4 troxoi website home 4 troxoi forum

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ, ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΕΠΙΛΕΓΜΕΝΑ ΑΡΘΡΑ ΤΟΥ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟΥ 4ΤΡΟΧΟΙ

H εξέλιξη του Γκρουπ A


Από Κομπάρσοι σε Σταρ

Θαυμάζοντας τα σημερινά υπέρ-εξελιγμένα εργοστασιακά αυτοκίνητα και
παρακολουθώντας το συναγωνισμό τους «στο δευτερόλεπτο», τείνει κανείς να
ξεχνάει το κλίμα απογοήτευσης που επικρατούσε όταν το Γκρουπ A θεσπίστηκε
σαν η κορυφαία κατηγορία αυτοκινήτων στο ΠΠΡ, πριν από 9 και πλέον χρόνια.

Κείμενο: Κλεάνθης Τριανταφυλίδης
Φωτ.: Αρχείο 4T

«Τη δοκιμάσαμε και ήδη είναι ταχύτερη από τη 037 στο χώμα», έλεγε ο
Κλάουντιο Λομπάρντι για τη -νέα τότε- Δέλτα HF 4WD, κατά την επίσημη
παρουσίασή της στον ειδικό Τύπο, τον Οκτώβριο του 1986. H φωνή του
κορυφαίου τεχνικού, όμως, δεν φανέρωνε ενθουσιασμό. Ούτε και η πολύ
«νορμάλ» εμφάνιση της νέας αγωνιστικής Λάντσια ενθουσίαζε τους
παρευρισκόμενους. Όταν μάλιστα ο Λομπάρντι ρωτήθηκε για την ισχύ της και
απάντησε «από 200 μέχρι 250 ίππους», η γενική απογοήτευση ήταν έκδηλη. H
ιπποδύναμη αυτή ήταν μόλις το ένα τρίτο εκείνης των θηρίων του Γκρουπ B!

Και να σκεφθείτε, ότι η Δέλτα HF 4WD είχε τις καλύτερες τεχνικές
προδιαγραφές απ? όλα τα τότε αυτοκίνητα ράλλυ του Γκρουπ A: είχε αμάξωμα με
περιορισμένες διαστάσεις, δίλιτρο κινητήρα τούρμπο και μόνιμη τετρακίνηση.
Σε τέτοιο βαθμό μάλιστα θεωρήθηκαν ευνοϊκές οι προδιαγραφές της, που
ορισμένοι άφησαν υπονοούμενα για τον τρόπο και το χρόνο που καταργήθηκε το
Γκρουπ B.

Τετρακίνητο, «κομπάκτ» και τούρμπο, ήταν και το Μάζντα 323 εκείνης της
εποχής, αλλά είχε κινητήρα μόλις 1,6 λίτρων κι ένα ανεπαρκώς εξελιγμένο
σύστημα μετάδοσης, που δεν άντεχε. Στην περίπτωση του Αουντι 200 τούρμπο,
το «εξάρι» κιβώτιο και η μετάδοση 4x4 ήταν αγωνιστικών προδιαγραφών, αλλά
το αυτοκίνητο ήταν τεράστιο και πολύ βαρύ για την ισχύ του (νίκησε πάντως
στο Σαφάρι). Στον αντίποδα βρισκόταν το Ρενό 11 Τούρμπο, μια απλή και
αξιόπιστη κατασκευή, με κύριο πλεονέκτημα το πολύ μικρό βάρος που επέτρεπε
ο κυβισμός των 1,4 λίτρων, σύμφωνα με τους τότε κανονισμούς. Τόσο
ανταγωνιστικά ήταν τότε τα Ρενό 11, που ο Ζαν Ρανιοτί απείλησε σοβαρά την
(προβληματική) Λάντσια του Αλεν στην Πορτογαλία και έδειξε (μέχρι να
«βγει») το δρόμο στην πανίσχυρη BMW M3 του Μπεγκέν, στην Κορσική. Τα
υπόλοιπα αυτοκίνητα του Γκρουπ A ήταν πρακτικά «κομπάρσοι». Το
προσθιοκίνητο, ατμοσφαιρικό VW Γκολφ, που είχε λάμψει στα χέρια του Κένετ
Έρικσον την εποχή της «συγκατοίκησης» Γκρουπ Α/Γκρουπ B, φάνηκε μάλλον
«λίγο», ενώ τα βαριά, πισωκίνητα κουπέ Τογιότα Σούπρα και Νισάν 200 SX ήταν
κατάλληλα μόνο για την Αφρική. Τέλος η Φορντ, που είχε βάλει τα «αυγά» της
σε δύο καλάθια, είχε στην ουσία δύο μη ανταγωνιστικά μοντέλα: το
τετρακίνητο αλλά μεγάλο και αδύναμο Σιέρα XR4x4i, με τον αρχαίο,
ατμοσφαιρικό V6, και το πολύ δυνατό μεν αλλά πισωκίνητο Σιέρα Κόσγουερθ
τούρμπο.

Σαν αποτέλεσμα, η Λάντσια, που εξέλιξε γρήγορα τη Δέλτα HF 4WD, πήρε όλους
τους αγώνες του Π.Π. Κατασκευαστών ?87 μετά την Κορσική, εξασφαλίζοντας και
τους δύο τίτλους σε χρόνο ρεκόρ. H μονοπώληση του ΠΠΡ από τους Ιταλούς
έγινε ακόμη πιο έντονη το 1988, όταν παρουσιάστηκε η εξελιγμένη Δέλτα
Ιντεγκράλε, με τους μεγάλους θόλους τροχών και τις αυξημένες διαδρομές
αναρτήσεων.

Στο τέλος του ?88, όμως, φάνηκαν τα πρώτα ανησυχητικά σημεία για τους
Ιταλούς, με την επίδοση του Αρι Βάτανεν στο RAC, στο τιμόνι ενός νέου,
μοντέρνου Γκρουπ A: του πολύ δυνατού Μιτσουμπίσι Γκάλαντ VR4. Ήταν
ουσιαστικά η αρχή μιας ιαπωνικής επίθεσης μεγάλης κλίμακας, αφού ακολούθησε
η πρώτη Τογιότα Σέλικα GT-4 (Κορσική ?89). Αντίθετα με τη Μιτσουμπίσι, της
οποίας η εμπλοκή ήταν πάντα ευκαιριακή, η Τογιότα δεν φείσθηκε προσπαθειών
και χρημάτων, ενώ η Σέλικα ξεχώριζε και από το γεγονός ότι ήταν το πρώτο
αυτοκίνητο με «ενεργητικό» κεντρικό διαφορικό. Το 1989 η Μιτσουμπίσι πήρε
δύο νίκες, ενώ το 1990 η Τογιότα κέρδισε το Π.Π. Οδηγών με τον Κάρλος
Σάινθ. Την ίδια χρονιά εμφανίστηκε και μια νέα, φιλόδοξη ομάδα: η Σουμπαρού
- Προντράιβ του Ντέιβ Ρίτσαρντς, οργανωμένη κατά τα πρότυπα της Φόρμουλα 1.
Αυτοκίνητο, το μεγάλο αλλά εξελίξιμο Λέγκασι RS.

Υπό την πίεση των Ιαπώνων και καθώς η Ιντεγκράλε είχε φτάσει στο τέρμα της
εξέλιξής της, η Λάντσια εγκατέλειψε το ΠΠΡ, στο τέλος του ?92. Μόνος
ευρωπαίος εκπρόσωπος έμεινε τότε η Φορντ, που έχασε όμως τη μεγάλη ευκαιρία
του ?93, με το νέο της Έσκορτ Κόσγουερθ, λόγω λανθασμένων επιλογών,
αλλοπρόσαλλης εμπλοκής και έλλειψης οργάνωσης. Είναι χαρακτηριστικό ότι το
τότε κορυφαίο Έσκορτ σήμερα έχει ξεπεραστεί σε πολλά σημεία, καθώς είναι το
μόνο με σιδερένιο μπλοκ κινητήρα, έχει ψηλό κέντρο βάρους και η πίσω
ανάρτησή του (με ημι-αιωρούμενους βραχίονες) υστερεί έναντι των γονάτων
ΜακΦέρσον του ιαπωνικού ανταγωνισμού.

Τα σημερινά κορυφαία Γκρουπ A είναι φορείς υψηλής τεχνολογίας, με
ηλεκτρονικά ελεγχόμενα διαφορικά (στο κέντρο και εμπρός), που κατανέμουν τη
ροπή ανάλογα με τις ανάγκες κάθε στιγμής, ώστε να βελτιστοποιείται τόσο η
ελκτική πρόσφυση, όσο και η απόκριση στο σύστημα διεύθυνσης. Οι κινητήρες
δεν έχουν τους 400+ ίππους, που είχαν προ πενταετίας (καθώς έχει επιβληθεί
σταδιακά περιοριστικό στόμιο από 40 μέχρι 34 -σήμερα- χιλιοστών στην
εισαγωγή του τούρμπο), αλλά αποδίδουν από τις 3000 σ.α.λ. με άμεση απόκριση
στο γκάζι, χάρη στα συστήματα «μπανγκ - μπανγκ», που κρατούν ψηλά τις
στροφές του τούρμπο. Μεγάλο ρόλο στην εξέλιξη παίζει η κινητή τηλεμετρία
(που λανσάρησε η Νισάν με το αποτυχημένο Σάνι GTi-R), ενώ έχουν δοκιμαστεί
κατ? επανάληψη συστήματα «αντι-σπιναρίσματος» (με πρωτοπόρο την Τογιότα),
που επεμβαίνουν στον κινητήρα ή και στα φρένα (με αντίστροφη δράση του,
επίσης υπό δοκιμήν, ABS). Τα σειριακά κιβώτια ταχυτήτων συνεχίζουν να
εξελίσσονται, ενώ για το εγγύς μέλλον προγραμματίζονται ημιαυτόματα ή και
πλήρως αυτόματα κιβώτια.

Το μέλλον, βέβαια, θα ανήκει σε μια νέα γενιά αυτοκινήτων: τα λεγόμενα
«World Rally Cars» της FIA, που θα είναι στην ουσία «Σούπερ Κιτ Καρς». Μ?
άλλα λόγια, θα είναι βασισμένα σε δίλιτρα προσθιοκίνητα μοντέλα ευρείας
παραγωγής, σαν τα γνωστά μας F2, αλλά θα έχουν τις ελευθερίες εξέλιξης των
«κιτ καρς», συν την προσθήκη τούρμπο και συστήματος τετρακίνησης. O στόχος
των νέων κανονισμών είναι η πλήρης ισοδυναμία των WRC με τα σημερινά Γκρουπ
A, ώστε να συμμετάσχουν στο ΠΠΡ νέοι κατασκευαστές, χωρίς να βρεθούν σε
μειονεκτική θέση οι ήδη εμπλεκόμενοι. Μακάρι αυτός ο στόχος να
επιτευχθεί..._Κ.Τ.


Λάντσια Δέλτα HF 4WD (1987): Πολύ αδύναμη (235 ίπποι) και πολύ «καθημερινή»
στην εμφάνιση, σε σχέση με τα θηρία του Γκρουπ B. Είχε όμως τις
προδιαγραφές (τούρμπο και τετρακίνηση) και, μόλις ξεπέρασε τα αρχικά
προβλήματα αξιοπιστίας, εξελίχθηκε γρήγορα σε κυρίαρχο, όπως έγινε και με
τις απογόνους της, τις Ιντεγκράλε, μέχρι και το ?92.

VW Γκολφ GTi 16V (1986-'88): Έχοντας αρχικό προορισμό να παίζει δεύτερο
ρόλο την εποχή των Γκρουπ B, το προσθιοκίνητο Γκολφ αναβαθμίστηκε θεωρητικά
σε πρωταγωνιστή το ?87. Οι 195 «ατμοσφαιρικοί» ίπποι του ήταν όμως λίγοι
και, παρά το μικρό βάρος του και τα «μαγικά» του Κένετ Ερικσον στο τιμόνι,
πήρε μια μόνο νίκη, στην Ακτή Ελεφαντοστού, χωρίς σοβαρό ανταγωνισμό.

Ρενό 11 Τούρμπο (1986-87): Κινητήρας μόλις 1400 κυβικά, ξεπερασμένο σύστημα
τροφοδοσίας αλλά υπερτροφοδότης και χαμηλό βάρος. Σε συνδυασμό με την
αξιοπιστία του και το ταλέντο των Ρανιοτί, Σατριό και Ορέιγ έλαμψε σε
άσφαλτο και χώμα. Τα θυμάστε στο Ακρόπολις του ?87;


Τογιότα Σέλικα GT-4 (1988-'91): Πρόδρομος της σημερινής ιαπωνικής
κυριαρχίας, η πρώτη τετρακίνητη Σέλικα, με τον Κάνκουνεν στο τιμόνι, έδειξε
ευθύς εξαρχής ανταγωνιστική απέναντι στις παντοδύναμες Ιντεγκράλε, αλλά
μόλις το ?90 κατάφερε να ξεπεράσει τα προβλήματα αξιοπιστίας και να γίνει
μόνιμος πρωταγωνιστής, παίρνοντας τον πρώτο ιαπωνικό παγκόσμιο τίτλο
(Σάινθ, Π.Π.Οδηγών).

Φορντ Έσκορτ Κόσγουερθ RS (1993-;): Αυτοκίνητο που φτιάχτηκε αποκλειστικά
για αγώνες. Πολεμική μηχανή που δεν κέρδισε τίτλους, αφού η εξέλιξή της
προσκρούει στη στενοκεφαλιά των Βρετανών. Μακάρι ο Σάινθ να τους βάλει στο
σωστό δρόμο και να καταφέρει ό,τι δεν κατάφερε ο Μπιαζιόν.