Βραζιλία
H NEA ΔΥΝΑΜΗ
H μεγαλύτερη χώρα της Λατινικής Αμερικής είναι περισσότερο γνωστή για τη
μεγάλη παραγωγή καφέ, ταυτόχρονα όμως έχει και μια πολύ σοβαρή βιομηχανική
υποδομή που στηρίζεται σε μια τεράστια εσωτερική αγορά κι εξελίσσεται σ?
έναν από τους μεγάλους της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας.
Κείμενο και φωτογραφίες: Πάνος Φιλιππακόπουλος
Υπήρχε μια εποχή που πολλοί, κι εμείς μαζί τους, πίστευαν ότι μπορεί να
γίνει αυτοκινητοβιομηχανία στην Ελλάδα. Και δίκαια το πίστευαν. H παραγωγή
των ευρωπαϊκών εταιριών ήταν συγκεντρωμένη στη Δυτική Ευρώπη και των
ιαπωνικών -που ήταν λιγότερο ισχυρές από σήμερα- στην Ιαπωνία και η ανάγκη
χαμηλότερου εργατικού κόστους για τους Ευρωπαίους ήταν άμεση. Λίγο
αργότερα, προστέθηκε και η ανάγκη των Ιαπώνων για παραγωγή στην Ευρώπη,
ώστε να τους επιτραπεί να πουλάνε περισσότερα αυτοκίνητα στις αγορές της
EOK. Ιδανικές λοιπόν ήταν τότε οι συνθήκες για την ένταξη της Ελλάδος στο
γκρουπ των αυτοκινητοπαραγωγών χωρών, αφού προσέφερε σαφώς χαμηλότερο
εργατικό κόστος από τις αναπτυγμένες ευρωπαϊκές χώρες και ταυτόχρονα ήταν
και χώρα της EOK (οπότε μπορούσε ν? ανοίξει τις πόρτες της ευρωπαϊκής
αγοράς στους Ιάπωνες).
Τίποτα όμως απ? αυτά δεν έγινε, εξαιτίας της ανικανότητας των ελληνικών
κυβερνήσεων, που ποτέ δεν ενδιαφέρθηκαν για την ανάπτυξη της χώρας που
υποτίθεται πως κυβερνούσαν. Οι ευρωπαϊκές εταιρίες αναζήτησαν το χαμηλό
εργατικό κόστος στην Ισπανία και την Πορτογαλία και οι Ιάπωνες εγκατέστησαν
την ευρωπαϊκή βάση τους στη Βρετανία. Σήμερα, υπάρχουν ακόμη κάποιοι που
πιστεύουν ότι θα μπορούσαμε ν? αποκτήσουμε αυτοκινητοβιομηχανία. Εμείς όμως
δεν είμαστε πλέον μεταξύ τους, πιστεύοντας ότι το παιχνίδι χάθηκε οριστικά
(μόνο μία καθαρά πολιτική απόφαση σε ανώτατο επίπεδο θα μπορούσε ίσως να
δημιουργήσει κάποιες προϋποθέσεις, ποιος όμως θα την πάρει αυτήν την
απόφαση, όταν η ηλιθιότητα των ενεργειών των κρατικών και τοπικών «αρχών»,
οδήγησε στο κλείσιμο ακόμη και του εργοστασίου της TEOKAP στο Βόλο;) κι
αυτή μας η πεποίθηση ενισχύεται όλο και περισσότερο μετά από ταξίδια σαν
αυτό που κάναμε τον περασμένο μήνα στη Βραζιλία, προσκαλεσμένοι από την
Τζένεραλ Μότορς.
Σήμερα πολύ περισσότερο παρά ποτέ, το βασικό κριτήριο για τη δημιουργία
εργοστασίων σε τρίτες χώρες από τις μεγάλες εταιρίες της
αυτοκινητοβιομηχανίας είναι το χαμηλό εργατικό κόστος και η μεγάλη εγχώρια
αγορά. Κι αυτά τα δύο κριτήρια καλύπτονται πλέον από χώρες της Ανατολικής
Ευρώπης και του τρίτου κόσμου. Ιδιαίτερα οι τελευταίες, αποτελούν και τη
μεγαλύτερη πρόκληση για τους κατασκευαστές αυτοκινήτων, καθώς πολλές απ?
αυτές αρχίζουν να γνωρίζουν αρκετά έντονους ρυθμούς ανάπτυξης και λόγω του
μεγάλου πληθυσμού τους έχουν δημιουργήσει μεγάλες νέες αγορές, οι οποίες
είναι σχεδόν «παρθένες». Ακολουθώντας μάλιστα και την έξυπνη τακτική να
προστατεύουν μεν την εσωτερική αγορά τους με διάφορους τρόπους, αλλά να
δίνουν ταυτόχρονα και κίνητρα για την προσέλκυση ξένων επενδύσεων και τη
δημιουργία εγχώριας βιομηχανίας, προσελκύουν όλο και περισσότερες
αυτοκινητοβιομηχανίες, που επιδιώκουν να βρουν νέες αγορές για τα προϊόντα
τους.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτής της περίπτωσης είναι η Βραζιλία. Μια χώρα
τεράστια, με μεγάλες ανάγκες σε επίγεια μεταφορικά μέσα λόγω του μεγέθους
της, με πληθυσμό 160 εκατομμυρίων, με οικονομία που, παρά τις αδυναμίες
της, φαίνεται να σταθεροποιείται μετά από χρόνια κλυδωνισμών, με μια
προστατευμένη εσωτερική αγορά και με μία αρκετά σημαντική βιομηχανική
υποδομή, χάρη στο συνδυασμό αποθάρρυνσης των εισαγωγών και κινήτρων για
εγχώρια παραγωγή. Μια χώρα που κατάφερε γι? αυτούς τους λόγους να
προσελκύσει πολλούς μεγάλους κατασκευαστές που δημιούργησαν σοβαρή
παραγωγική υποδομή στο έδαφός της
H ΧΩΡΑ ΤΩΝ ΑΝΤΙΘΕΣΕΩΝ
«Η Βραζιλία είναι μια χώρα γεμάτη αντιθέσεις» λένε πολλοί και πράγματι,
αυτό το διαπιστώνεις από την πρώτη στιγμή. Φτάνοντας στο Σάο Πάουλο, την
τρίτη σε μέγεθος πόλη του κόσμου, σ? ένα αεροδρόμιο σαφώς πιο σύγχρονο από
το Ελληνικό, όπου όμως η κίνηση και οι ουρές θυμίζουν περισσότερο τρίτο
κόσμο παρά Ευρώπη. Κυκλοφορώντας σ? αυτήν την μητρόπολη των σχεδόν 20
εκατομμυρίων ανθρώπων και βλέποντας από υπερμοντέρνους ουρανοξύστες μέχρι
άθλιες παράγκες. Μπορείς να δεις δίπλα-δίπλα πλούσια και φτωχά, μικρά και
μεγάλα σπίτια, χωρίς να μπορείς να πεις με βεβαιότητα αν αυτή είναι μια
«καλή» ή «κακή» συνοικία. Κι ας μη ξεχνάμε βέβαια, ότι μιλάμε για μία χώρα
στην οποία συνυπάρχουν η τροπική ζούγκλα, οι κοσμοπολίτικες παραλίες αλλά
και σύγχρονα εργοστάσια.
H εικόνα στους δρόμους, θυμίζει μερικές φορές Ελλάδα, τουλάχιστον όπως ήταν
πριν από 5 χρόνια, κι άλλες πλησιάζει πιο κοντά στον τρίτο κόσμο. Πώς
μπορεί να συμβαίνει αυτό; Απλούστατα, η κίνηση είναι πυκνή (Πατησίων στις
χειρότερες στιγμές της θυμίζουν οι κεντρικοί δρόμοι το Σάο Πάουλο τις ώρες
αιχμής) κι ένα πολύ μεγάλο ποσοστό των αυτοκινήτων είναι καινούργια ή
προηγούμενης γενιάς (αφού και πολλά από τα καινούργια αυτοκίνητα που
κατασκευάζουν εκεί ορισμένες εταιρίες είναι ευρωπαϊκά μοντέλα της
προηγούμενης γενιάς), όταν όμως τυχαίνει στο δρόμο να κυκλοφορούν πολλά από
τα περίεργα φορτηγά με τους τεράστιους «προβόλους» πίσω που κατασκευάζονται
στη Βραζιλία, η εικόνα σε παραπέμπει κατευθείαν στον τρίτο κόσμο.
Το γεγονός είναι πάντως, ότι υπάρχουν ορισμένα πράγματα που σε πείθουν ότι
δεν βρίσκεσαι σε μία υπανάπτυκτη τριτοκοσμική χώρα, αλλά σε μία χώρα που,
παρά τα προβλήματά της, είναι συνεχώς αναπτυσσόμενη και κάνει προσπάθειες
για να βελτιώσει τη ζωή του πληθυσμού της. Και βλέπεις εκεί και ορισμένα
πράγματα που δεν τα βλέπεις σε άλλες χώρες, κάτι που δείχνει ότι οι
Βραζιλιάνοι δεν μιμούνται απλώς τους Αμερικανούς ή τους Ευρωπαίους, αλλά
προσπαθούν ν? ακολουθήσουν τη δική τους πολιτική, με βάση τις συνθήκες που
υπάρχουν στη χώρα τους. Για να περιοριστούμε σε πράγματα που είδαμε σχετικά
με το δικό μας αντικείμενο, μας έκανε κατ? αρχάς εντύπωση πως όλοι φορούν
ζώνη ασφαλείας και μέσα στην πόλη, ακόμη και οι οδηγοί φορτηγών και
λεωφορείων. Δεν ξέρουμε πώς το κατάφερε να τους πείσει γι? αυτό η
βραζιλιάνικη κυβέρνηση, σίγουρα όμως είναι άξια συγχαρητηρίων. Ένα άλλο
γεγονός που μας έκανε εντύπωση, ήταν πως στο πούλμαν που μας μετέφερε στις
διάφορες μετακινήσεις μας είδαμε κάποια εξαρτήματα στις ρόδες, που
αποτελούνταν από ένα δίσκο στερεωμένο στη ζάντα κι ένα κάθετο στέλεχος από
το οποίο περνούσε ένα σωληνάκι συνδεδεμένο με τη βαλβίδα του ελαστικού.
Ρωτώντας, μάθαμε πως είναι ένα σύστημα για την παρακολούθηση της πίεσης των
ελαστικών από τον οδηγό, που εδώ και λίγο καιρό είναι υποχρεωτικό σε όλα τα
πούλμαν και λεωφορεία που κατασκευάζονται για τη βραζιλιάνικη αγορά, σε μια
προσπάθεια αποφυγής ατυχημάτων από κλαταρισμένα ελαστικά. Μια ιδέα, που
όπως παραδέχθηκαν και οι άνθρωποι της Όπελ που μας φιλοξενούσαν, είναι πολύ
καλή και θα μπορούσε κάλλιστα να χρησιμοποιηθεί και στην Ευρώπη.
Το γεγονός ότι βρίσκεσαι σε μια χώρα με μεγάλα οικονομικά προβλήματα
(μεγάλο μέρος του πληθυσμού ζει πολύ κάτω από τα όρια της φτώχειας)
φαίνεται κι από την έλλειψη καταστημάτων με ρούχα και άλλα καταναλωτικά
είδη στους κεντρικούς δρόμους. Τέτοια μαγαζιά βρίσκεις σχεδόν αποκλειστικά
στα πολυώροφα εμπορικά κέντρα, που υπάρχουν σε πολλά μέρη της πόλης. Από
την άλλη πλευρά (χώρα των αντιθέσεων είπαμε!) το Σάο Πάουλο είναι μια από,
τις ακριβότερες πόλεις του κόσμου κι όπως μας είπε ένας Έλληνας
διπλωματικός υπάλληλος που υπηρετεί στο εκεί προξενείο μας, για να βρεις
ένα καλό σπίτι μπορεί να χρειαστεί να πληρώσεις μαζί με τα «κοινόχρηστα»
ακόμη και ένα εκατομμύριο δρχ. το μήνα!
Οι αντιθέσεις, τα προβλήματα και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της
βραζιλιάνικης οικονομίας φαίνονται καθαρά μέσα από μερικά χαρακτηριστικά
στοιχεία για τη χώρα και τους ανθρώπους της. O πληθυσμός της χώρας είναι
συγκεντρωμένος κυρίως στο νοτιανατολικό τμήμα της, ενώ η περιοχή του
Αμαζονίου, αν και καταλαμβάνει τα δύο τρίτα της τεράστιας έκτασης της
χώρας, φιλοξενεί μόλις το 8% του πληθυσμού της. H κατανομή των διαφόρων
ηλικιών δείχνει πως αυτός ο πληθυσμός είναι ιδιαίτερα «νεαρός», αφού
περισσότερα από 100 εκατομμύρια Βραζιλιάνοι είναι ηλικίας μέχρι 39 ετών,
ενώ τα παιδιά και οι νέοι μέχρι 19 ετών είναι πάνω από 60 εκατομμύρια.
Πρόκειται επομένως για μια αφορά με τεράστια δυναμική, που μπορεί να γίνει
χρυσωρυχείο για πολλές εταιρίες στα επόμενα 20 χρόνια, αν η οικονομία της
χώρας εξακολουθήσει του σημερινούς ρυθμούς ανάπτυξης.
Με την προϋπόθεση βέβαια ότι θα γίνει προσπάθεια δικαιότερης κατανομής του
εισοδήματος, η οποία είναι σήμερα εξαιρετικά ανομοιογενής. Με αποτέλεσμα
της απουσία μίας πολυάριθμης μεσαίας τάξης, η οποία είναι απαραίτητη για τη
στήριξη οποιασδήποτε αγοράς. Είναι εντυπωσιακό, ότι στη Βραζιλία το 20% του
πληθυσμού με το χαμηλότερο εισόδημα ελέγχει μόλις 2% του συνολικού
εισοδήματος, ενώ το αντίστοιχο 20% σε μια χώρα σαν τη Γερμανία ή την Ιταλία
ελέγχει γύρω στο 7% του εισοδήματος. Αντίθετα, στη Βραζιλία το 10% του
πληθυσμού με το υψηλότερο εισόδημα αποκτά περισσότερο από το 50% του
συνολικού εισοδήματος, ενώ το αντίστοιχο 10% των πλουσιότερων Γερμανών ή
Ιταλών ελέγχει γύρω στο 25% του εισοδήματος στη χώρα τους. Από την άλλη
πλευρά, το χαμηλό εισόδημα του μέσου Βραζιλιάνου συνεπάγεται ένα πολύ
χαμηλό εργατικό κόστος για τις εταιρίες που επενδύουν στη Βραζιλία,
δημιουργώντας έτσι ένα ισχυρό κίνητρο για τέτοιες επενδύσεις. Ένας λογιστής
στη Βραζιλία έχει αποδοχές ανάλογες μ? αυτές ενός γερμανού εργάτη, ενώ ο
βραζιλιάνος εργάτης έχει το μισό περίπου εισόδημα του μέσου ισπανού εργάτη
και το ένα τρίτο του γερμανού.
Δεν είναι λοιπόν περίεργο που έχουν εγκαταστάσεις παραγωγής στη Βραζιλία
τόσες ξένες εταιρίες, ιδιαίτερα αυτοκινητοβιομηχανίες, που έχουν τη
δυνατότητα πληρωμής μισθών πάνω από το μέσο όρο. Χαρακτηριστικά, μπορούμε
ν? αναφέρουμε το παράδειγμα της Τζένεραλ Μότορς Βραζιλίας, ο μέσος μισθός
των εργατών της οποίας είναι περίπου 40 % υψηλότερος από το μέσο όρο της
Βραζιλίας κι εξακολουθεί παρ? όλα αυτά να βρίσκεται μόλις στο ένα τρίτο των
μέσω αποδοχών των εργατών της Όπελ στη Γερμανία!
Ένα άλλο χαρακτηριστικό της βραζιλιάνικης οικονομίας, είναι η «εσωστρέφεια»
της οικονομίας της, που δείχνει δύο πράγματα: πρώτον, ότι η εσωτερική αγορά
είναι τεράστια και δεύτερον, ότι υπάρχουν μεγάλες δυνατότητες στη
βιομηχανία της για εξαγωγές, άρα και για αύξηση της παραγωγής της, αφού το
ποσοστό των εξαγωγών της σε σχέση με το ακαθάριστο εθνικό προϊόν (ΑΕΠ)
είναι ελάχιστο σε σχέση με αυτό άλλων αναπτυσσόμενων χωρών. Αυτό το ποσοστό
είναι μικρότερο από το 10% του ΑΕΠ, όταν π.χ. στη Χιλή ξεπερνάει το 25% και
στην Πορτογαλία πλησιάζει το 40%. Αυτό είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρον αν
αναλογιστεί κανείς ότι μιλάμε για μία οικονομία με πολύ καλούς ρυθμούς
ανάπτυξης: χαρακτηριστικά αναφέρουμε, ότι το 1995 το ΑΕΠ της Βραζιλίας
αυξήθηκε κατά 4,5% περίπου, όταν ο ρυθμός ανάπτυξης για της ΗΠΑ ήταν 3%,
για την Ιαπωνία 2,5%, για τη Γαλλία και την Ιταλία γύρω στο 2,75% και για
την Πορτογαλία κοντά στο 3%.
Ένα τελευταίο ενθαρρυντικό στοιχείο για τους επενδυτές, είναι πως η χώρα
κατάφερε επί τέλους να χαλιναγωγήσει τον πληθωρισμό της, ο οποίος το 1993
πλησίασε το? 3000% και το 1994 ξεπέρασε το 1500%. Αντίθετα, το 1995
περιορίστηκε στο 23% και αναμένεται μεγαλύτερη πτώση του για φέτος. O
καταναλωτής έτσι, απαλλάσσεται από το άγχος της άμεσης αγοράς προϊόντων
πριν τα χρήματά του χάσουν την αξία τους, και μπορεί να προγραμματίσει
καλύτερα τις αγορές του. Όπως μας είπαν, μέχρι πέρσι την ημέρα του μήνα που
πληρώνονταν οι εργαζόμενοι δημιουργούσαν τεράστιες ουρές στα σούπερ μάρκετ
για να κάνουν τις αγορές όλου του μήνα, αφού μέχρι το τέλος του μήνα τα
χρήματα που έπαιρναν δεν είχαν πλέον ούτε τη μισή αξία τους!
Ποιος επενδύει όμως στη Βραζιλία; Πρώτοι σε επενδύσεις είναι βέβαια οι
πλούσιοι «γείτονές» τους, Αμερικανοί και Καναδοί, που στην πενταετία 90-94
επένδυσαν στη Βραζιλία από 6,5 δισεκατομμύρια δολάρια, ενώ πολύ κοντά τους
βρίσκονται, περιέργως, οι Βρετανοί που στο ίδιο διάστημα επένδυσαν πάνω από
6 δισ. δολάρια. Στην τέταρτη θέση βρίσκονται οι εταιρίες του Μεξικού (να
υποψιασθούμε ότι πολλές απ? αυτές είναι αμερικανικών συμφερόντων;) και μετά
έρχονται οι Ευρωπαίοι και κυρίως οι Γερμανοί και οι Γάλλοι.
MIA ΜΕΓΑΛΗ AYTOKINHTOBIOMHXANIA ΓΙΑ MIA ΜΕΓΑΛΗ ΑΓΟΡΑ
Από τους σημαντικότερους επενδυτές στη Βραζιλία, με 55% των συνολικών
επενδύσεων για την πενταετία 90-94) είναι οι αυτοκινητοβιομηχανίες, πολλές
από τις οποίες βρίσκονται σ? αυτή εδώ και δεκαετίες, κατασκευάζοντας
αυτοκίνητα για μια αγορά που ήδη είναι από τις μεγαλύτερες του κόσμου. Για
ν? αντιληφθεί κανείς πόσο βαθιές ρίζες έχει στη Βραζιλία η
αυτοκινητοβιομηχανία, αρκεί να πούμε ότι η πρόσκληση της GM συνέπεσε με τη
συμπλήρωση ...71 χρόνων της βιομηχανικής δραστηριότητάς της στη Βραζιλία.
Ήταν τον Ιανουάριο του 1925 που η αμερικανική εταιρία ίδρυσε τη
βραζιλιάνικη θυγατρική της και άρχισε τη συναρμολόγηση αυτοκινήτων στη
Βραζιλία, πριν δηλαδή αγοράσει τη Βόξολ στην Αγγλία την ίδια χρονιά και την
Όπελ στη Γερμανία το 1928. Τη δεκαετία του ?50 η εταιρία πέρασε από τη
συναρμολόγηση στην πλήρη κατασκευή αυτοκινήτων, πρώτα ελαφρών φορτηγών και
αργότερα, στη δεκαετία του ?60, και επιβατικών αυτοκινήτων.
H βιομηχανική δραστηριότητα των μεγάλων αυτοκινητοβιομηχανιών δεν είναι
τυχαία. H βραζιλιάνικη αγορά είναι τεράστια, ενώ υπάρχουν βέβαια και οι
δυνατότητες εξαγωγών προς της γειτονικές χώρες με τις οποίες η Βραζιλία
συνδέεται σε μία «κοινή αγορά», τη Mercosul (Αργεντινή, Ουρουγουάη,
Παραγουάη). Το 1995 η συνολική αγορά της Βραζιλίας σε αυτοκίνητα και
φορτηγά έφτασε τα 1.730.000 οχήματα, από τα οποία μόνον οι 370.000 ήταν
εισαγόμενα. Επειδή μάλιστα υπήρξε μια τεράστια αύξηση των εισαγωγών σε
σχέση με τα περασμένα χρόνια (ήταν γύρω στις 80.000 το 1993 και μόλις
30.000 το 1992) λόγω της μεγάλης μείωσης των φόρων, η κυβέρνηση αύξησε
πέρσι σημαντικά το φόρο εισαγωγών για να προστατέψει της εγχώρια αγορά.
Έτσι ενώ οι φόροι που επιβάλλονται κατά την αγορά ενός καινούργιου
αυτοκινήτου είναι γύρω στο 35%, αν αυτό είναι εισαγόμενο επιβάλλεται
πρόσθετος φόρος εισαγωγής 70%. από την άλλη πλευρά, για να έχουν οι
εταιρίες ένα κίνητρο για εξαγωγές, η κυβέρνηση τους δίνει τη δυνατότητα να
εισάγουν με μειωμένους φόρους αυτοκίνητα αξίας ίσης με το μισό των εξαγωγών
τους. H συνολική παραγωγή της Βραζιλίας έφτασε λοιπόν το 1995 στα 1.650.000
οχήματα και αναμένεται να φτάσει τα 2,5-3 εκατομμύρια οχήματα μέχρι το
2000.
Όπως και όλες οι εταιρίες που κατασκευάζουν αυτοκίνητα στη Βραζιλία, η
Τζένεραλ Μότορς δημιούργησε και ορισμένα μοντέλα σχεδιασμένα ειδικά για την
εγχώρια αγορά. Ενώ όμως πολλά από τα αυτοκίνητα που κατασκευάζονται εκεί,
και από τη GM και από τις άλλες εταιρίες, είναι βασισμένα σε παλιότερα
μοντέλα τους (π.χ. Ασκόνα, Καντέτ, Πούντο, παλιό Πόλο και Έσκορτ κ.λπ.), o
σκληρός ανταγωνισμός που προβλέπεται να δημιουργήσει η εγκατάσταση και
άλλων εταιριών στη Βραζιλία, τις οδηγεί στην κατασκευή πιο σύγχρονων
μοντέλων. H GM έχει κάνει την πιο δυναμική κίνηση προς αυτήν την
κατεύθυνση, ευθυγραμμίζοντας την γκάμα της στη Βραζιλία με αυτήν της Όπελ.
Ήδη πωλείται στη Βραζιλία το σημερινό Κόρσα, από τον άλλο μήνα θα
προσφέρεται το νέο Βέκτρα, αντικαθιστώντας το αρχαίο Μόντσα (Ασκόνα), ενώ
το Καντέτ θα παραμείνει σε παραγωγή μέχρι την παρουσίαση του νέου Αστρα
ταυτόχρονα με την ευρωπαϊκή αγορά.
Το γεγονός όμως ότι τα αυτοκίνητα της βραζιλιάνικης αγοράς βασίζονται σε
παλιότερα μοντέλα των εταιριών, δεν σημαίνει ότι δεν γίνονται βελτιώσεις ή
τροποποιήσεις -σημαντικές πολλές φορές- για την προσαρμογή τους στις
ανάγκες -λειτουργικές ή απλώς εμπορικές- της εγχώριας αγοράς. Για
παράδειγμα, οι κινητήρες έχουν διαφορετική ρύθμιση από τους ευρωπαϊκούς,
αφού η βραζιλιάνικη βενζίνη (87 οκτανίων) περιέχει κι ένα ποσοστό αλκοόλης,
ενώ κυκλοφορούν και πολλά αυτοκίνητα που λειτουργούν αποκλειστικά με
οινόπνευμα (πολύ λιγότερα όμως απ? ότι παλιά). Αλλά και πολλά από τα
μοντέλα της βραζιλιάνικης αγοράς έχουν διαφορετικό αμάξωμα από τα
αντίστοιχα ευρωπαϊκά, όπως π.χ. το αρκετά δημοφιλές Γκολ της VW, που δεν
είναι είναι παρά ένα Πόλο της προηγούμενης γενιάς με διαφορετικό, πιο
στρογγυλεμένο αμάξωμα.
Ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα, ακόμη και για την ελληνική αγορά, είναι η
παρουσίαση από τη GM Βραζιλίας δύο εντελώς νέων εκδόσεων του Κόρσα (το
οποίο, σημειωτέον, όπως και όλα τα αυτοκίνητα της GM Βραζιλίας, δεν
πωλείται εκεί σαν Όπελ αλλά σαν Σέβρολετ, λόγω του παραδοσιακά καλού
ονόματος της Σέβρολετ στη χώρα) με διαφορετικά αμαξώματα, που προς το παρόν
διατίθενται μόνο στην εγχώρια αγορά. Πρόκειται για το 4θυρο Κόρσα σεντάν
και το ανοιχτό φορτηγάκι Κόρσα «πικάπ». Το τελευταίο βασίζεται στο «δάπεδο»
του Κόρσα, έχει όμως μεγαλύτερο μεταξόνιο και άκαμπτο άξονα πίσω. Και οι
δύο αυτές εκδόσεις θα ενδιέφεραν πολύ κόσμο στην Ελλάδα κι αφού δεν υπάρχει
προοπτική παραγωγής τους στην Ευρώπη θα έπρεπε να εξεταστεί από την Όπελ η
δυνατότητα εισαγωγής τους από της― Βραζιλία (όπως π.χ. εισάγει η Φίατ από
τη Βραζιλία το Ντουκάτο).
Μια άλλη βραζιλιάνικη έκδοση που θα ενδιέφερε πολύ το ελληνικό κοινό είναι
το Κόρσα των 1000 κ.εκ. H έκδοση αυτή, με ισχύ 50 ίππων που σύντομα θα
αυξηθεί στους 55 με τη χρησιμοποίηση ψεκασμού πολλαπλών σημείων,
κατασκευάστηκε μετά από την απόφαση της βραζιλιάνικης κυβέρνησης να μειώσει
σημαντικά τους φόρους για τα αυτοκίνητα των 1000 κε.κ., σε μια προσπάθεια
να δημιουργηθούν «λαϊκά» αυτοκίνητα που θα είναι προσιτά στο ευρύ κοινό.
Και πράγματι, το 1000άρι Κόρσα κάνει θραύση στη Βραζιλία, με αποτέλεσμα οι
πωλήσεις όλων των εκδόσεων του Κόρσα στη χώρα να ξεπεράσουν τις 150.000
μονάδες το 1995. H στρατηγική της GM είναι να εξελιχθεί σε «παγκόσμια»
εταιρία, διασπείροντας την παραγωγή της σε όλον τον κόσμο, ανάλογα με τις
ανάγκες της κάθε αγοράς. Στα πλαίσια αυτής της στρατηγικής, χτίζεται ήδη
ένα νέο εργοστάσιο στην Αργεντινή.
Αυτή τη στιγμή λοιπόν, στη Βραζιλία έχουν εργοστάσια 4 κατασκευαστές: η VW,
η Φίατ, η Τζένεραλ Μότορς και η Φορντ και μ? αυτή τη σειρά κατατάσσονται ως
προς τα μερίδια της αγοράς που κατέχουν. H VW γνώρισε γρήγορα την επιτυχία
στη Βραζιλία χάρη στο «σκαθάρι», η Φίατ ήρθε πιο αργά από την GM και τη
Φορντ αλλά πέτυχε να αναρριχηθεί στη δεύτερη θέση χάρη στα μικρά επιβατικά
και επαγγελματικά της αυτοκίνητα, ενώ οι δύο αμερικάνικες εταιρίες είχαν
δώσει παλιότερα μεγαλύτερη έμφαση στην κατασκευή φορτηγών. Ήδη έχουν
ανακοινώσει την κατασκευή εργοστασίων στη Βραζιλία η Ρενό, η Μερτσέντες
(που ήδη κατασκευάζει εκεί φορτηγά και λεωφορεία), η Χιουντάι, η Αζια
Μότορς και η Χόντα (και περιμένετε μετά εσείς να έρθουν στην ...Ελλάδα!),
ενώ οι Νισάν, Πεζό, Τογιότα, Νταεγού και Κία εξετάζουν επίσης αυτήν την
πιθανότητα και μελετούν τα υπέρ και τα κατά. Μέχρι ν? ανοίξει -όταν
ανοίξει- η αγορά της Κίνας, φαίνεται πως η ταχύτερα αναπτυσσόμενη αγορά
στον κόσμο θα είναι η Βραζιλία. Και όλοι οι μεγάλοι κατασκευαστές
προσανατολίζουν την επέκταση των δραστηριοτήτων τους σε χώρες σαν αυτή, που
έχουν χαμηλό κόστος, μπορούν να στηρίξουν μια παραγωγική διαδικασία με μια
μεγάλη εσωτερική αγορά και μπορούν μακροπρόθεσμα να στηρίξουν και τις
ανάγκες άλλων αγορών σε ειδικά μοντέλα, όπως δείχνει το παράδειγμα της
Τζένεραλ Μότορς. Καταλαβαίνετε τώρα γιατί έχει χαθεί οριστικά το παιχνίδι
για την Ελλάδα; _Π.Φ.