίνι διευθύνεται από την V-Πάουερ, μία εταιρία ιδιοκτησίας του
Ινδονήσιου M. Ζουχάρτο, ο οποίος είναι γιος του ινδονήσιου προέδρου. H
ινδονησιακή αυτή εταιρία κάνει προσπάθειες να εξαγοράσει και την?
Μπουγκάτι.
- H οικογένεια Ανιέλι αγόρασε το 20% του Κέντρου Ροκφέλερ στη Νέα Υόρκη από
τους Ιάπωνες αντί 90 εκατομμυρίων δολαρίων.
- H Μιτσουμπίσι θα αναλάβει τη βαφή των Μερτσέντες Μπενζ που θα
κατασκευάζονται στο εργοστάσιο της Μερτσέντες στο Βιετνάμ.
-H G.M. χάρισε ένα αυτοκίνητο στον πρεσβευτή της Βοσνίας στο Κάιρο, Αβδίχα
Χαντρόβικ, για να μην χρησιμοποιεί σαν μέσο μεταφοράς το? λεωφορείο και
καθυστερεί στα ραντεβού του.
Είπαν
Μπερντ Πίσεντρίντερ, πρόεδρος της BMW και της Ρόβερ: «Ελπίζουμε να ανέβουν
οι πωλήσεις μας από το 1,7% στο 2% της διεθνούς αγοράς αυτοκινήτου».
Σόρεν Γκιλ, πρόεδρος της Βόλβο: «Διερευνούμε την πιθανότητα να ανοίξουμε
γραμμή παραγωγής στις Ηνωμένες Πολιτείες, αλλά ακόμη δεν έχουμε λάβει καμία
απόφαση».
Αλεξ Τρότμαν, πρόεδρος της Φορντ: «Δεν μπορούμε να ανταγωνιστούμε τους
Ιάπωνες, τώρα προέκυψαν και οι Κορεάτες και θα δημιουργήσουν ακόμη
περισσότερα προβλήματα στην αυτοκινητοβιομηχανία για τα επόμενα 20-30
χρόνια. Σίγουρα δεν θέλουμε να ανοίξουμε τις αγορές μας σε εισβολείς τη
στιγμή που αυτοί κλείνουν τις δικές τους σε μας. Θα πρέπει να λάβουμε
περιοριστικά μέτρα για τις εισαγωγές από τους Κορεάτες».
Τζιόρτζιο Καρούσο, πρόεδρος της Φίατ Αουτο και ACEA (Ευρωπαίοι
Κατασκευαστές): «Στην Κορέα οι εισαγωγείς αυτοκινήτων δεν ξεπερνούν το 0,3%
της αγοράς τους σε αντίθεση με τις εξαγωγές τους στην Ευρώπη που είναι 100
φορές μεγαλύτερες. Πιστεύω ότι ήρθε η ώρα οι Κορεάτες να προβάλλουν και τα
ευρωπαϊκά αυτοκίνητα στην αγορά τους».
Ναμπουχίκο Καβαμότο, πρόεδρος της Χόντα: «Αυτή τη χρονιά θα κατασκευάσουμε
1 εκατομμύριο αυτοκίνητα στην Ιαπωνία και 850.000 αυτοκίνητα σε γραμμές
παραγωγής έξω από τη χώρα. Το 2000 θα κατασκευάζουμε πάλι 1.000.000 στην
Ιαπωνία αλλά στο εξωτερικό θα ξεπεράσουμε, ίσως τα 1,2 εκατομμύρια
αυτοκίνητα».
ΙΤΑΛΙΑ
Τζανκάρλο Περίνι
Τελευταία ευκαιρία για την Μπουγκάτι
Κάτω από τον υπέρτιτλο «Τελευταία ευκαιρία για την Μπουγκάτι» η ιταλική
εφημερίδα «Λα Στάμπα» ασχολείται με τις πιθανότητες επαναλειτουργίας της
Μπουγκάτι Αουτομομπίλι. Αν επιλεγεί η λύση της επιβίωσης, λέγεται ότι η
εταιρία θα υπενοικιαστεί για 3 χρόνια, πριν σταθεροποιηθεί το ιδιοκτησιακό
καθεστώς της.
H «Λα Στάμπα» γράφει ότι η εταιρία που αρχικά έδειξε ενδιαφέρον, τελικά
αποσύρθηκε και αυτή τη στιγμή δεν υπάρχει καμία προσφορά. Αν δεν βρεθεί
λύση μέχρι τον ερχόμενο Απρίλιο το δικαστήριο θα ορίσει τις διαδικασίες για
την πώληση της εταιρίας σε πλειστηριασμό.
Ιταλο-Κορεάτικη συνεργασία για πετρελαιοκινητήρες
Οι κορεάτικες αυτοκινητοβιομηχανίες συνηθίζουν τελευταία να απευθύνονται σε
ιταλούς σχεδιαστές για τη εξέλιξη και δημιουργία νέων μοντέλων και
προϊόντων. Αρκετοί από αυτούς είναι πελάτες του σχεδιαστικού οίκου
I.D.E.A., ενώ η Ιταλ-Ντιζάιν είναι γνωστό ότι ετοιμάζει ένα αυτοκίνητο για
την Νταεγού. H τελευταία συμφωνία που υπογράφτηκε αφορά την VM Μοτόρι και
την Ασια Μότορς. H VM Μοτόρι θα εξελίξει έναν 6κύλινδρο κινητήρα
τουρμποντίζελ 3,8 λίτρων.
H Ασια Μότορς επέλεξε τον ιταλικό κινητήρα για ένα μικρό 25θέσιο λεωφορείο
πόλης, το «Κόμπι». Οι πρώτες παραδόσεις ξεκίνησαν τον περασμένο Νοέμβριο.
Ανοιχτό πρωτότυπο της Ιταλ-Ντιζάιν για τη Γενεύη
H Ιτάλ Ντιζάιν εξελίσσει ένα νέο αυτοκίνητο για τη Διεθνή Έκθεση
Αυτοκινήτου της Γενεύης. Τη σχεδίαση και εξέλιξη του έχει αναλάβει ο νεαρός
Φαμπρίτσιο Τζιουτζιάρο, γιος του Τζιορτζέτο. Το πρότυπο είναι ένα ανοικτό
τετραθέσιο με κινητήρα 1.800 ή 2.000 κ.εκ. από τη Φίατ και απευθύνεται σε
νεαρούς οδηγούς που απολαμβάνουν τη γρήγορη οδήγηση. H τιμή του στην Ιταλία
θα είναι περίπου 20 εκατομμύρια λιρέτες, δηλαδή όσο και ένα καλά
εξοπλισμένο Πούντο.
Νέοι κινητήρες στις Λάντσια
H Λάντσια αντικατέστησε τους κινητήρες στις Ντέντρα και Ντέλτα με τους
νέους 16βάλβιδους της Φίατ, έναν 1600 κ.εκ. με απόδοση 103 ίππων, έναν
1.800 κ.εκ. 113 ίππων και μία ίδια έκδοση απόδοσης 132 ίππων με το νέο
σύστημα μεταβλητού χρονισμού.
O Ρομίτι στη θέση του Ανιέλι (προσωρινά)
Στην ετήσια συνάντηση των μετόχων της Φίατ, στο Τορίνο, ο Ανιέλι ανακοίνωσε
σε 500 στελέχη τη διαδοχή του από τον Τσέζαρε Ρομίτι, ηλικίας 72 ετών, από
την ερχόμενη άνοιξη. Τρεις ημέρες αργότερα ανακοίνωσε τα κέρδη του 1995 που
ανέρχονται σε 2.000 δισ. λιρέτες (30 δισ. δρχ.). Στη θέση του Ρομίτι
(γενικός διευθυντής της Φίατ) θα τοποθετηθεί Πάολο Κανταρέλα. H ανακοίνωση
δεν εξέπληξε κανέναν, αν και σε μία πρόσφατη συνέντευξή του στη Γουόλ Στριτ
Τζόρναλ, ο Ανιέλι είχε εκφράσει την επιθυμία να παραμείνει πρόεδρος της
Φίατ έως το 1999, μέχρι την επέτειο των 100 χρόνων λειτουργίας της Φίατ.