Πρωτάθλημα F1: GP Aυστραλίας
ΠΑΓΚΟΣΜΙΟ ΠΡΩΤΑΘΛΗΜΑ FORMULA 1GP ΑΥΣΤΡΑΛΙΑΣ (ΜΕΛΒΟΥΡΝΗ), 1ος γύρος
Ανοιξε η αυλαία του πρωταθλήματος F1 με το GP της Αυστραλίας που έγινε στην
πίστα Αλμπερτ Παρκ στη Μελβούρνη. Σχεδόν 200.000 θεατές παρακολούθησαν την
πρεμιέρα και αποζημιώθηκαν με το παραπάνω.
Για πρόλογο στο δικό μας αφιέρωμα επιλέξαμε τη διαφορετική περιγραφή με το
«πενάκι» του Ρίχαρντ Χίκερ....
ΚΑΛΗ ΑΡΧΗ!
Το καλύτερο «ποδαρικό» που θα μπορούσαμε να περιμένουμε μας επιφύλαξε η
αρχή του φετινού πρωταθλήματος. Ανθρωπος του αγώνα ο Ζακ Βιλνέβ που κέρδισε
την pole position και άγγιξε τη νίκη όντας πρώτος μέχρι πέντε γύρους πριν
από το τέλος οπότε προδόθηκε από τον κινητήρα του.
Νικητής ο Ντέιμον Χιλ και η συνέχεια αναμένεται συναρπαστική. Οι Φεράρι δεν
είναι μακριά, στην Μπενετόν δεν είπαν την τελευταία τους λέξη, ενώ
Μακλάρεν, Τζόρνταν και Τίρελ βρίσκονται σε τροχιά αναβάθμισης...
Κείμενο: Κώστας Λακαφώσης
Φωτογραφίες: Ρεπόρτερ/Χ.Καραγιωργάκης
Οι εκπλήξεις ξεκίνησαν από τα δοκιμαστικά και συνεχίστηκαν μέχρι και τον
τερματισμό του αγώνα. Με όλες τις μεταγραφές αλλά και το νέο αίμα που μπήκε
στο φετινό πρωτάθλημα, ξαφνικά «όλα παίζονται». Ποιος ήταν τυχερός, ποιος
άτυχος, ποιος αξίζει και ποιος όχι, ας μη βιαστούμε να το κρίνουμε. Σε
τρεις-τέσσερις αγώνες θα έχουν ξεκαθαρίσει τα πράγματα. Πάντως ο νεαρός
Βιλνέβ δεν είναι τυχαίος. Πρόκειται για αυθεντικό ταλέντο με μέλλον αλλά
και με παρόν. Μπορεί τα αυτοκίνητα του Φρανκ Ουίλιαμς να εξακολουθούν να
είναι τα καλύτερα στην F1, είναι αφελής όμως όποιος πιστεύει ότι υπάρχουν
αυτοκίνητα που πηγαίνουν μόνα τους.
«Η συνέχεια αναμένεται συναρπαστική», αναφέρει ένα παλιό κλισέ από το
«εγκόλπιον του καλού δημοσιογράφου», εδώ όμως οι λέξεις αυτές μοιάζουν να
έχουν πραγματική σημασία._Κ.Λ.
Οι Ουίλιαμς-Ρενό παραμένουν ο κορυφαίος συνδυασμός πλαίσιου-κινητήρα. Σε
αυτή τη φάση τα ερωτήματα αρχίζουν και τελειώνουν στο ποιός από τους
Χιλ-Βιλνέβ έχει το πρώτο χέρι. O μικρός που προσαρμόστηκε άμεσα στη F1
σημείωσε τον καλύτερο χρόνο στις δοκιμές, ξεκίνησε πρώτος «δις» και έμεινε
στην κορυφή μέχρι πέντε γύρους πριν το τέλος οπότε προδομένος από τον
κινητήρα του «χάρισε» τον αγώνα στον Ντέιμον Χιλ. Ακόμη είμαστε στην
αρχή....
Καλή χρονιά. Πράσινο φως, ο Βιλνέβ κάνει την τέλεια εκκίνηση και
εξαφανίζεται αφήνοντας τον Ντέιμον Χιλ πολύ μόνο και μάλιστα υπό την πίεση
του Σουμάχερ. H εξέλιξη του αγώνα ήταν διαφορετική αλλά τα μηνύματα
ελήφθησαν από όλες τις πλευρές...
Κόκκινο χρώμα στη δεύτερη σειρά της εκκίνησης και μάλιστα με τον τρελο-Έντι
τον Ιρλανδό, ταχύτερο του Σούμι! Στον αγώνα ο Γερμανός προσπάθησε,
ακολούθησε τις Ουίλιαμς μέχρι να αρχίσουν οι ανεφοδιασμοί, αλλά δεν
ολοκλήρωσε προδομένος από τα φρένα της Φεράρι. Τρίτος ο Ερβάιν απειλήθηκε
μόνον από τον Αλεζί και το κυριότερο δεν έκανε το λάθος πιστοιποιώντας ότι
η Σκουντερία διαθέτει δύο πιλότους.
Με αρκετές διακυμάνσεις μέσα στο σαββατοκύριακο η Μπενετόν-Ρενό, έμοιαζε να
αντιμετωπίζει προβλήματα προσαρμογής. Οι Αλεζί και Μπέργκερ δεν έπεισαν ότι
είναι ακόμα έτοιμοι να νικήσουν, το υλικό όμως είναι σίγουρα εξαιρετικό και
θα ανακάμψουν άμεσα. Αν μάλιστα στο μεταξύ ο Αλεζί ηρεμήσει και ο Μπριατόρε
πιστέψει στον Μπέργκερ...
Η Μακλάρεν αντιμετώπισε ατυχίες και μικροπροβλήματα στην Αυστραλία (ιδίως
με το αυτοκίνητο του Κούλθαρντ) και δεν απέδωσε βάσει των προσδοκιών από
τις δοκιμές του χειμώνα. Ευχάριστη έκπληξη όμως, η εμφάνιση του Μίκα
Χάκινεν που με την πέμπτη θέση απέδειξε την πλήρη ανάρρωσή του από το
ατύχημά του στην Αδελαΐδα.
Με νέα χρώματα η Τζόρνταν-Πεζό, αλλά ούτε ο Μπαρικέλο ούτε ο Μπραντλ
κατάφεραν να ολοκληρώσουν. Τα δοκιμαστικά όμως απέδειξαν ότι η ομάδα
βρίσκεται μέσα στο παιχνίδι. Ο Μπραντλ εντυπωσίασε με το πείσμα του όταν
ξεκίνησε στη δεύτερη εκκίνηση με το «Τ-car» μετά το ανατριχιαστικό ατύχημά
του στον πρώτο γύρο.
Χαμόγελα επιτέλους στην ομάδα της Τίρελ, που έπειτα από μια κακή περσινή
χρονιά ξεκίνησαν καλά το φετινό πρωτάθλημα με την καινούρια 024. Ο νεαρός
Μίκα Σάλο πέρασε τον Φρέντσεν, πίεσε για λίγο τον Μπέργκερ, και τερμάτισε
τελικά έκτος παίρνοντας τον πρώτο φετινό βαθμό για τη «γριά αλεπού» τον Κεν
Τίρελ.
Πονοκέφαλος στις δοκιμές για τεχνικούς και οδηγούς παρά το πολύ καλό
οδόστρωμα της πίστας. Κάθε αρχή και δύσκολη....
Σχεδόν τους 200.000 έφτασαν οι θεατές στην πρεμιέρα.
Οι δύο «ενδεκάδες» των πιλότων ποζάρουν για την καθιερωμένη φωτό στην αρχή
της περιόδου. Πόσοι από αυτούς θα είναι στην αντίστοιχη φωτό στο τέλος της
χρονιάς; Σήμερα δεν αρκεί να οδηγείς, απαιτείται και ισχυρός χορηγός...
Jacques Villeneuve
Γιος του μεγάλου Ζιλ Βιλνέβ, γεννήθηκε το 1971 στον Καναδά. H πρώτη του
σοβαρή εμπλοκή με τους αγώνες ήταν το 1988, όπου έλαβε μέρος στο ιταλικό
πρωτάθλημα αυτοκινήτων τουρισμού. Τα επόμενα τρία χρόνια έτρεξε στην
ιταλική F3 όπου το 1991 κατετάγη έκτος. Το 1992 βρέθηκε στο ιαπωνικό
πρωτάθλημα F3 όπου και κατέκτησε τη δεύτερη θέση, ενώ την επόμενη χρονιά
έτρεξε με επιτυχία σε αγώνες σπορ πρωτοτύπων στην Απω Ανατολή. Το 1994
βρέθηκε στο αμερικάνικο πρωτάθλημα Ίντι, κατακτώντας την έκτη θέση και τον
τίτλο του καλύτερου νέου οδηγού. Κορυφαία του στιγμή το 1995 όπου έγινε ο
νεότερος σε ηλικία νικητής του πρωταθλήματος Ίντι με μια Ρέιναρντ-Φορντ.
F1 1996: H TEXNIKH ΠΛΕΥΡΑ
ΟΜΟΓΕΝΟΠΟΙΗΣΗ
Οι νέοι κανονισμοί της FIA, σε συνδυασμό με την πορεία της εξέλιξης, έκαναν
τα μονοθέσια ασφαλέστερα, αλλά κυρίως πιο ομοιογενή στη σχεδίαση και τη
συμπεριφορά τους.
κείμενο: Κλεάνθης Τριανταφυλίδης
φωτ.: ΡΠΟΡΤΕΡ
«Σήμερα, περισσότερο από ποτέ, το αυτοκίνητο είναι ένα ενιαίο
σύνολο», λέει χαρακτηριστικά ο Τζον Μπάρναρντ, τεχνικός υπεύθυνος
της Φεράρι και ένας από τους κορυφαίους στον τομέα του.
«Αεροδυναμική, κινητήρας, μετάδοση, ανάρτηση, τίποτε δεν μπορεί
να εξελιχθεί ξεχωριστά. Όλα αλληλοεπηρεάζονται και
αλληλοσυμπληρώνονται, με σκοπό τη συνολικά καλύτερη συμβιβαστική λύση».
Αυτός είναι ο λόγος που λείπουν οι εντυπωσιακές καινοτομίες και
τα αυτοκίνητα τείνουν να μοιάζουν περισσότερο μεταξύ τους. Ακόμα
και η Φεράρι αναγκάστηκε φέτος να εγκαταλείψει τον σχεδόν
συνώνυμο με αυτήν κινητήρα V12, υιοθετώντας τη «στάνταρ» πλέον
λύση του V10. Με δύο λόγια, σε επίπεδο εξέλιξης το παιχνίδι σήμερα παίζεται
από ομάδες τεχνικών και δεν βασίζεται στην εφευρετικότητα μιας ιδιοφυίας.
Την εξέλιξη των αυτοκινήτων επηρεάζει άμεσα η εξέλιξη των
αυτοκινητοδρομίων. Οι πίστες, για χάρη της ασφάλειας, γίνονται
όλο και πιο αργές, οι γρήγορες στροφές κλείνουν και οι ευθείες
κόβονται από «σικέιν». Οι πιο συνηθισμένες στροφές
είναι σήμερα αυτές που παίρνονται με 2η και 120 περίπου χλμ/ώρα.
Προς τι, λοιπόν, τα πολλά άλογα και οι μεγάλες τελικές;
Τελικά, οι πιο ριζικές αλλαγές στα μονοθέσια είναι αυτές που
επιβάλλουν οι κανονισμοί. Ας δούμε, όμως, τι γίνεται σε κάθε
τομέα του αυτοκινήτου ξεχωριστά.
ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ: H πιο εμφανής αλλαγή αφορά στο κόκπιτ, που έχει τώρα
υποχρεωτικά πιο μεγάλο άνοιγμα, σε μήκος και σε πλάτος, για να
μπορεί να βγαίνει ευκολότερα ο οδηγός. Τα πλαϊνά του κόκπιτ είναι
υπερυψωμένα και έχουν εσωτερική επένδυση για την προστασία του
κεφαλιού του οδηγού (μετά τα ατυχήματα των Βέντλινγκερ και
Χάκινεν). Οι αλλαγές αυτές έφεραν κάποια αεροδυναμικά προβλήματα,
κυρίως στις Μπενετόν, όπου -κατά τον Μπέργκερ- η ελλιπής
τροφοδοσία του κινητήρα με αέρα τον έκανε να χάσει σχεδόν 30
ίππους στην Αυστραλία.
Πέρα από το κόκπιτ, οι νέοι κανονισμοί επηρέασαν και το ρύγχος
των μονοθεσίων, που δεν μπορεί πια να είναι πολύ μυτερό (άρα και
επικίνδυνο), αφού πρέπει να έχει διατομή 90 τετρ. εκ. στα 5 εκ.
από το άκρο του. Επίσης, τα «φράγματα» στην άκρη της εμπρός
αεροτομής πρέπει να είναι στρογυλεμένα, με πάχος τουλάχιστον 1
εκ., ώστε να μην κόβουν τα λάστιχα των άλλων αυτοκινήτων σε
περίπτωση επαφής.
Τέλος, επεκτάθηκαν περαιτέρω οι δοκιμές ασφαλείας του σασί, ενώ
το ελάχιστο επιτρεπόμενο συνολικό βάρος αυτοκινήτου-οδηγού
αυξήθηκε από τα 595 στα 600 κιλά.
ΑΕΡΟΔΥΝΑΜΙΚΗ: Σύμφωνα με το πρόγραμμα της FIA για συνεχή μείωση της
αεροδυναμικής άντωσης, απαγορεύτηκαν οι βοηθητικές αεροτομές εκατέρωθεν της
πίσω αεροτομής. Μπορούν να τοποθετηθούν πιο μπροστά (συνήθως στηριγμένες
στο αμάξωμα), αλλά εκεί αποδίδουν πολύ λιγότερο.
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Κατάργηση των εξαγωγών μεταβλητού μήκους και
απαγόρευση των «διαστημικών» υλικών (ανθρακονημάτων, κεραμικών)
στο εσωτερικό του κινητήρα. Στροφαλοφόρος και εκκεντροφόροι
πρέπει να είναι από ατσάλι ή χυτοσίδηρο.
Οι περιορισμοί στην υψηλή τεχνολογία δεν ευνοούν τους κινητήρες
V8, ενώ οι (πιο αργές πλέον) πίστες δεν ευνοούν τους V12. H
καλύτερη συμβιβαστική λύση ισχύος - ελαστικότητας - κατανάλωσης
είναι ο V10 και όλοι τείνουν να ευθυγραμμιστούν με την
αρχιτεκτονική αυτή.
Στόχος των τεχνικών είναι να μειώσουν στο ελάχιστο τις διαστάσεις
του κινητήρα, ώστε αυτός να μην εμποδίζει τη ροή του αέρα προς
την πίσω αεροτομή και να μπορεί να τοποθετηθεί χαμηλότερα,
χαμηλώνοντας το συνολικό κέντρο βάρους του αυτοκινήτου. Επίσης
επιδιώκεται ελαχιστοποίηση των ψυκτικών απαιτήσεων, ώστε να
μειωθούν οι διαστάσεις των ψυγείων (πάλι για αεροδυναμικούς
λόγους). Τέλος, η μέγιστη ισχύς δεν ενδιαφέρει πια τόσο, όσο η
ελαστικότητα του κινητήρα, η απόκρισή του στο γκάζι σε μια ευρεία
περιοχή στροφών και η προοδευτική απόδοση της δύναμης, ώστε να
μην επηρεάζονται η ελκτική πρόσφυση και το «ζύγισμα» του
αυτοκινήτου.
H «εξημέρωση» αυτή των κινητήρων είχε σαν αποτέλεσμα ο Αλεζί,
στην πρώτη του επαφή με τον V10 της Ρενό, να τον χαρακτηρίσει
«αναιμικό», καθώς του έλειπε η «έκρηξη» δύναμης του Φεράρι V12.
Τελικός κριτής είναι όμως το χρονόμετρο σ? έναν πλήρη γύρο...
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: Παρατηρείται κάποια (μικρής ακόμα κλίμακας) επιστροφή στα διαμήκη
κιβώτια ταχυτήτων (Μπενετόν, Τίρελ) για λόγους αεροδυναμικής, αν και πολλοί
(Γουίλιαμς κ.ά.) διατηρούν τα εγκάρσια, έχοντας ελαχιστοποιήσει τις
διαστάσεις τους.
Αξιοσημείωτη η λύση της Μπενετόν, με τις δύο σχέσεις 6ης, ανάμεσα
στις οποίες μπορεί να επιλέξει ο οδηγός κατά τη διάρκεια του
αγώνα, αν αλλάξουν οι συνθήκες (ανέμου κ.λπ.).
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: Με τη συνεχή μείωση της αεροδυναμικής άντωσης, η
πρόσφυση στις στροφές εξαρτάται όλο και περισσότερο από τις
αναρτήσεις. H λεγόμενη «μηχανική πρόσφυση» (σε αντιδιαστολή με
την αεροδυναμική πρόσφυση) απασχολεί πλέον σοβαρά τους τεχνικούς
της Φόρμουλα 1. Σήμερα, η κορυφαία τεχνική είναι εκείνη των τριών
αμορτισέρ (ανά άξονα) όπου το ένα εκτελεί χρέη αντιστρεπτικής. Το
μέλλον όμως ίσως να βρίσκεται στις υδραυλικές (προσοχή: όχι
ενεργητικές) «επικοινωνούσες» αναρτήσεις, όπως αυτή της
(παλιότερης) Τίρελ, στην οποία ο Πόσλθουέιτ δήλωσε ότι θα
επανέλθει, με στόχο να ελέγξει ξεχωριστά την κάθε είδους κίνηση
και κλίση του αυτοκινήτου.
H αυξανόμενη επιρροή των αναρτήσεων στη συμπεριφορά των σημερινών F1 έχει
δώσει νέα έμφαση και στο «στήσιμο» του αυτοκινήτου. «Η πρόσφυση έχει
μειωθεί», λέει ο Ντέιμον Χιλ, «οπότε αυξάνεται αντίστοιχα ο ρόλος του
οδηγού».
Αυτό δεν είναι, άλλωστε, το ζητούμενο σ? ένα Παγκόσμιο Πρωτάθλημα
Οδηγών; _ K.T.
TI ΑΛΛΑΞΕ ΣΤΗΝ F1 TO ?96
Μείωση Αρνητικής Αντωσης
Απαγόρευση των βοηθητικών αεροτομών εκατέρωθεν της πίσω
αεροτομής. Μπορούν να μετακινηθούν πιο μπροστά, όπου όμως δεν
αποδίδουν το ίδιο καλά. Επίσης, το μεγαλύτερο κόκπιτ επηρεάζει τη
ροή του αέρα προς την πίσω αεροτομή.
Πλευρική Προστασία Οδηγού
Για λόγους ασφαλείας (ευκολότερη έξοδος ή εξαγωγή του οδηγού), το
άνοιγμα του κόκπιτ μεγαλώνει σημαντικά (στα 77,5 x 52 εκ.) και
αποκτά επενδεδυμένες προεκτάσεις στα πλάγια, για προστασία στις
πλευρικές προσκρούσεις.
Ασφαλέστερο Ρύγχος
Για να μην είναι επικίνδυνο για τα άλλα αυτοκίνητα, το ρύγχος
γίνεται λιγότερο μυτερό (πρέπει να έχει διατομή 90 τ.εκ. στα 5 εκ.
από το άκρο του). Επίσης, τα κάθετα «φράγματα» στις άκρες της αεροτομής
πρέπει να έχουν πάχος τουλάχιστον 1 εκ. και στρογγυλεμένη ακμή.
Κινητήρας, «μαυρο κουτί», βάρος
Περιορισμός των υλικών υψηλής τεχνολογίας στον κινητήρα και
απαγόρευση των εξαγωγών μεταβλητού μήκους (για λόγους κόστους και ελέγχου
της ιπποδύναμης). Εγκατάσταση «μαύρου κουτιού» συλλογής πληροφοριών στο
αυτοκίνητο (όπως στα αεροσκάφη), για τη
διευκρίνιση των συνθηκών τυχόν ατυχημάτων. Αύξηση του συνολικού
βάρους (αυτοκινήτου και οδηγού) από τα 595 στα 600 κιλά.
Βολάν με προστατευτική επένδυση. Τα πάντα για την ασφάλεια του πιλότου.
Καιρός ήταν...