Citroen Saxo 1.4i
Παραλλαγές σε ένα θέμα
O διάδοχος του AX λέγεται Saxo, είναι 100% νέο αυτοκίνητο -σε σχέση με τον
προκάτοχό του- αν και εξαρχής δημιούργησε αρκετό θόρυβο λόγω και μόνο εκ
του γεγονότος ότι μοιάζει υπερβολικά με το? 106 της Peugeot.
To ουσιαστικό ερώτημα όμως δεν είναι αν μοιάζει με το αντίστοιχο υπερμίνι
των «άλλων» -που μοιάζει- αλλά αν το ίδιο είναι ένα καλό αυτοκίνητο.
ΠΟΛΛΗ ΦΙΛΟΛΟΓΙΑ λοιπόν, για το αν το Σαξό είναι ή δεν είναι Πεζό 106, αν
έκανε ή δεν έκανε τις αλλαγές που έπρεπε η Σιτροέν ή ακόμη-ακόμη, αν σωστά
έπραξε που δεν σχεδίασε εξαρχής ένα δικό της αυτοκίνητο.
Χωρίς καμία διάθεση να δικαιολογήσουμε τη Σιτροέν, θα πρέπει να θυμίσουμε
ότι Πεζό και Σιτροέν ανήκουν στο ίδιο γκρουπ, ότι και στην περίπτωση των ZX
και 306 στην ουσία είχε γίνει το ίδιο πράγμα, έστω κι αν οι εξωτερικές
ομοιότητες ανάμεσα στα δύο αυτοκίνητα ήταν ελάχιστες και ότι η συνεργασία
αυτού του είδους είναι κάτι κοινό πλέον μεταξύ εταιριών που έχουν σχέσεις
συνεργασίας ή ελέγχονται η μία από την άλλη ή είναι ...μία και μόνη
εταιρία! Το ίδιο κάνει η Φίατ με την Αλφα-Ρομέο και τη Λάντσια, το ίδιο και
η Φολκς Βάγκεν με τη Σέατ ή τη Σκόντα εσχάτως, το ίδιο η Φορντ με τη Μάζντα
(στην περίπτωση των νέων Φιέστα και Μάζντα 121).
Δυστυχώς, στην εποχή μας, αυτού του είδους οι «αντιγραφές» είναι πλέον
κοινός τόπος για δύο κυρίως λόγους: O πρώτος έχει να κάνει με το υψηλότατο
κόστος σχεδίασης και εξέλιξης ενός αυτοκινήτου από το «λευκό χαρτί», ο
δεύτερος -και ίσως σπουδαιότερος- με το ότι οι αγοραστές -εμείς δηλαδή-
έχουν πλέον άλλη νοοτροπία, αυτή του καταναλωτή. Αν το προϊόν είναι καλό,
λίγη σημασία έχει το πού, πώς και γιατί φτιάχτηκε έτσι. Κάτι που μπορεί να
ήταν αδιανόητο στη δεκαετία του ?60 ή του ?70, αλλά σήμερα αυτή η εποχή
χρόνια φαντάζει πολύ μακρινή.
ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΙ ΧΩΡΟΙ
Το Σάξο βασίζεται στο αυτοφερόμενο πλαίσιο και το αμάξωμα του 106 (του
μοντέλου πρώτης γενιάς αφού η Πεζό ήδη προχώρησε σε μερική επανασχεδίαση),
κάνοντας όμως όσες αλλαγές έκρινε ότι ήταν επιβεβλημένες, προκειμένου να
αποκτήσει «ταυτότητα Σιτροέν» και να προσφέρει, επιπλέον, αυξημένη παθητική
ασφάλεια.
Έτσι, οι εμφανείς αλλαγές αφορούν το εμπρός και πίσω τμήμα, όπου οι
πρόβολοι είναι τώρα ελαφρώς μεγαλύτεροι, το συνολικό μήκος είναι 3,72μ.
(Πεζό 3,56μ), ενώ αμετάβλητο παραμένει το μεταξόνιο των 2,38μ. Αυτό
σημαίνει ότι οι εσωτερικοί χώροι δεν αυξήθηκαν σε σχέση με το Πεζό.
Ωστόσο, συγκριτικά με το AX που αντικαθιστά, είναι εμφανώς μεγαλύτερο,
καθώς ο προκάτοχός είχε συνολικό μήκος 3,52μ και μεταξόνιο 2,28 μ.
Επιπλέον το Σαξό βρίσκεται στα ίδια επίπεδα με τον ανταγωνισμό. Για
παράδειγμα, το Όπελ Κόρσα έχει μήκος 3,73μ το Φίατ Πούντο 3,76μ και το
Κλειώ της Ρενό 3,71μ. Καλή για τις διαστάσεις του αυτοκινήτου κρίνεται και
η αεροδυναμική καθώς ο συντελεστής αντίστασης κυμαίνεται ανάλογα με την
έκδοση από 0,32 έως 0,34.
Στρογγυλεμένο λοιπόν το εμπρός μέρος, το ίδιο και πίσω, και η τρίθυρη
έκδοση της δοκιμής μας στην έκδοση 14i διέθετε προβολείς ομίχλης χαμηλά
στους προφυλακτήρες και τρίτο στοπ στην κορυφή του πίσω παρμπρίζ.
Εσωτερικά, οι Γάλλοι σχεδίασαν ένα νέο ταμπλό που προσπαθεί να δείχνει
σύγχρονο, νέα καθίσματα και επενδύσεις. Θα μπορούσαμε να πούμε ότι
πρόκειται για ένα τυπικό γαλλικό εσωτερικό. O μικρός πίνακας οργάνων
περιλαμβάνει τα απαραίτητα και διαβάζεται εύκολα, το ντουλαπάκι του
συνοδηγού έχει μικρό άνοιγμα, αλλά ικανοποιητική χωρητικότητα, το τιμόνι
δεν ρυθμίζεται σε ύψος, ούτε και το κάθισμα, και στην ουσία δεν χρειάζεται,
αφού η θέση οδήγησης είναι καλή για κάθε ανάστημα.
Το υλικό που κυριαρχεί είναι το πλαστικό για το οποίο έχει γίνει προσπάθεια
να μην ...τρίζει, ενώ σύμφωνα με τη Σιτροέν γενικώς έχει μελετηθεί η όσο το
δυνατόν καλύτερη ηχομόνωση.
O χώρος μπορεί να φιλοξενήσει άνετα 4 ενήλικες, μια που η εκμετάλλευση του
εσωτερικού είναι εξαιρετική, κι επιπλέον η άνεση των πίσω επιβατών έχει
αναβαθμιστεί, καθώς η πλάτη του πίσω καθίσματος είναι αρκετά ψηλή, και με
ενσωματωμένα προσκέφαλα. Στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας η πλάτη του πίσω
καθίσματος ήταν μονοκόμματη κι όχι διαιρούμενη ώστε να αυξάνει τη
χωρητικότητα του πορτ-μπαγκάζ. Το οποίο κρίνεται απλώς ικανοποιητικό για το
μέγεθος του αυτοκινήτου, με τη χωρητικότητά του φτάνει τα 280 λίτρα. Με
αναδιπλωμένο το κάθισμα η χωρητικότητα αυξάνει στα 640 λίτρα. Εκείνο που το
κάνει πρακτικό και πλήρως εκμεταλλεύσιμο είναι η πίσω πόρτα με το χαμηλό
κατώφλι και η απουσία οποιασδήποτε προεξοχής, καθώς η ανάρτηση δεν εισχωρεί
στο εσωτερικό.
Κατά τα λοιπά, το Σαξό της δοκιμής μας ήταν εξοπλισμένο με υποβοηθούμενο
τιμόνι και αερόσακο, με ηλεκτρικά παράθυρα και κεντρικό κλείδωμα θυρών, οι
καθρέπτες ρυθμίζονταν χειροκίνητα, υπήρχε ρεοστάτης για το φωτισμό του
ταμπλό και ηλεκτρική ρύθμιση για το ύψος της δέσμης των προβολέων.
Το σύστημα θέρμανσης/αερισμού δεν διαθέτει ανακύκλωση του αέρα, ενώ λείπει
και το σταχτοδοχείο για τους πίσω επιβάτες. Και αυτό που υπάρχει εμπρός?
πρέπει να ψάξεις για να το ανακαλύψεις και όταν το βρεις δύσκολα το
χρησιμοποιείς. Συνολικά, ο εξοπλισμός στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο χωρίς να
είναι ελλιπής, σαφώς δεν μπορεί να χαρακτηριστεί πλούσιος.
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ-ΜΗΧΑΝΙΚΑ MEPH
Ένα από τα ισχυρά σημεία του αυτοκινήτου είναι ο κινητήρας. Με κωδικό TU3
JP, ανήκει στη γνωστή -και εξαιρετική- οικογένεια κινητήρων TU που έχει
αναπτύξει το γκρουπ και κινεί αρκετά μοντέλα.
Σ? αυτή την έκδοση, έχουμε ένα 8βάλβιδο αλουμινένιο σύνολο (κεφαλή και
κορμός), με έναν εκκεντροφόρο επικεφαλής και σύστημα τροφοδοσίας με ψεκασμό
πολλαπλών σημείων. H χωρητικότητα φτάνει τα 1.360 κ.εκ. και η απόδοση τους
75 ίππους στις 5.500 σ.α.λ., η δε μέγιστη ροπή στρέψης έρχεται τις 3.000
σ.α.λ με 11.5 Kg.m.
Το σύνολο είναι τοποθετημένο εγκάρσια, με κλίση 6? προς τα εμπρός, και στη
συνέχειά του έχει ενσωματωμένο το συγκρότημα κιβωτίου-διαφορικού. Το
κιβώτιο με τις 5 σχέσεις έχει μακριά κλιμάκωση, για παράδειγμα η 4η είναι
0,9 και η 5η 0,7 ενώ γι? αυτό το λόγο η τελική σχέση μετάδοσης είναι
σχετικά κοντή.
Το Σαξό, σε ό,τι αφορά τις αναρτήσεις, δεν εισάγει καμία καινοτομία, καθώς
χρησιμοποιεί λύσεις γνωστές από χρόνια, οι εφαρμογές πάντως είναι και
λειτουργικές και με καλή απόδοση. Εμπρός υπάρχουν γόνατα ΜακΦέρσον, με
ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική δοκό, ενώ πίσω βρίσκουμε τους γνωστούς
υστερούντες βραχίονες με τις ράβδους στρέψης, τα κεκλιμένα (σχεδόν
οριζόντια) αμορτισέρ και επιπλέον αντιστρεπτική δοκό.
Το σύστημα πέδησης περιλαμβάνει αεριζόμενους δίσκους εμπρός, ταμπούρα πίσω
και υποβοήθηση κενού. Τέλος το σύστημα διεύθυνσης είναι με γρήγορη
υποβοηθούμενη κρεμαγιέρα με μόλις 3 στροφές απ? άκρη σ? άκρη.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Με δύο λέξεις: πολύ καλές. Όχι κορυφαίες, καθώς υπάρχουν ανταγωνιστικά στην
κατηγορία που επιταχύνουν 0-100 χλμ/ώρα σε 10 ή 10,9 δευτ., αλλά σαφώς το
Σαξό είναι ένα γρήγορο αυτοκίνητο σε κάθε περίπτωση.
H επιτάχυνση 0-100 χλμ/ώρα έρχεται σε 11,6 δευτ., τα 0-400μ καλύπτονται σε
17,9 δευτ. και το χιλιόμετρο από στάση σε 33,4 δευτ. H τελική ταχύτητα
ξεπερνά ελαφρώς τα 170 -πραγματικά- χιλιόμετρα/ώρα. Και λέμε πραγματικά
γιατί το αισιόδοξο ταχύμετρο εύκολα ξεπερνά ακόμη και την ανώτερή του
ένδειξη που είναι τα 180 χλμ./ώρα.
Σε ό,τι αφορά τις επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ) ισχύουν τα ίδια.
Με την 3η στο κιβώτιο η επιτάχυνση 80-11χλμ/ώρα είναι 6,9 δευτ, με την 4η
9,5 ενώ με την 5η η επιτάχυνση 110-130 χλμ./ώρα 13,1 δευτ.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
H ανώτερη τιμή που είδαμε ήταν τα 9,8 λίτρα αμόλυβδης βενζίνης, αν και η
μέση στη διάρκεια της δοκιμής μας ήταν τα 9,5 λίτρα/100χλμ.
Κατανάλωση η οποία, χωρίς να διεκδικεί πρωτεία, είναι παραδεκτή σε κάθε
περίπτωση.
ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
Το παλιό AX ήταν ένα μικρό αυτοκίνητο πόλης, που στις περισσότερες εκδόσεις
του? έγερνε πολύ στις στροφές, αλλά «κράταγε» ακόμη πιο πολύ. Δεν ήταν
λίγοι εκείνοι που το θεωρούσαν -στην εποχή του- σημείο αναφοράς για την
πολύ καλή οδική συμπεριφορά, και την αμεσότητα με την οποία αντιδρούσε
στους χειρισμούς του οδηγού.
Το Σαξό ακολουθεί το δρόμο εκείνο με πιο «πολιτισμένο» τρόπο. Ωστόσο -κι
αυτό είναι ή πρέπει να είναι σημαντικό- πρόκειται για αυτοκίνητο που θα
παρακινήσει τον οδηγό (που ξέρει και θέλει) να οδηγήσει «σβέλτα».
Χρειάζονται ελάχιστα χιλιόμετρα γρήγορης βόλτας για να αντιληφθείς ότι
οδηγείς ένα αυτοκίνητο με γρήγορο και σαφές τιμόνι, καλό επιλογέα
ταχυτήτων, αναρτήσεις που απορροφούν ικανοποιητικά τις ανωμαλίες του
δρόμου, και κυρίως έναν «ζωντανό» εύρωστο κινητήρα, με χαρακτηριστική χροιά
ήχου και πρόθυμο για τα? πάντα.
Δεν «στολάρει» πουθενά, είναι ελαστικός, και με το που θα ξεπεράσει τις
2.000 σ.α.λ. νομίζεις ότι έχει ανεξάντλητα αποθέματα.
Πρόκειται σαφώς για έναν κορυφαίο κινητήρα ο οποίος, σημειώστε, δεν
χρησιμοποιεί εξεζητημένη τεχνολογία και δεν είναι καν πολυβάλβιδος!
Τον ίδιο καλό βαθμό δίνουμε και στο κιβώτιο, σε ό,τι αφορά την ευχρηστία
του επιλογέα, τις διαδρομές από αλλαγή σε αλλαγή ακόμη και για την
κλιμάκωση. H οποία, αν και «μακριά», δεν αφήνει πουθενά ξεκρέμαστο τον
οδηγό. Το μοναδικό «χάσμα» εμφανίζεται στις αλλαγές από πρώτη σε δευτέρα,
αλλά δεν αποτελεί σοβαρή ενόχληση.
Από την άλλη, οι αναρτήσεις καταφέρνουν να συνδυάζουν άνεση και συμπεριφορά
στη γρήγορη οδήγηση. Οι κλίσεις του αμαξώματος δεν είναι σοβαρές, η
κατευθυντικότητα καλή, οι πλάγιοι άνεμοι επηρεάζουν σε μικρό βαθμό την
πορεία.
Στις στροφές, το βασικό χαρακτηριστικό του αυτοκινήτου είναι η ουδέτερη
συμπεριφορά, όσο το οδόστρωμα είναι παραδεκτό και η ελεγχόμενη ελαφρά
υποστροφή (αποτέλεσμα ίσως του αυξημένου εμπρός προβόλου) όταν ο δρόμος
είναι ολισθηρός. Υποστροφή η οποία πάντως παραμένει σε λογικά πλαίσια,
ακόμη κι αν ο οδηγός αιφνιδιαστεί. Αν είναι έμπειρος, μπορεί να επιλέξει ο
ίδιος το πώς θα «στρίβει» το αυτοκίνητο, καθώς, στο όριο, μπορεί να είναι
και ελαφρά υπερστροφικό. Αλλά αυτά αποτελούν «ψιλά γράμματα».
H ουσία είναι ότι το Σαξό θα ικανοποιήσει με τη συμπεριφορά του και τους
οδηγούς που απλώς θέλουν ένα ασφαλές και προβλέψιμο αυτοκίνητο να κάνουν
«τη δουλειά τους» και τους λίγους ενθουσιώδεις που θα θελήσουν να
εκμεταλλευτούν τη ζωντάνια του κινητήρα.
ΦΡΕΝΑ
Με κάθε επιφύλαξη θα πούμε ότι ήταν το απογοητευτικό σημείο του Σαξό. Δεν
μας ικανοποίησε ούτε η αίσθηση του πεντάλ, ούτε η αποτελεσματικότητά τους
στη σκληρή παρατεταμένη χρήση. Βεβαίως, ακόμη και σε δυνατές επιβραδύνσεις
το αυτοκίνητο σταματούσε, αλλά ο οδηγός είχε αρχίσει ήδη να κάνει?
αποτίμηση της ζημιάς που ήταν σίγουρος ότι θα προκαλούσε. Ίσως να φταίει το
συγκεκριμένο αυτοκίνητο της δοκιμής μας και για το θέμα θα επανέλθουμε σε
επόμενο τεύχος.
ΕΡΓΟΝΟΜΙΑ-ΑΝΕΣΗ
Θα λέγαμε ότι από εργονομικής άποψης το Σαξό δεν ικανοποιεί απόλυτα. Δεν
είναι το ότι λείπει το δεύτερο σταχτοδοχείο ή το γεγονός ότι η κόρνα
παραμένει στον αριστερό μοχλοδιακόπτη μαζί με τα φώτα, τους έξτρα προβολείς
και το πίσω φως ομίχλης, όσο το γεγονός ότι τα χειριστήρια του συστήματος
θέρμανσης αερισμού θυμίζουν σε εμφάνιση και ευχρηστία παλιότερο μοντέλο,
και το ότι η θέση των διακοπτών για τα ηλεκτρικά παράθυρα αποτελεί στην
ουσία γι? αυτόν που τους ψάχνει «κυνήγι θησαυρού». Για οικονομία είναι μόνο
δύο οι οποίοι είναι τοποθετημένοι πίσω από τη βάση της κεντρικής κονσόλας
κάτω από το? χειρόφρενο!
Από την άλλη, η παρεχόμενη άνεση είναι πολύ καλή. Οι αναρτήσεις αποσβένουν
ικανοποιητικά τις ανωμαλίες του δρόμου, οι Γάλλοι έχουν κάνει καλή δουλειά
σε ό,τι αφορά την ηχομόνωση και οι αεροδυναμικοί θόρυβοι σε λογικές
ταχύτητες ταξιδιού είναι ελάχιστοι.
Αυξημένη είναι και η παθητική ασφάλεια. O μεγαλύτερος πρόβολος επέτρεψε την
επανασχεδίαση του εμπρός τμήματος, για αποτελεσματική απορρόφηση του σοκ
μιας σύγκρουσης, έχει ληφθεί ειδική μέριμνα για προστασία από τις πλευρικές
συγκρούσεις, καθώς εκτός από τις δοκίδες στις πόρτες είναι ενισχυμένο και
το αυτοφερόμενο, οι ζώνες διαθέτουν προεντατήρες, ενώ υπάρχει και αυτόματος
διακόπτης που σταματά την παροχή καυσίμου σε περίπτωση σύγκρουσης. Τέλος,
το ρεζερβουάρ των 45 λίτρων, διαθέτει ειδική βαλβίδα που δεν επιτρέπει στο
καύσιμο να διαφύγει αν το αυτοκίνητο ανατραπεί.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Χωρίς να κάνει το τολμηρό βήμα, η Σιτροέν αντικατέστησε το γερασμένο πλέον
AX (το οποίο για ένα διάστημα θα συνεχίσει να παράγεται) με ένα συνολικά
καλύτερο αυτοκίνητο.
Το Σαξό είναι σύγχρονο, από κάθε άποψη, και στην έκδοση 1.4i, μπορεί να
χρησιμοποιηθεί εύκολα τόσο μέσα στην πόλη όσο και στον αυτοκινητόδρομο.
Αυτό σημαίνει, ότι όσοι δεν έχουν αυξημένες οικογενειακές υποχρεώσεις και η
χωρητικότητα του πορτ-μπαγκάζ δεν αποτελεί σημείο αναφοράς, μπορούν να το
επιλέξουν για το βασικό οικογενειακό τους μοντέλο.
Τα κύρια πλεονεκτήματά του είναι ο κινητήρας, η οδική συμπεριφορά και η
εκμετάλλευση του εσωτερικού χώρου ενώ το βασικό «μείον» αφορά τη
χωρητικότητα του πορτ-μπαγκάζ. H ποιότητα κατασκευής δεν επιδρά ούτε θετικά
ούτε αρνητικά, ο δε εξοπλισμός του είναι απλώς ικανοποιητικός._4Τ.
ΥΠΕΡ
Απόδοση κινητήρα
Επιδόσεις
Οδική συμπεριφορά
Εκμετάλλευση εσωτερικού χώρου
KATA
Χωρητικότητα πορτ-μπαγκάζ
Εργονομία
CITROEN SAXO 1.4i
Επιδόσεις
Τελική ταχύτητα 171 χλμ./ώρα
Επιτάχυνση από στάση
χλμ./ώρα δ/λ
0-40 2,6
0-60 4,8
0-80 7,6
0-100 11,6
0-120 16,8
0-140 25,4
0-160 41,3
Επιτάχυνση εν κινήσει, με 3η
30-50 4,2
50-80 6,1
80-110 6,9
Επιτάχυνση εν κινήσει, με 4η
40-60 5,8
80-110 9,5
110-130 7,8
Επιτάχυνση εν κινήσει, με 5η
50-70 8,3
80-110 14,7
110-130 13,1
400μ. από στάση
17,9 δ/λ / 123,5 χλμ./ώρα
1000 μ. από στάση
33,4 δ/λ / 152,7 χλμ./ώρα
Σφάλμα ταχύμετρου
ένδειξη πραγματικά
60 58,0
80 77,0
100 96,0
120 115,0
Θόρυβος
40 χ.α.ω. (με 3η) 64,0 dbA
60 χ.α.ω. (με 3η) 66,0 dbA
80 χ.α.ω. (με 3η) 71,0 dbA
100 χ.α.ω. (με 3η) 73,0 dbA
120 χ.α.ω. (με 4η) 73,0 dbA
140 χ.α.ω. (με 4η) 76,0 dbA
140 χ.α.ω. (με 5η) 75,0 dbA
* στο εσωτερικό, στη θέση του συνοδηγού
Κατανάλωση
Μέση τεστ 9,23 λίτρα/100 χλμ.
Μικτές συνθήκες 8,6 - 9,8 λίτρα/100 χλμ.
Ρεζερβουάρ 45 λίτρα
Αυτονομία 480 - 650 χλμ.
Ταξίδι* 6,85 λίτρα/100 χλμ.
* μέση ECE (25/25/50%)
Τυποποιημένη (ECE)
πόλη 7,9 λίτρα/100 χλμ.
90 5,0 λίτρα/100 χλμ.
120 6,6 λίτρα/100 χλμ.
Συνθήκες μετρήσεων
φορτίο: 2 άτομα και όργανα μετρήσεων, ρεζερβουάρ γεμάτο.
Εξωτ.συνθήκες: στεγνή άσφαλτος, θερμοκρασία 15 βαθμοί, άνεμος 2-3 μποφόρ.
Ένδειξη οδομέτρου: 785 χλμ.
Τεχνικά Στοιχεία
Κινητήρας
4-κύλινδρος σε σειρά, τοποθετημένος εμπρός κατά τον εγκάρσιο άξονα, με
μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο. Τροφοδοσία με ηλεκτρονικό ψεκασμό
πολλαπλών σημείων.
Κυβισμός 1.360 κ.εκ.
Μεγ.ισχύς 75 ίπποι (ECE) / 5.500 σ.α.λ.
Μεγ.ροπή 11,5 Kg.m/3.400 σ.α.λ.
Διάμ. x διαδρομή 75,0 X 77,0 χιλ.
Βαλβίδες 2 ανά κύλινδρο
Εκκεντροφόροι 1 EEK
Συμπίεση 10,2:1
Μετάδοση
H κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς με χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων
και μηχανικό, μονόδισκο συμπλέκτη.
Σχέσεις/Ταχύτητα (στις 1000 σ.α.λ.)
1η 3,636:1 / 6,5 χλμ./ώρα
2η 1,950:1 / 11,8 χλμ./ώρα
3η 1,276:1 / 19,0 χλμ./ώρα
4η 0,975:1 / 26,2 χλμ./ώρα
5η 0,767:1 / 30,8 χλμ./ώρα
Όπισθεν 3,584:1
Διαφορικό 3,765:1
Ανάρτηση
Εμπρός: Γόνατα Μακφέρσον με ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική ράβδο.
Πίσω: Υστερούντες βραχίονες με ράβδους στρέψης και αντιστρεπτική ράβδο.
Τιμόνι
κρεμαγιέρα, με υδραυλική υποβοήθηση
Στροφές τιμονιού 3,0
Διάμετρος στροφής 10,9 μ.
Φρένα
Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 247 χιλ.
Πίσω Ταμπούρα 180 χιλ..
Χειρόφρενο Πίσω, μηχανικό
ABS Όχι.
Τροχοί
Ζάντες 5,0 J X 13?.
Λάστιχα 165/70 R 13"
Ρεζέρβα 165/70 R 13"
Ηλεκτρικά
Μπαταρία 12V/200 A
Γεννήτρια 950W
Διαστάσεις
ΜήκοςxΠλάτοςx`Υψος 3,718x1,690x1,390 μ.
Μεταξόνιο 2,385 μ.
Χώρος αποσκευών 280 λίτρα
Βάρος 840 κιλά
Ωφ.Φορτίο 480 κιλά
Βάρος ρυμούλκησης 700/700 κιλά(χωρίς/με φρένα)
Αριθμός πλαισίου VF7SΟΚFΧF56005435
Πόσο κοστίζει
Τιμή 3.500.000 δρχ.
φορολογία 10 ίπποι
ετήσιο τεκμήριο 2.100.000 δρχ.
Συντήρηση
χλμ. για σέρβις - χλμ.
αλλαγή λαδιών - χλμ.
ποσότητα λαδιού 4,0 λίτρα
τυπικό σέρβις - δρχ.
Εγγυήσεις
μηχανικά μέρη - μήνες.
αμάξωμα - μήνες.
χρώμα - μήνες.
διάτρηση - μήνες
οδική βοήθεια -
Ετήσια έξοδα
ασφάλιση 135.000 δρχ.
τέλη κυκλοφορίας 35.000 δρχ.
Μηνιαία έξοδα
συνολικά δρχ./χλμ.
10.000 χλμ. 92.000 110
20.000 χλμ. 117.000 70
30.000 χλμ. 142.000 57