Ford Fiesta 1,25
ME THN TPITH...
...η Φορντ κατασκεύασε ένα μικρό μοντέλο, που αν μη τι άλλο, δεν μπορεί να
χαρακτηρισθεί -πλέον- σε κανέναν (;) τομέα «συντηρητικό». Αρχίζει μήπωςη?
φιέστα για την πολυεθνική εταιρία και στη χώρα μας;
OTAN οι δύο προηγούμενες γενιές ενός μοντέλου έχουν πουλήσει συνολικά περί
τα 9 εκατομμύρια μονάδες και βρίσκονταν στις πρώτες θέσεις των πωλήσεων σε
πανευρωπαϊκό επίπεδο αρκετά χρόνια, τότε η παρουσίαση ενός σύγχρονου
αντικαταστάτη, και μάλιστα σε μια περίοδο που ο ανταγωνισμός στη λεγόμενη
κατηγορία B είναι ιδιαίτερα σκληρός, αποτελεί σαφώς πρόκληση, αλλά
παράλληλα και ρίσκο.
Βαριά λοιπόν η κληρονομιά για το καινούριο Φιέστα, και έτσι ήταν απόλυτα
δικαιολογημένη η προσοχή με την οποία η Φορντ προχώρησε στο εγχείρημα της
αντικατάστασης. Αν και δεν διακρίνεται για τις εξεζητημένες και
αντικομφορμιστικές επιλογές της, στη συγκεκριμένη περίπτωση έκανε κάποια
τολμηρά βήματα, τόσο σε ό,τι αφορά τις συνεργασίες της, όσο και την τελική
εικόνα του αυτοκινήτου.
Αυτό της δίνει το δικαίωμα να εμφανίζεται ιδιαίτερα φιλόδοξη και για τις
αγορές όπως η ελληνική, όπου μέχρι τώρα το μικρό της μοντέλο -ίσως λόγω
εμφάνισης, ίσως λόγω ισχύος των κινητήρων στα προσιτά για τη χώρα μας
κυβικά- δεν είχε κατορθώσει να επωμισθεί το ρόλο του μπεστ-σέλερ.
ΑΜΑΞΩΜΑ-ΧΩΡΟΙ-ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Παρατηρώντας κανείς το νέο μικρό Φορντ θα διαπιστώσει ότι εμφανισιακά
αποτελεί συνέχεια της τελευταίας έκδοσης του προκατόχου του. Αυτό σαφώς δεν
μπορεί να θεωρηθεί μειονέκτημα, αφενός γιατί έτσι επιτυγχάνεται η άμεση
αναγνώρισή του και αφετέρου γιατί, οι αισθητικής φύσεως επεμβάσεις που
έχουν γίνει, είναι ιδιαίτερα επιτυχημένες.
Το καινούριο Φιέστα έχει απόλυτα σύγχρονο, αλλά και χαρακτηριστικό σχήμα,
που γίνεται άμεσα αποδεκτό (άλλωστε θυμίζει έντονα το προηγούμενο) κάτι
σημαντικό ειδικά σε μια κατηγορία όπου η εμφάνιση παίζει καθοριστικό ρόλο.
Φυσικά στο αμάξωμα επικρατούν οι καμπύλες, ενώ στα ιδιαίτερα γνωρίσματα
συγκαταλέγονται τα πίσω φωτιστικά σώματα -που παραπέμπουν (πάλι) στο
προηγούμενο μοντέλο- αλλά και το πίσω παρ-μπρίζ που «κατεβαίνει» αρκετά
χαμηλά για χάρη τόσο του στιλ όσο και της ορατότητας.
Ακόμη και το λογότυπο έχει γίνει πιο ανάλαφρο και νεανικό, ακολουθώντας τη
συνολική εμφάνιση του αυτοκινήτου...
Στο μπροστινό μέρος έχουν υιοθετηθεί οι γραμμές που έχει καθιερώσει στα
σύγχρονα μοντέλα της η Φορντ, με τις έντονες καμπύλες και βέβαια τη
χαρακτηριστική οβάλ μάσκα. H κορυφαία, από πλευράς εξοπλισμού έκδοση Ghia
που είχαμε στη διάθεσή μας διαθέτει μάλιστα και περίγραμμα από πλεξιγκλάς
στη μάσκα που δημιουργεί ένα ενιαίο σύνολο με τους προβολείς, με
αμφιλεγόμενο όμως αισθητικά τελικό αποτέλεσμα...
Πέρα όμως από πιο σύγχρονο και νεανικό, το νέο Φιέστα είναι και μεγαλύτερο
από τον προκάτοχό του, αφού το μήκος του έχει αυξηθεί κατά 9 περίπου
εκατοστά. H διαφορά αυτή μεγέθους -αυξημένες είναι και οι άλλες δύο
διαστάσεις- είναι και εμφανής, προσθέτοντας ένα ακόμη στοιχείο
διαφοροποίησης από το πρόσφατο παρελθόν.
Το μεταξόνιο όμως έχει παραμείνει στα 2,45 μέτρα του προηγούμενου μοντέλου
γεγονός, που μοιραία έχει συνέπειες στην εκμετάλλευση των εσωτερικών χώρων.
Έτσι, όσοι κάθονται πίσω στο Φιέστα δεν απολαμβάνουν ιδιαίτερη άνεση, καθώς
ο «αέρας» για τα γόνατά τους δεν επαρκεί, ακόμη και αν ο οδηγός με το
συνοδηγό δεν είναι ιδιαίτερα σωματώδεις και τα μπροστινά καθίσματα δεν
έχουν μετακινηθεί τελείως πίσω.
Οι πιο ψηλοί μάλιστα θα αντιμετωπίσουν πρόβλημα και με το εσωτερικό ύψος,
αφού το κεφάλι τους θα έρθει σε? στενή επαφή με την οροφή. Φυσικά, ακόμη
μεγαλύτερες παραχωρήσεις από πλευράς χώρων, θα πρέπει να γίνουν όταν
πρόκειται να ταξιδέψουν πέντε.
H κατάσταση είναι καλύτερη σε ό,τι αφορά το χώρο αποσκευών, ο οποίος, αν
και δεν συγκαταλέγεται στους μεγαλύτερους της κατηγορίας, είναι επαρκής για
το μέγεθος του αυτοκινήτου. Δύσκολα όμως θα μπορέσει κάποιος να εξαντλήσει
και τα 250 λίτρα της χωρητικότητάς του, αφού αρκετό ωφέλιμο πλάτος
«κλέβουν» οι θόλοι των πίσω αμορτισέρ. Από την άλλη, η φόρτωση των
αποσκευών είναι εύκολη, μιας και το κατώφλι είναι χαμηλό, ενώ προκειμένου
να μεταφερθούν περισσότερες αποσκευές και λιγότερα άτομα, υπάρχει η
δυνατότητα ασύμμετρης αναδίπλωσης του πίσω καθίσματος.
Πάντως η άνεση είναι εξασφαλισμένη από πλευράς εξοπλισμού, καθώς ακόμη και
η βασική έκδοση LX του αυτοκινήτου περιλαμβάνει τις καθιερωμένες ηλεκτρικές
ευκολίες (παράθυρα, κλειδαριές), ενώ η αμέσως επόμενη που φέρει το
χαρακτηρισμό Si διαθέτει και υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσης και
εναλλακτικά κλιματισμό (στο μοντέλο Comfort).
H κορυφαία έκοση Ghia, που είχαμε στη διάθεσή μας δεν αφήνει κανένα
απολύτως κενό στον τομέα αυτό, αφού ηλεκτρικά ρυθμίζονται και οι εξωτερικοί
καθρέφτες, ενώ στάνταρ είναι και ο κλιματισμός, το σύστημα ακινητοποίησης
(ιμομπιλάιζερ) και ο τηλεχειρισμός των κλειδαριών, το ηχοσύστημα, τα
πλαστικά φιλέτα απομίμησης ξύλου, αλλά και οι αερόσακοι για οδηγό και
συνοδηγό.
Οι τελευταίοι συνδυάζονται και με εντατήρες, αλλά και μηχανισμούς εμπλοκής
για τις ζώνες ασφαλείας, ενώ γενικά το επίπεδο παθητικής ασφάλειας
κυμαίνεται σε υψηλό επίπεδο, τόσο λόγω του εξοπλισμού, όσο και λόγω των
ενισχύσεων στη δομή του πλαισίου. Οι ενισχύσεις έχουν θετικές επιπτώσεις
και στην ποιότητα κατασκευής, που κυμαίνεται σε ιδιαίτερα υψηλά επίπεδα.
Έτσι, οι τριγμοί από το αμάξωμα είναι από περιορισμένοι έως ανύπαρκτοι, ενώ
το ίδιο ισχύει και γι? αυτούς από το διάκοσμο.
O τελευταίος είναι τελείως καινούριος, καθώς οι άνθρωποι της Φορντ
κατόρθωσαν να δημιουργήσουν ένα ταμπλό που το σχήμα αλλά και οι διαστάσεις
του θα ταίριαζαν ακόμη και σε αυτοκίνητο αρκετά μεγαλύτερης κατηγορίας.
Παράλληλα το έχουν διαμορφώσει έξυπνα από την πλευρά του συνοδηγού,
μειώνοντας στο ελάχιστο το βάθος του (κάτι που έχουν κάνει και οι Ιταλοί
της Αλφα-Ρομέο στις 145/146) προκειμένου να δημιουργήσουν μεγαλύτερη
αίσθηση άνεσης και χώρου. Πολύ καλά τα πήγαν και από εργονομικής άποψης,
καθώς οι κύριοι, αλλά και οι δευτερεύοντες διακόπτες βρίσκονται στις σωστές
θέσεις και αποστάσεις. Παράλληλα τα όργανα είναι ευανάγνωστα, ενώ η θέση
οδήγησης, παρά το ότι είναι αρκετά ψηλή (ούτε το κάθισμα του οδηγού, αλλά
ούτε και το τιμόνι ρυθμίζονται ως προς το ύψος), έπειτα από λίγο δε θα
ενοχλεί καθόλου. H «υπερυψωμένη» θέση οδήγησης εξασφαλίζει πάντως καλή
ορατότητα προς όλες τις κατευθύνσεις, γεγονός αναμφίβολα θετικό για την
κίνηση μέσα στην πόλη και ειδικά για το παρκάρισμα. Θετικό στοιχείο είναι
και οι αρκετές θέσεις για μικροπράγματα -περίεργη είναι όμως η έλλειψη
σταχτοδοχείου για όσους κάθονται πίσω- ενώ ακόμη και αν υπάρχει αερόσακος
συνοδηγού το ντουλαπάκι στο ταμπλό έχει ικανοποιητικό μέγεθος.
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ-ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Πέτυχαν λοιπόν στο έργο τους οι σχεδιαστές της Φορντ, αλλά ακόμη πιο
επιτυχημένο είναι το έργο των μηχανικών της εταιρίας, που είχαν αναλάβει να
αντικαταστήσουν τους κινητήρες που κινούσαν τα μοντέλα της προηγούμενης
γενιάς.
Για το σκοπό αυτό αναζήτησαν και εξωτερική βοήθεια. Συγκεκριμένα
συνεργάστηκαν με τους Ιάπωνες της Γιαμάχα (η συνεργασία της Φορντ με τη
Γιαμάχα χρονολογείται από πιο παλιά και πρώτος καρπός της ήταν οι
εξακύλινδροι των 3,0 και 3,2 λίτρων των Τάουρους της αμερικάνικης αγοράς),
και το αποτέλεσμα είναι τα τετρακύλινδρα «διαμάντια» της νέας γενιάς
Zetec-SE, όπως είναι το πλήρες όνομά της.
O μεγαλύτερος, των 1400 κ.εκ. και των 90 ίππων, θα κάνει την εμφάνισή του
στο άμεσο μέλλον -στο απώτερο θα υπάρξει και έκδοση 1700 κ.εκ.- ενώ ο
μικρότερος των 1,25 λίτρων που είναι ήδη διαθέσιμος κινούσε το αυτοκίνητο
της δοκιμής μας.
Και σαφώς ήταν το ισχυρό του σημείο.
O κινητήρας αυτός είναι κατασκευασμένος εξ ολοκλήρου από ελαφρά κράματα,
ενώ η πολλαπλή εισαγωγής του από συνθετικά υλικά. Σύγχρονος σχεδιαστικά
-ιδιαίτερη έμφαση δόθηκε και στις περιορισμένες ανάγκες συντήρησής του-
διαθέτει 16 συνολικά βαλβίδες που κινούνται από δύο επικεφαλής
εκκεντροφόρους. H μέγιστη ισχύς του φτάνει τους? 75 ίππους και αποδίδεται
αρκετά χαμηλά για πολυβάλβιδο σύνολο, μόλις στις 5.200 σ.α.λ. Αντίθετα η
μέγιστη ροπή του των 11,2 kgm αποδίδεται σχετικά ψηλά, στις 4000 σ.α.λ.
Στην πράξη εντυπωσιάζει. Ανεβάζει εύκολα και γρήγορα στροφές μέχρι το όριο
περιστροφής του (αν και δεν υπάρχει ουσιαστικά λόγος να πιεστεί μέχρι αυτού
του σημείου), έχει επαρκή αποθέματα ισχύος σε όλο το φάσμα λειτουργίας του,
ενώ παράλληλα διακρίνεται τόσο για την πολιτισμένη λειτουργία του -δεν
εμφανίζει ενοχλητικούς κραδασμούς- όσο και για τη χροιά του ήχου του που
δεν ενοχλεί ακόμη και ψηλά, όπου έρχεται ακουστικά αρκετά έντονα στο
προσκήνιο.
Βέβαια, στις χαμηλές στροφές «τεμπελιάζει», και στις απότομες επιταχύνσεις
παρατηρείται ένας στιγμιαίος δισταγμός στην απόκριση, αλλά ας μην ξεχνάμε
ότι πρόκειται για πολυβάλβιδο σύνολο ο κυβισμός του οποίου δεν ξεπερνά τα
1250 κ.εκ.
Πάντως στις περιπτώσεις αυτές ο οδηγός μπορεί να καταφύγει π.χ, για να
προσπεράσει όσο γίνεται πιο γρήγορα, στο πολύ καλά κλιμακωμένο κιβώτιο με
τον εύχρηστο και ακριβή επιλογέα, που μόνο στις πολύ γρήγορες αλλαγές δεν
ικανοποιεί απόλυτα σε αίσθηση.
Με τη γλώσσα των αριθμών το Φιέστα των 1,25 λίτρων επιταχύνει από στάση έως
τα 100 χλμ/ώρα σε 12,4'', τιμή ικανοποιητική, αλλά που δεν απέχει και πολύ
από το μέσο όρο της κατηγορίας, γεγονός που πρέπει να αποδοθεί στο αυξημένο
βάρος που φτάνει τα 940 κιλά. Το ότι η τελική ταχύτητα του μικρού Φορντ δεν
ξεπερνά τα 165 χλμ/ώρα οφείλεται κατά κύριο λόγο στη μέτρια αεροδυναμική
του (Cd: 0,36).
Οι τιμές των επιταχύνσεων εν κινήσει (ρεπρίζ) με 3η και 4η είναι από τις
καλύτερες της κατηγορίας, αφού από τα 80 στα 110 χλμ/ώρα το Φιέστα
επιταχύνει σε 7,1'' και 9,8'' αντίστοιχα. Τα 16,0'' που χρειάζεται με 5η
στο κιβώτιο απλά επιβεβαιώνουν την αίσθηση ότι ο κινητήρας «τεμπελιάζει»
στις χαμηλές στροφές.
Πάντως, η πολύ καλή δουλειά των μηχανικών της Φορντ και της Γιαμάχα,
αποδεικνύεται και από το ότι ο Zetec-SE των 1,25 λίτρων είναι αρκετά
οικονομικός, αφού κατά μέσο όρο χρειάζεται 9,5 λίτρα αμόλυβδης για κάθε 100
χιλιόμετρα, τιμή ικανοποιητική με τα δεδομένα της κατηγορίας, ειδικά αν
αναλογιστεί κανείς και το βάρος του αυτοκινήτου.
ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
Για τις αναρτήσεις του νέου Φιέστα η Φορντ δεν καινοτόμησε, αλλά,
επιτέλους, κατάφερε να τις κάνει να λειτουργούν (ιδίως πίσω) σωστά.
Οι παλιότεροι ίσως θυμάστε ότι το εντονότερο σημείο κριτικής στα
προηγούμενα Φιέστα, ήταν ο τρόπος λειτουργίας (ή πιο σωστά? μη λειτουργίας)
της πίσω ανάρτησης, τουλάχιστον στους ελληνικούς δρόμους.
Έτσι μπροστά υπάρχουν γόνατα ΜακΦέρσον, ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική
ράβδος, που στηρίζονται σε ξεχωριστό υποπλαίσιο, κυρίως για λόγους μείωσης
των κραδασμών και γενικότερα του επιπέδου θορύβου από την κύλιση. Πίσω έχει
υιοθετηθεί και πάλι ημιάκαμπτος άξονας με υστερούντες βραχίονες, ενώ ο
εκάστοτε εξωτερικός τροχός στις στροφές διαθέτει χαρακτηριστικά σύγκλισης,
δηλαδή παθητικής τετραδιεύθυνσης.
Δοκιμασμένες, αλλά αποτελεσματικές -επιτέλους- λύσεις, λοιπόν, καθώς το
Φιέστα διαθέτει μεγάλα περιθώρια ασφαλείας και δεν αιφνιδιάζει με απότομες
και απρόβλεπτες αντιδράσεις. Στις περισσότερες περιπτώσεις παραμένει
ουδέτερο, ενώ η υποστροφή όταν κάνει την εμφάνισή της δεν είναι έντονη και
ελέγχεται εύκολα. Το υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσης όμως δεν ικανοποιεί
απόλυτα σε αίσθηση, αν και δεν αποκόβει τον οδηγό από το δρόμο, παρέχοντάς
του ικανοποιητική πληροφόρηση. Απλώς δεν συγκαταλέγεται στα καλύτερα της
κατηγορίας.
Το μικρό Φορντ είναι σταθερό ακόμα και με ταχύτητες κοντά στην τελική του,
αν και τότε παρουσιάζει μια τάση να «πλέει» πάνω στις αναρτήσεις του. Το
ίδιο συμβαίνει και στις παρατεταμένες καμπές, χωρίς όμως ουσιαστική
επίδραση στην οδική συμπεριφορά.
Έντονες, αλλά όχι υπερβολικές, είναι οι κλίσεις στις στροφές, ενώ ιδιαίτερη
έμφαση έχει δοθεί στην άνεση από την ανάρτηση. Το Φιέστα θυμίζει και στον
τομέα αυτό μεγαλύτερο αυτοκίνητο, αφού οι περισσότερες από τις ανωμαλίες
των δρόμων απορροφώνται πριν φτάσουν στους επιβάτες.
Έτσι οι τελευταίοι δεν θα ταλαιπωρηθούν ακόμη και στα μεγάλα ταξίδια σε
συνδυασμό μάλιστα και με το σχετικά χαμηλό επίπεδο θορύβου, αφού όπως
προαναφέραμε, η Φορντ έδωσε ιδιαίτερη έμφαση στον τομέα αυτό.
Στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας -την έκδοση Ghia δηλαδή- επιπλέον ασφάλεια
προσέφερε και το σύστημα ABS, με την πολύ καλή απόδοσή του.
Πέρα από το ABS πάντως ελέγχεται ηλεκτρονικά και η κατανομή της έντασης της
επιβράδυνσης στους δύο άξονες, ενώ υπάρχει και σύστημα ελέγχου της
πρόσφυσης για ταχύτητες μέχρι και 50 χλμ/ώρα, κάτι που πρώτη φορά
διατίθεται σε αυτοκίνητο της συγκεκριμένης κατηγορίας.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Με το νέο Φιέστα η Φορντ διαθέτει τώρα πια ένα μικρό μοντέλο αξιώσεων, που
σε αρκετά σημεία θυμίζει αυτοκίνητο μεγαλύτερης κατηγορίας, χωρίς όμως αυτό
να σημαίνει ότι δεν διαθέτει και νεανικό χαρακτήρα.
Κάθε άλλο μάλιστα, αφού οι στιλίστες της πολυεθνικής εταιρίας πέτυχαν η
εμφάνισή του να είναι απόλυτα σύγχρονη και αποδεκτή.
Παράλληλα ο νέος κινητήρας των 1,25 λίτρων -κυβισμός που εμπεριέχει και
φορολογικά ατού- αποδεικνύεται ένα από τα βασικά πλεονεκτήματα του
αυτοκινήτου, αν όχι το βασικότερο.
Ένας τομέας όμως στον οποίο το Φιέστα κάθε άλλο παρά μοντέλο μεγαλύτερης
κατηγορίας θυμίζει είναι οι διαθέσιμοι χώροι του
για τους πίσω επιβάτες, γεγονός που αποκτά ιδιαίτερη βαρύτητα όταν θα
κληθεί να παίξει το ρόλο του μοναδικού μεταφορικού μέσου μιας μικρής
οικογένειας.
Πέρα από αυτό το ουσιαστικό μειονέκτημα το μικρό Φορντ διαθέτει πλέον
σχεδόν όλα τα προσόντα που εξασφαλίζουν μια επιτυχημένη πορεία, αν και στη
συγκεκριμένη κατηγορία σημαντικός -αν όχι καθοριστικός- παράγοντας είναι
και η τιμή αγοράς (σίγουρα δεν μπορούμε να ισχυριστούμε ότι προσφέρεται σε
τιμή? ευκαιρίας).
H βασική τρίθυρη έκδοση LX, που διαθέτει ηλεκτρικά παράθυρα και κλειδαριές,
αλλά όχι και υδραυλικό τιμόνι, τιμάται 3.590.000 δραχμές, ενώ η Si, που
έχει υδραυλικό τιμόνι και ζάντες αλουμινίου και προβολείς (sport) ή σύστημα
κλιματισμού (comfort), ξεπερνά ελαφρά τα 4 εκατομμύρια. Οι πεντάθυρες
εκδόσεις κοστίζουν 100.000 δραχμές περισσότερο από τις τρίθυρες, ενώ η τιμή
της έκδοσης Ghia μπαίνει στα? χωράφια αρκετά μεγαλύτερων αυτοκινήτων._4Τ
ΥΠΕΡ
Δυνατός και ελαστικός κινητήρας
Ασφαλής οδική συμπεριφορά
Πολύ καλό επίπεδο άνεσης από την ανάρτηση
Καλό (έκδοση Si) έως κορυφαίο επίπεδο εξοπλισμού (Ghia)
KATA
Περιορισμένος χώρος στο πίσω κάθισμα
Τάση του αμαξώματος να «πλέει» στις υψηλές ταχύτητες
FORD FIESTA 1.25i 16V
Επιδόσεις
Τελική ταχύτητα 165 χλμ./ώρα
Επιτάχυνση από στάση
χλμ./ώρα δ/λ
0-40 2,9
0-60 5,1
0-80 8,4
0-100 12,4
0-120 18,8
0-140 28,8
Επιτάχυνση εν κινήσει, με 3η
30-50 3,9
50-80 5,6
80-110 7,1
Επιτάχυνση εν κινήσει, με 4η
40-60 6,1
80-110 9,8
110-130 8,1
Επιτάχυνση εν κινήσει, με 5η
50-70 8,7
80-110 16,0
110-130 13,1
400μ. από στάση
18,5 δ/λ / 119,2 χλμ./ώρα
1000 μ. από στάση
34,5 δ/λ / 146,7 χλμ./ώρα
Σφάλμα ταχύμετρου
ένδειξη πραγματικά
60 57,0
80 76,0
100 96,0
120 116,0
Θόρυβος
40 χ.α.ω. (με 3η) 59,0 dbA
60 χ.α.ω. (με 3η) 63,0 dbA
80 χ.α.ω. (με 3η) 69,0 dbA
100 χ.α.ω. (με 3η) 71,0 dbA
120 χ.α.ω. (με 4η) 73,0 dbA
140 χ.α.ω. (με 4η) 74,0 dbA
140 χ.α.ω. (με 5η) 75,0 dbA
* στο εσωτερικό, στη θέση του συνοδηγού
Κατανάλωση
Μέση τεστ 9,48 λίτρα/100 χλμ.
Μικτές συνθήκες 8,3 - 11,6 λίτρα/100 χλμ.
Ρεζερβουάρ 42 λίτρα
Αυτονομία 440 - 630 χλμ.
Ταξίδι* 6,65 λίτρα/100 χλμ.
* μέση ECE (25/25/50%)
Τυποποιημένη (ECE)
πόλη 7,5 λίτρα/100 χλμ.
90 4,8 λίτρα/100 χλμ.
120 6,8 λίτρα/100 χλμ.
Συνθήκες μετρήσεων
φορτίο: 2 άτομα και όργανα μετρήσεων, ρεζερβουάρ στα 3/4.
Εξωτ.συνθήκες: στεγνή άσφαλτος, θερμοκρασία 7 βαθμοί, άνεμος 2-3 μποφόρ.
Ένδειξη οδομέτρου: 1700 χλμ.
Τεχνικά Στοιχεία
Κινητήρας
4-κύλινδρος σε σειρά, τοποθετημένος εμπρός κατά τον εγκάρσιο άξονα, με
μπλοκ από χυτοσίδηρο και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο. Τροφοδοσία με
ηλεκτρονικό ψεκασμό πολλαπλών σημείων.
Κυβισμός 1.242 κ.εκ.
Μεγ.ισχύς 75 ίπποι (ECE) / 5.200 σ.α.λ.
Μεγ.ροπή 11,2 Kg.m/4.000 σ.α.λ.
Διάμ. x διαδρομή 71,9 X 76,5 χιλ.
Βαλβίδες 4 ανά κύλινδρο
Εκκεντροφόροι 2 EEK
Συμπίεση 10,0:1
Μετάδοση
H κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς με χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων
και υδραυλικό, μονόδισκο συμπλέκτη.
Σχέσεις/Ταχύτητα (στις 1000 σ.α.λ.)
1η 3,583:1 / 6,7 χλμ./ώρα
2η 2,038:1 / 11,7 χλμ./ώρα
3η 1,324:1 / 18,0 χλμ./ώρα
4η 0,951:1 / 25,1 χλμ./ώρα
5η 0,756:1 / 31,6 χλμ./ώρα
Όπισθεν 3,615:1
Διαφορικό 4,266:1
Ανάρτηση
Εμπρός: Γόνατα Μακφέρσον με ψαλίδια βάσης τύπου "L" και αντιστρεπτική
ράβδο.
Πίσω: Ημιάκαμπτος άξονας τύπου "H" με υστερούντες βραχίονες και ελικοειδή
ελατήρια ομόκεντρα με τα αμορτισέρ.
Τιμόνι
κρεμαγιέρα, με υδραυλική υποβοήθηση
Στροφές τιμονιού 3,0
Διάμετρος στροφής 9,9 μ.
Φρένα
Εμπρός Δίσκοι 240 χιλ.
Πίσω Ταμπούρα 180 χιλ..
Χειρόφρενο Πίσω, μηχανικό
ABS Ναι.
Τροχοί
Ζάντες 5,5 J X 14?, αλουμινίου.
Λάστιχα 185/55 R 14"
Ρεζέρβα 185/55 R 14"
Ηλεκτρικά
Μπαταρία 12V/40 AH
Γεννήτρια 65A
Διαστάσεις
ΜήκοςxΠλάτοςx`Υψος 3,823x1,634x1,320 μ.
Μεταξόνιο 2,446 μ.
Χώρος αποσκευών 250 λίτρα
Βάρος 940 κιλά
Ωφ.Φορτίο 510 κιλά
Βάρος ρυμούλκησης 470/900 κιλά(χωρίς/με φρένα)
Αριθμός πλαισίου WFΟΑΧΧGΑJΑΤΒ35894
Πόσο κοστίζει
Τιμή 3Θ 5Θ
LX 3.815.000 δρχ. 3.915.000 δρχ.
Si Sport 4.010.000 δρχ. 4.110.000 δρχ.
Si comfort 4.010.000 δρχ. 4.110.000 δρχ.
GHIA περίπου 5.000.000 δρχ.
φορολογία 9 ίπποι
ετήσιο τεκμήριο 1.750.000 δρχ.
Συντήρηση
χλμ. για σέρβις 15.000 χλμ.
αλλαγή λαδιών 15.000 χλμ.
ποσότητα λαδιού 4,0 λίτρα
τυπικό σέρβις δρχ.
Εγγυήσεις
μηχανικά μέρη 12 μήνες.
αμάξωμα 12 μήνες.
χρώμα 12 μήνες.
διάτρηση 12 μήνες
οδική βοήθεια 12 μήνες
Ετήσια έξοδα
ασφάλιση 125.000 δρχ.
τέλη κυκλοφορίας 20.000 δρχ.
Μηνιαία έξοδα
συνολικά δρχ./χλμ.
10.000 χλμ. 83.000 100
20.000 χλμ. 108.000 65
30.000 χλμ. 133.000 53
Κόστος ανταλλακτικών
ανταλλακτικό
φτερό εμπρός 36322
φανάρι εμπρός 31258
καπό εμπρός 85015
προφυλακτήρας εμπρός (με βάσεις) 68700
προφυλακτήρας πίσω (με βάσεις) 68700
φανάρι πίσω 12064
καταλύτης (σετ) 125546
αισθητήρας ?λ? 37800
εξάτμιση 46411
συμπλέκτης (σετ) 68039
αμορτισέρ (τα 4) 107414
τακάκια εμπρός φρένων 23485
εγκέφαλος ψεκασμού ανάφλεξης 220390
με ΦΠΑ 18%
Εξοπλισμός LΧ Si Sport Si Comfort GHIA
υδραυλικό τιμόνι 125000 * * *
ABS 350000 350000 350000 *
ιμομπιλάϊζερ 50000 50000 50000 *
κλιματισμός με υδραυλ. τιμ. 475000 350000 * *
ηλ. παράθυρα εμπρός * * * *
αερόσακος οδηγού-συνοδηγού 200.000 200.000 200.000 *
κεντρικό κλείδωμα * * * *
ζάντες αλουμινίου κ.π. * κ.π. *
ραδιοκασετόφωνο κ.π. κ.π. κ.π. *
?*? = στάνταρντ εξοπλισμός, "-"=δεν διατιθεται