4 troxoi website home 4 troxoi forum

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ, ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΕΠΙΛΕΓΜΕΝΑ ΑΡΘΡΑ ΤΟΥ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟΥ 4ΤΡΟΧΟΙ

Bαρόμετρο


ΠΑΥΛΟΣ ΛΑΣΚΑΡΙΣ

«...Αυτό που πρέπει η πολιτεία να καταλάβει, είναι πως το αυτοκίνητο είναι
ένα προϊόν, η αξία του οποίου καθορίζεται από τον ίδιο τον κατασκευαστή και
από το προϊόν που προσφέρει στην αγορά. Δεν υπάρχει καμιά ανάγκη το
Ελληνικό δημόσιο ή οποιοδήποτε δημόσιο, να μπαίνει στη μέση μεταξύ
κατασκευαστή και καταναλωτή και να στρεβλώνει με κάποια περίεργη φορολογική
μέθοδο τις πραγματικές αξίες των αυτοκινήτων...»

Το πρόβλημα των μεταχειρισμένων αυτοκινήτων γίνεται πιο σοβαρό κάθε μήνα
που περνάει και γι? αυτό το Βαρόμετρο επανέρχεται. Σήμερα, ένα
μεταχειρισμένο ως 5 ετών και σε καλή κατάσταση, κυριολεκτικά δεν μπορεί να
πουληθεί. Μόνο αν «σφαχτεί» μπορεί να αλλάξει ιδιοκτήτη, στην τελείως
συρρικνωμένη αγορά του μεταχειρισμένου. Όλες οι εκθέσεις και οι μάντρες
είναι, εκ της στασιμότητας αυτής, στοιβαγμένες από αυτοκίνητα τα οποία
παραμένουν ακίνητα και απούλητα για εβδομάδες, μερικά και μήνες, φέρνοντας
πολλές επιχειρήσεις στην άκρη του γκρεμού και της οικονομικής καταστροφής.
Αλλά και οι ιδιοκτήτες μην νομίζετε ότι είναι πιο ευτυχείς. Μόλις
επισκεφθούν μια-δύο εκθέσεις για ανταλλαγή, ανακαλύπτουν ότι είναι αδύνατο
να απαλλαγούν από το σχετικά «καινούριο» τους αυτοκίνητο, εκτός αν δεχθούν
την ανταλλαγή σε εξευτελιστική τιμή. Το δυσκολότερο πρόβλημα μεταπώλησης
αντιμετωπίζουν ιδιοκτήτες μοντέλων, που υπάρχουν και στην αγορά του
καινούριου και που προσφέρονται με πακέτα χρηματοδότησης 36, 48 και 60
μηνών και χωρίς προκαταβολή!! Που η παλαιά εποχή που ένα αυτοκίνητο 3 ετών
το έδινες πίσω περίπου στην τιμή που το είχες αγοράσει και πλήρωνες μόνο τη
διαφορά που κόστιζε να το αντικαταστήσεις με καινούριο.
H κατάσταση όμως που εμφανίζει το μεταχειρισμένο, δεν έχει φθάσει ακόμα στο
χειρότερο, διότι τα παραπάνω αναφέρονται στην ντόπια ελληνική αγορά, που
στην ουσία με το τρόπο που λειτουργεί σήμερα, απαγορεύει με φορολογικά
τεχνάσματα την εισαγωγή άλλων μεταχειρισμένων από το εξωτερικό. H EOK όμως
έχει ήδη προσφύγει στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο εναντίον της Ελλάδας, για την
πολιτική αυτή, που θεωρεί άνιση μεταχείριση μεταξύ δύο ομοίων προϊόντων.
Όλοι γνωρίζουν, ακόμη και αυτοί που δεν τα παραδέχονται, ότι η Ελλάδα είναι
καταδικασμένη και θα πρέπει εντός 6, 9 ή 12 μήνες το πολύ, να εξομειώσει
τους υψηλούς συντελεστές φορολογίας των μεταχειρισμένων με αυτούς των
καινούργιων. Με απλά λόγια δηλαδή, να μειώσει σημαντικά τις τιμές των
εισαγόμενων μεταχειρισμένων. Τότε είναι πλέον που τα εγχώρια μεταχειρισμένα
θα κολλήσουν με «σούπερ-κόλλα» στον ιδιοκτήτη τους.
Μην ξεχνάμε, ότι τα εισαγόμενα μεταχειρισμένα δεν είχαν φορολογηθεί ποτέ
όταν τέθηκαν πρώτα σε κυκλοφορία π.χ. στη Γερμανία ή στο Βέλγιο, παρά μόνο
με ΦΠΑ. Το αποτέλεσμα είναι η τιμή εκκίνησης τους να είναι χαμηλότερη και
εξ? αυτού και οι ελληνικοί φόροι θα είναι λιγότεροι. Τέλος, και οι
προσφερόμενες λιανικές τιμές στην αγορά θα είναι αρκετά πιο χαμηλές, μια
και δεν θα υπάρχει ΦΠΑ επί της αξίας του αυτοκινήτου, παρά μόνο επί των
πρόσθετων ελληνικών φόρων. Τότε είναι που θα δούμε πολλά «κανόνια» στην
αγορά του αυτοκινήτου, που θα προκληθούν από το ακίνητο στοκ των
μεταχειρισμένων. Και βέβαια, εκτός των πολλών επιχειρήσεων που θα κηρύξουν
πτώχευση, τη νύφη θα πληρώσει και το δημόσιο, σε τρία μάλιστα μέτωπα. Σε
αυτό των εσόδων, που θα μειωθούν σημαντικά εξαιτίας της μειωμένης
φορολογητέας αξίας των μεταχειρισμένων. Σε αυτό του κυκλοφοριακού, γιατί θα
εξακολουθούν να προστίθενται στο στόλο αυτοκίνητα χωρίς να αποσύρονται και
τέλος, σε αυτό της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και του νέφους, που θ? αυξάνεται
με ταχύτερους ρυθμούς εξαιτίας της αθρόας εισόδου μεταχειρισμένων (ποιότητα
του στόλου) και της αύξησης των κυκλοφορούντων (μέγεθος του στόλου).

Αυτό που ανησυχεί το Βαρόμετρο και πολλούς που γνωρίζουν τα της ελληνικής
αγοράς είναι ότι, ξαφνικά, το Ελληνικό δημόσιο θα βρεθεί μπροστά σε ένα
αδιέξοδο όταν βγει η απόφαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου. Συνήθως, σε αυτές
τις περιπτώσεις, οι αποφάσεις που παίρνονται είναι βιαστικές και πρόχειρες,
στο πόδι που λέμε. Αυτό αποδεικνύει για μια ακόμη, πολλοστή, φορά την
ειδικότητα του Έλληνα και της χώρας του, που είναι η παντελής έλλειψη
προβλέψεων και προγραμματισμού. Στην προκειμένη περίπτωση, υπάρχει λοιπόν η
πιθανότητα το υπ. Οικονομικών να λάβει πρόχειρες αποφάσεις, που αντί να
φτιάξουν την κατάσταση, θα την χειροτερέψουν ακόμη περισσότερο, και τούτο
βέβαια χωρίς να έχει τέτοιες προθέσεις. Έλλειψη επαγγελματισμού, μελέτης
και προγραμματισμού είναι το πρόβλημα.
Αυτό που πρέπει η πολιτεία να καταλάβει, είναι πως το αυτοκίνητο είναι ένα
προϊόν, η αξία του οποίου καθορίζεται από τον ίδιο τον κατασκευαστή και από
το προϊόν που προσφέρει στην αγορά. Δεν υπάρχει καμιά ανάγκη το ελληνικό
δημόσιο ή οποιοδήποτε δημόσιο, να μπαίνει μεταξύ κατασκευαστή και
καταναλωτή και να στρεβλώνει με κάποια περίεργη φορολογική μέθοδο, τις
πραγματικές αξίες των αυτοκινήτων. Τι κερδίζει το δημόσιο; Τίποτε, διότι
στην ουσία στρεβλώνει και τις επιθυμίες του καταναλωτή, σπρώχνοντας τον στη
μια ή στην άλλη κατεύθυνση. O ένας καταναλωτής μπορεί να πάρει άλλο,
μικρότερο αυτοκίνητο, από αυτό που πραγματικά θέλει και το δημόσιο έτσι
κερδίζει λιγότερα χρήματα. Ένας άλλος καταναλωτής, μπορεί ως αντίδραση στη
στρέβλωση των πραγματικών τιμών, να βλέπει το αυτοκίνητο σαν κοινωνικό
σύμβολο και να αγοράσει αυτοκίνητο που δεν χρειάζεται πραγματικά, πράγμα
που καταλήγει να επιβαρύνει την κυκλοφορία, την κατανάλωση καυσίμων και εξ?
αυτού τη ρύπανση της ατμόσφαιρας. Παράδειγμα, τα τύπου «τζιπ» αυτοκίνητα
των 3000 κ.εκ. και 5000 κ.εκ. που κάνουν καθημερινές διαδρομές
Αθήνα-Κολωνάκι ή Γλυφάδα-Σύνταγμα. Και είναι ζήτημα αν έχει τύχει στη «ζωή»
τους αυτά τα 4x4/ATV (All terrain Vehicles) να κάνουν 10 χιλιόμετρα σε
δρόμο με χιόνι ή πάγο και ακόμη πιο απίθανο να έχουν πάει σε κατσικόδρομο
του Νομού Αττικής, πόσον μάλλον του νομού Ευρυτανίας!
Χρειάζεται λύση τώρα, κύριοι, του υπ. OIK., ΥΠΕΧΩΔΕ και υπ. MET. Δεν μένει
πολύς χρόνος.

Θα αναφερθώ σε μια εμπειρία μου, σαν ανέκδοτο, που νομίζω θα έπρεπε να
αποτελεί παράδειγμα ή ακόμα καλύτερα, θα έπρεπε να ήταν στόχος οργανωτικής
δομής για τα μέσα μαζικής μεταφοράς στις μεγάλες πόλεις της Ελλάδας.
Τις μέρες του Σαλονιού της Γενεύης, βρέθηκα στην Nyon, μια μικρή πόλη που
απέχει 25 χιλιόμετρα από τη Γενεύη. Σαν να λέμε δηλαδή Κορωπί ή Μαρκόπουλο
Αττικής από το Αεροδρόμιο του Ελληνικού. Αποφάσισα να χρονομετρήσω τη
μεταφορά μου από το σιδηροδρομικό σταθμό της Nyon, στον τόπο διαμονής μου
στα βόρεια προάστια της Γενεύης. Να λοιπόν το ανέκδοτο:
Βρήκα το ωράριο των τρένων από το βιβλίο δρομολογίων της Swissair. Έγραφε
17:47 από Nyon και άφιξη στη Γενεύη 18:02. Πήγα στο σταθμό 5? πιο νωρίς και
έβγαλα εισιτήριο σε μια αυτόματη μηχανή του σταθμού, όπου έβαλα 20 φράγκα
(επίτηδες) και μου έδωσε ρέστα 8 (μόνη της). Της είπα ευχαριστώ και μόνο
που δεν μου είπε «παρακαλώ». Στις 17:47, στην ώρα του, μπήκα στο τρένο και
πάτησα το χρονόμετρο μου να δω πόση ώρα θα έκανε όλη η διαδρομή ως το μέρος
διαμονής. Το τρένο ήταν άνετο, με θέρμανση και βέβαια, έφθασε στο σταθμό
της Γενεύης 18:02 ακριβώς. Κατέβηκα και ακολουθώντας οδηγίες φίλου κατοίκου
της πόλης, βγήκα στην έξοδο του σταθμού σε περίπου 3 λεπτά. Οι οδηγίες
έλεγαν να πάρω το τρόλεϊ με αριθμό 1. Από την πινακίδα 1 είδα ότι η γραμμή
αυτή περνούσε κάθε 6 λεπτά. Είχε μάλιστα έναν πίνακα με όλες τις στάσεις,
που σου έδειχνε και σε πόση ώρα θα έφθανες στον προορισμό σου. Και εκεί
έβγαλα εισιτήριο με τη μηχανή στην οποία πάλι έβαλα επίτηδες 5 φράγκα και
μου έδωσε ρέστα 3.50. Σε δύο λεπτά ήρθε το τρόλεϊ 1, μισογεμάτο. Μπήκα και
ήταν και αυτό άνετο, καθαρό και με καλή θέρμανση. Έφθασα στον προορισμό μου
σε 12 λεπτά για μια διαδρομή που είναι ακριβώς όσο είναι Σύνταγμα - Π.
Ψυχικό με 9 στάσεις. Σύνολον δηλαδή Nyon - προορισμός μου 28 λεπτά!
Στην Αθήνα, για να κάνω την ίδια απόσταση, θα ήθελα τουλάχιστον μιάμιση
ώρα, χωρίς να υπολογίσω τον άγνωστο χρόνο αναμονής του λεωφορείου. Αυτό για
τη σύγκριση. Την επόμενη μέρα έκανα την ίδια διαδρομή με αυτοκίνητο την
ίδια περίπου ώρα. Χρόνος 25 λεπτά, δηλαδή 2 λιγότερα απ? ότι με τα μέσα
μαζικής μεταφοράς. Συμπέρασμα: Μήπως θα έπρεπε να πάνε μερικοί δικοί μας
του ΕΑΣ και του ΟΣΕ, να φοιτήσουν στα αντίστοιχα μέσα της Ελβετίας; Και μην
μου πείτε ότι αυτά δεν γίνονται στην Ελλάδα. Όλα γίνονται όταν κανείς βρει
τους τρόπους και θέλει να τα κάνει. Γι? αυτό και στη Γενεύη, ενώ υπάρχουν
περίπου 2.2 κάτοικοι ανά αυτοκίνητο (πυκνότερα από την Αθήνα) το φαινόμενο
της κυκλοφοριακής συμφόρησης είναι άγνωστο.
Και ένα τελευταίο για την Ελβετία: Όλα τα βενζινάδικα έχουν μηχανήματα που
δέχονται χαρτονομίσματα και πιστωτικές κάρτες. Έτσι θέμα ωραρίου για τα
βενζινάδικα δεν υπάρχει, γιατί όλα πουλάνε βενζίνη 24 ώρες και 364 μέρες
τον χρόνο (365 τα δίσεκτα έτη). Τι πρόβλημα έχει η Ελλάδα και δεν βάζει και
αυτή ηλεκτρονικούς πωλητές βενζίνης που δεν έχουν ημερομίσθιο, αντί για
Αλβανούς;

Μερικά λόγια για την αγορά τον Φεβρουάριο και τις τάσεις το Μάρτιο. Σε όσες
εφημερίδες διάβασα αποτελέσματα της αγοράς το Φεβρουάριο, που έφτασε τις
10.278 μονάδες, διαπίστωσα την παρατήρηση ότι «έπεσε η αγορά κατά 27%».
Εννοούσε έναντι του Ιανουαρίου, του προηγουμένου μήνα δηλαδή. Αντίθετα,
όταν ο Φεβρουάριος του ?96 συγκριθεί με τον αντίστοιχο του ?95, τότε
υπάρχει αύξηση 19%. Το ίδιο και ο Ιανουάριος του ?96 εμφανίζεται
ανεβασμένος κατά 18% έναντι του Ιανουαρίου του ?95. Οι μέχρι τώρα τάσεις
του Μαρτίου δείχνουν πτωτικές τάσεις και η αγορά δείχνει ότι θα φθάσει τις
11.000 μονάδες, μόνο 12% πιο πάνω από το αντίστοιχο του ?95.
Στον πόλεμο των ταξινομήσεων, πρώτη για το δίμηνο επανήλθε η Φίατ (12,6%),
που τον Ιανουάριο είχε παραχωρήσει τη θέση της στην Τογιότα, η οποία πέρασε
στη δεύτερη θέση με ποσοστό 10.4%. Στην τρίτη θέση βρίσκεται η VW με 8,9%
και την ακολουθεί η Νισάν με 6,2%. Πίσω από τους πρώτους τέσσερις
ακολουθούν μέχρι την 12η θέση με μικρή διαφορά η μια πίσω από την άλλη οι
Όπελ, Σιτροέν, Χιουντάι, Σουζούκι, Ρόβερ, Σέατ, Αλφα και Πεζό.
Πρώτο μοντέλο στην προτίμηση των Ελλήνων για το δίμηνο του ?96 αναδείχθηκε
το Πόλο, το οποίο διατήρησε τη θέση του αυτή απέναντι στο πρώτο του ?95
Πούντο. Την τρίτη θέση κρατάει «με τα δόντια» η Τογιότα, που έχασε πολύ
έδαφος το Φεβρουάριο. Ακολουθούν αρκετά κοντά το Τσινκουετσέντο και το
Χιουντάι Αξεντ και πιο πίσω βρίσκονται το Ρόβερ 400 και το Αλμέρα που και
αυτό έχασε έδαφος._Π.Λ.