Toyota Starlet 1.3
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ KAI ΣΥΝΕΠΕΙΑ
Με μια αρκετά συντηρητική κίνηση η Τογιότα ανανέωσε το μικρό μοντέλο της με
ένα αυτοκίνητο που αποτελεί ουσιαστικά συνέχεια και βελτίωση του
προηγούμενου, και βασίζεται στα ίδια ακριβώς σημεία στο κυνήγι της
εμπορικής επιτυχίας.
ENA αυτοκίνητο, που δύο μήνες πριν έρθει ο αντικαταστάτης του εξακολουθεί
να γνωρίζει μεγάλη εμπορική επιτυχία στην ελληνική αγορά, είναι σίγουρα
κάτι εξαιρετικά ασυνήθιστο. Αν μη τι άλλο, σημαίνει πως υπάρχουν οι
δυνατότητες για ανάλογη επιτυχία και του νέου μοντέλου, πολύ περισσότερο
όταν αυτό έχει «χτιστεί» πάνω στην ίδια φιλοσοφία και αποτελεί ουσιαστικά
αναβάθμιση του προηγούμενου.
Γνωρίζοντας τις προοπτικές που υπάρχουν για το νέο Στάρλετ, η Τογιότα-Ελλάς
φρόντισε να δώσει ιδιαίτερη έμφαση στην παρουσίασή του, φτάνοντας μέχρι του
σημείου να το «δείξει» στους εκπροσώπους του ελληνικού Τύπου επί ελληνικού
εδάφους, λίγες μέρες πριν από την πανευρωπαϊκή παρουσίαση! Και φυσικά
αμέσως μετά ακολούθησε η πλήρης δοκιμή του στους ελληνικούς δρόμους.
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Καμία έκπληξη σ? αυτόν τον τομέα, αφού στα 1,3 λίτρα υπάρχει ο αρκετά
σύγχρονος 16βάλβιδος κινητήρας της Κορόλα, με τον ψεκασμό πολλαπλών
σημείων, που πέρασε τώρα και στο Στάρλετ, σε αντικατάσταση του 12βάλβιδου
κινητήρα του παλιού μοντέλου. Με χωρητικότητα 1332 κ.εκ., αποδίδει 75
ίππους στις 5400 σ.α.λ. (η? γερμανική αγορά δεν αφήνει περιθώρια για
μεγαλύτερες απαιτήσεις, παρόλο που υπάρχουν οι δυνατότητες) και ροπή 11,7
Kg.m στις 4300 σ.α.λ.
Αντίστοιχα, δεν υπάρχουν και εκπλήξεις σχετικά με τη λειτουργία του. H
δύναμή του είναι απόλυτα επαρκής, πολύ περισσότερο αφού στο Στάρλετ έχει ν?
αντιμετωπίσει αρκετά μικρότερο βάρος απ? ό,τι στην Κορόλα, η ευστροφία του
επίσης, ενώ σε ικανοποιητικά επίπεδα βρίσκεται και η ελαστικότητά του, παρά
το γεγονός ότι η μέγιστη ροπή αποδίδεται αρκετά ψηλά. Πάντως, στις πολύ
χαμηλές στροφές υπάρχει κάποια έλλειψη ροπής, που αντισταθμίζεται όμως από
τη σημαντική (όσο και «γραμμική») αύξηση της δύναμης όσο ανεβαίνουν οι
στροφές.
Κάπως αυξημένα, τέλος, είναι και τα επίπεδα του θορύβου του κινητήρα, χωρίς
πάντως ν? ακούγεται υπερβολικά στο εσωτερικό του αυτοκινήτου. Θα λέγαμε ότι
αυτό που εντοπίσαμε είναι περισσότερο μια τραχύτητα στη χροιά του ήχου του
παρά υψηλή έντασή του.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Λίγα πράγματα έχουμε να πούμε κι εδώ, αφού σχεδόν όλα τα κιβώτια της
Τογιότα είναι πάντα καλά. Αναμενόμενη λοιπόν ήταν η πολύ καλή εντύπωση που
μας έδωσε και εκείνο του Στάρλετ, με τον γρήγορο και πολύ θετικό επιλογέα,
που έχει μεν κάπως «αποκομμένη» αίσθηση, χωρίς όμως αυτό να έχει την
παραμικρή επίδραση στην πραγματοποίηση ακόμα και των πιο γρήγορων αλλαγών.
Οι σχέσεις μετάδοσης είναι σωστά κατανεμημένες, ακόμα καλύτερα απ? ό,τι
στην Κορόλα, καθώς η 4η και η 5η είναι λίγο πιο «κοντές». Τέλος,
προοδευτικός και όχι ιδιαίτερα βαρύς είναι ο συμπλέκτης.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Πολύ καλός κινητήρας, πολύ καλό κιβώτιο με σωστά κατανεμημένες σχέσεις,
αναμενόμενες είναι λοιπόν και οι πολύ καλές επιδόσεις, που είναι από τις
κορυφαίες της κατηγορίας. Ουσιαστικά το Στάρλετ χάνει μόνον από το Κόρσα
των 90 ίππων (το Μίκρα έχει μεν πιο γρήγορες επιταχύνσεις από στάση, αλλά
πιο αργές «ρεπρίζ»).
Οι μετρήσεις μας έδειξαν ότι η επιτάχυνση από 0 ως 100 χλμ./ώρα γίνεται σε
11,6?? και το πρώτο χιλιόμετρο καλύπτεται από στάση σε 33,9??. Αντίστοιχα
καλές (περισσότερο χάρη στη σωστή κλιμάκωση των σχέσεων παρά στην
ελαστικότητα του κινητήρα) είναι και οι επιταχύνσεις εν κινήσει. Το
«προσπέρασμα» από 80 ως 110 χλμ./ώρα γίνεται σε 6,6?? με 3η και σε 8,8?? με
4η, ενώ για τα 40-60 χλμ./ώρα με 4η χρειάζονται 5,4??.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
H μεγάλη επιτυχία της Τογιότα είναι όμως το γεγονός ότι εξακολουθεί να
προσφέρει καλές επιδόσεις σε συνδυασμό με περιορισμένη κατανάλωση, που δεν
ξεπερνά το μέσο όρο της κατηγορίας, με μέση τιμή για όλη τη διάρκεια της
δοκιμής μας τα 9,31 λίτρα/100 χλμ. Μία ακόμη απόδειξη ότι οι καλές
επιδόσεις δεν είναι απαραίτητα ενεργοβόρες.
ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
Το νέο Στάρλετ δεν είναι στην πραγματικότητα ένα «σχεδιασμένο από το μηδέν»
αυτοκίνητο, αφού είναι βασισμένο στο «δάπεδο» του προηγούμενου μοντέλου και
οι αναρτήσεις του έχουν την ίδια αρχιτεκτονική, αν κι έχουν βέβαια υποστεί
αρκετές βελτιώσεις όσον αφορά τη ρύθμισή τους. Έτσι, εμπρός υπάρχουν γόνατα
Μακφέρσον με ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική ράβδο. Πίσω υπάρχει άκαμπτος
άξονας «στρέψης» (που έχει δηλαδή κάποιες δυνατότητες στρεπτικής
παραμόρφωσης), με γόνατα, διαμήκεις (υστερούντες) συνδέσμους, ράβδο Πανάρ
και αντιστρεπτική ράβδο.
Οι βελτιώσεις σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο γίνονται αμέσως αισθητές
στο δρόμο. Το Στάρλετ έχει καλή ελκτική πρόσφυση, αρκετά καλό κράτημα και
προβλέψιμη οδική συμπεριφορά, που χαρακτηρίζεται από προοδευτική υποστροφή,
η οποία μετατρέπεται δύσκολα σε υπερστροφή αν αφήσεις το πόδι σου από το
γκάζι. Σε συνδυασμό και με το αρκετά καλό υδραυλικό τιμόνι, που είναι
γρήγορο κι έχει ικανοποιητική αίσθηση (αλλά δεν είναι στάνταρ στη βασική
έκδοση), ο έλεγχος είναι λοιπόν εύκολος και οι πιθανότητες αιφνιδιασμού
ελάχιστες.
Αυτό δεν σημαίνει ότι δεν υπάρχουν και αδυναμίες, που προφανώς οφείλονται
στην εξάντληση των ορίων εξέλιξης του συγκεκριμένου συστήματος ανάρτησης. O
έλεγχος των κινήσεων του αμαξώματος δεν είναι άψογος και μπορεί μεν το
αυτοκίνητο να μην «πλέει» πολύ στις συνεχείς ανωμαλίες, όταν όμως αυτές
είναι αρκετά απότομες, υπάρχουν κάποιες αναπηδήσεις και κάποια
«ψαλιδίσματα», που δεν εμπνέουν τον οδηγό να προσπαθήσει να κινηθεί
γρήγορα. Γι? αυτούς βέβαια που οδηγούν συντηρητικά και αργά, όλα αυτά δεν
έχουν και πολύ μεγάλη σημασία, αλλά από τη στιγμή που μιλάμε για ένα από τα
πιο γρήγορα αυτοκίνητα της κατηγορίας, έχει οπωσδήποτε ενδιαφέρον να δούμε
τι συμβαίνει όταν προσπαθεί κανείς να το οδηγήσει ανάλογα.
ΦΡΕΝΑ
Το σύστημα των φρένων περιλαμβάνει αεριζόμενους δίσκους εμπρός και ταμπούρα
πίσω. Στην πράξη αποδεικνύεται αποτελεσματικό και απόλυτα επαρκές. Αρκετά
δυνατά, με ικανοποιητική αίσθηση, είναι ταυτόχρονα και αρκετά προοδευτικά,
ώστε να μπορείς να «ζυγίζεις» εύκολα τη δύναμη στο πεντάλ για να μην
μπλοκάρουν εύκολα (εφόσον βέβαια μιλάμε για το στεγνό, γιατί σε βρεγμένο
ελληνικό δρόμο μπορούν να μπλοκάρουν τους τροχούς ακόμα και τα καλύτερα
φρένα του κόσμου!) Ταυτόχρονα είναι ανθεκτικά και στη σκληρή χρήση και στα
δυνατά φρεναρίσματα με υψηλές ταχύτητες στο τέλος της ευθείας των δοκιμών
δεν μας προβλημάτισαν καθόλου.
ΑΜΑΞΩΜΑ - ΧΩΡΟΙ
Το αμάξωμα έχει σχεδιαστεί σύμφωνα με τις σύγχρονες προδιαγραφές ασφάλειας
κι αυτή είναι η ουσιαστική βελτίωση σε σχέση με το παλιό μοντέλο, γιατί,
κατά τα άλλα, οι επεμβάσεις στο στιλ ήταν πολύ συντηρητικές και δεν άλλαξαν
ουσιαστικά το χαρακτήρα του.
Βασισμένο στο ίδιο δάπεδο με το προηγούμενο, το νέο Στάρλετ έχει και το
ίδιο μεταξόνιο με εκείνο. Κάτι που έχει σαν συνέπεια να μην έχουν αυξηθεί
ουσιαστικά οι εσωτερικοί χώροι, τουλάχιστον όσον αφορά τα πόδια των πίσω
επιβατών. Μπορεί το εσωτερικό ύψος και το εσωτερικό πλάτος να έχουν
αυξηθεί, αλλά τελικά το Στάρλετ είναι από τα πιο στενόχωρα αυτοκίνητα της
κατηγορίας, αφού οι πίσω επιβάτες δεν βολεύουν εύκολα τα πόδια τους,
ιδιαίτερα αν είναι μεγαλόσωμοι.
Από τους πιο μικρούς της κατηγορίας είναι επίσης και ο χώρος αποσκευών, που
έχει επιπλέον και αρκετά έντονες προεξοχές από τους «θόλους», με αποτέλεσμα
να δυσκολεύεται η πλήρης εκμετάλλευσή του. Τουλάχιστον έχει χαμηλό
«κατώφλι», ώστε να διευκολύνεται η φόρτωση βαριών αντικειμένων.
Αρκετά ικανοποιητικοί, τέλος, είναι οι χώροι για μικροπράγματα στο
εσωτερικό του αυτοκινήτου.
ΕΡΓΟΝΟΜΙΑ
Αρκετά ικανοποιητική είναι η θέση οδήγησης, χωρίς όμως να είναι τέλεια,
αφού η κλιμακωτή ρύθμιση της πλάτης του καθίσματος (σε συνδυασμό και με την
έλλειψη δυνατότητας ρύθμισης του τιμονιού) δεν επιτρέπει σε κάθε οδηγό να
βρει ακριβώς τη θέση που τον βολεύει. Ευτυχώς, δεν υπάρχουν προβλήματα
ορατότητας προς τα εμπρός ή προς τα πίσω και η γενική εργονομία είναι
σωστή, οπότε οι περισσότεροι δεν θα έχουν πρόβλημα. Αλλη παρατήρηση δεν
υπάρχει, αφού οι διακόπτες και τα χειριστήρια είναι εύχρηστα τα όργανα
αρκετά ευανάγνωστα.
ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ - ΔΙΑΚΟΣΜΟΣ
H υψηλή τιμή του γιεν έχει αυξήσει σημαντικά τις τιμές των ιαπωνικών
αυτοκινήτων, με αποτέλεσμα να έχει περιορισθεί ο άλλοτε πλούσιος εξοπλισμός
τους. Έτσι, χωρίς να είναι από τα φτηνότερα αυτοκίνητα της κατηγορίας το
Στάρλετ, στη βασική του έκδοση (στην οποία έχει και πολύ στενά λάστιχα,
145/80 13!), προσφέρει μόνον αερόσακο, που είναι στάνταρ σε όλες τις
εκδόσεις (μια πρωτοβουλία οπωσδήποτε θετική), διαιρούμενο πίσω κάθισμα κι
ένα φτηνό ραδιοκασετόφωνο, αλλά καμία από τις ηλεκτρικές ευκολίες και
βέβαια ούτε υδραυλικό τιμόνι. H πιο πλούσια έκδοση είναι το «Στάτους», που
δεν έχει ραδιοκασετόφωνο, αλλά έχει καλύτερα λάστιχα (165/70 13), ηλεκτρικά
παράθυρα και ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές που τοποθετούνται στην Ελλάδα. Το
υδραυλικό τιμόνι δεν είναι ούτε εδώ στάνταρ και εφόσον παραγγελθεί,
χρεώνεται με 180.000 επιπλέον. Σ? αυτή την περίπτωση η τιμή του πλησιάζει
(χωρίς ραδιοκασετόφωνο) τα 4 εκατομμύρια δρχ.
Από την άλλη πλευρά, χωρίς να είναι ιδιαίτερα πλούσιο σε διάκοσμο,
προσφέρει βέβαια τη γνωστή, άριστη ποιότητα κατασκευής της Τογιότα, που
εγγυάται όχι μόνο αξιοπιστία, αλλά και την απουσία τριγμών και άλλων
ενοχλητικών θορύβων αγνώστου προελεύσεως!
ΑΝΕΣΗ - ΘΟΡΥΒΟΣ
H άνεση ποτέ δεν ήταν το ισχυρό σημείο των Ιαπώνων και το ίδιο συμβαίνει
και στην περίπτωση του νέου Στάρλετ. Χωρίς να γίνεται κουραστικό, δεν
απομονώνει εντελώς τους επιβάτες από τις ανωμαλίες του δρόμου, εξαιτίας των
σφιχτών αναρτήσεών του (και του άκαμπτου πίσω άξονα). Το νιώθεις λοιπόν
όταν κινείσαι σε ανώμαλο δρόμο, αφού το αυτοκίνητο περνάει κάπως «στεγνά»
πάνω από τις ανωμαλίες (και νιώθεις περισσότερο τα «σαμαράκια» παρά τις
λακκούβες).
Στον τομέα της ηχομόνωσης έχει δοθεί αρκετή προσοχή και παρά το γεγονός ότι
ο κινητήρας δεν είναι από τους πιο αθόρυβους, ο θόρυβος που ακούγεται στο
εσωτερικό είναι κάπως «τραχύς», αλλά όχι ενοχλητικός όπως σε άλλα ιαπωνικά.
Σε συνδυασμό και με τον αρκετά καλό έλεγχο των άλλων πηγών θορύβου, θα
λέγαμε λοιπόν ότι το Στάρλετ βρίσκεται σ? αυτό τον τομέα κάπου στο μέσο όρο
της κατηγορίας.
Αρκετά αποτελεσματικό, τέλος, βρήκαμε το σύστημα θέρμανσης-αερισμού.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Για να λέμε τα πράγματα με το όνομά τους, δεν έχουμε καμία αμφιβολία ότι το
νέο Στάρλετ θα «πουλήσει καλά» στην ελληνική αγορά. Όπλα του, η αξιοπιστία
των αυτοκινήτων της Τογιότα και τα 6 χρόνια εγγύηση που προσφέρει η εταιρία
και που αποτελούν, για πολύ κόσμο, ισχυρότατο δέλεαρ. Από τη στιγμή λοιπόν
που, το περασμένο μοντέλο πουλούσε τόσο καλά μέχρι τον τελευταίο μήνα της
ζωής του, όλα δείχνουν ότι θα πουλήσει καλά και το καινούριο, που είναι
άλλωστε και καλύτερο από εκείνο, προσφέροντας και πιο σύγχρονο κινητήρα και
καλύτερη οδική συμπεριφορά.
Αν τώρα το κρίνουμε με απόλυτα κριτήρια, με βάση το τι προσφέρεται στην
κατηγορία, θα λέγαμε ότι η Τογιότα έκανε ένα συντηρητικό βήμα ανανέωσης του
υπάρχοντος μοντέλου, εν αναμονή προφανώς της επόμενης γενιάς, που οι
πληροφορίες λένε ότι θα είναι ένα εντελώς καινούριο κι εντελώς διαφορετικό
αυτοκίνητο. Έτσι, το νέο Στάρλετ βρίσκεται κάτω από το μέσο όρο της
κατηγορίας σε ορισμένους βασικούς τομείς, όπως είναι οι χώροι και ο
συνδυασμός οδικής συμπεριφοράς/άνεσης. Δεν παύει όμως και να είναι από τα
πιο γρήγορα και αυτοκίνητα της κατηγορίας του και αρκετά οικονομικό. Το
θέμα είναι ότι ο ανταγωνισμός βελτιώνεται συνεχώς και δεν πρέπει η Τογιότα
να επαναπαυθεί σ? αυτή την αξιοπιστία, γιατί κινδυνεύει να βρεθεί προ
εκπλήξεων όταν έρθει η επόμενη γενιά των αυτοκινήτων της. _4T
ΥΠΕΡ
Σύγχρονος και εύστροφος κινητήρας
Πολύ καλό κιβώτιο
Καλές επιδόσεις
Περιορισμένη κατανάλωση
Αρκετά καλά φρένα
Καλή ποιότητα κατασκευής
Στάνταρ αερόσακος
Έξι χρόνια εγγύηση
KATA
Μικροί εσωτερικοί χώροι
Μικρός χώρος αποσκευών
Ανεπαρκής έλεγχος των κινήσεων του αμαξώματος από την ανάρτηση
Μέτρια άνεση
Περιορισμένες ρυθμίσεις της θέσης οδήγησης
Μέτριος εξοπλισμός στη βασική έκδοση
TOYOTA STARLET 1.3i
Επιδόσεις
Τελική ταχύτητα 160 χλμ./ώρα
Επιτάχυνση από στάση
χλμ./ώρα δ/λ
0-40 2,7
0-60 4,8
0-80 7,6
0-100 11,6
0-120 17,3
0-140 27,9
Επιτάχυνση εν κινήσει, με 3η
30-50 3,9
50-80 5,7
80-110 6,6
Επιτάχυνση εν κινήσει, με 4η
40-60 5,4
80-110 8,8
110-130 7,6
Επιτάχυνση εν κινήσει, με 5η
50-70 7,0
80-110 12,7
110-130 11,0
400μ. από στάση
18,1 δ/λ / 121,8 χλμ./ώρα
1000 μ. από στάση
33,9 δ/λ / 147,7 χλμ./ώρα
Σφάλμα ταχύμετρου
ένδειξη πραγματικά
60 57,0
80 75,0
100 96,0
120 113,0
Θόρυβος
40 χ.α.ω. (με 3η) 60,0 dbA
60 χ.α.ω. (με 3η) 66,0 dbA
80 χ.α.ω. (με 3η) 68,0 dbA
100 χ.α.ω. (με 3η) 71,0 dbA
120 χ.α.ω. (με 4η) 72,0 dbA
140 χ.α.ω. (με 4η) 75,0 dbA
140 χ.α.ω. (με 5η) 75,0 dbA
* στο εσωτερικό, στη θέση του συνοδηγού
Κατανάλωση
Μέση τεστ 9,31 λίτρα/100 χλμ.
Μικτές συνθήκες 9,3 - 9,4 λίτρα/100 χλμ.
Ρεζερβουάρ 45 λίτρα
Αυτονομία 480 - 600 χλμ.
Ταξίδι* 7,50 λίτρα/100 χλμ.
* μέση ECE (25/25/50%)
Τυποποιημένη (ECE)
πόλη 8,8 λίτρα/100 χλμ.
90 5,6 λίτρα/100 χλμ.
120 8,8 λίτρα/100 χλμ.
Συνθήκες μετρήσεων
φορτίο: 2 άτομα και όργανα μετρήσεων, ρεζερβουάρ στα 1/2.
Εξωτ.συνθήκες: στεγνή άσφαλτος, θερμοκρασία 7 βαθμοί, άνεμος 2-3 μποφόρ.
Ένδειξη οδομέτρου: 880 χλμ.
Τεχνικά Στοιχεία
Κινητήρας
4-κύλινδρος σε σειρά, τοποθετημένος εμπρός κατά τον εγκάρσιο άξονα, με
μπλοκ από χυτοσίδηρο και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο. Τροφοδοσία με
ηλεκτρονικό ψεκασμό πολλαπλών σημείων.
Κυβισμός 1.332 κ.εκ.
Μεγ.ισχύς 75 ίπποι (ECE) / 5.400 σ.α.λ.
Μεγ.ροπή 11,7 Kg.m/4.300 σ.α.λ.
Διάμ. x διαδρομή 74,0 X 77,4 χιλ.
Βαλβίδες 4 ανά κύλινδρο
Εκκεντροφόροι 2 EEK
Συμπίεση 9,8:1
Μετάδοση
H κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς με χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων
και υδραυλικό, μονόδισκο συμπλέκτη.
Σχέσεις/Ταχύτητα (στις 1000 σ.α.λ.)
1η 3,545:1 / 6,5 χλμ./ώρα
2η 1,904:1 / 11,8 χλμ./ώρα
3η 1,310:1 / 19,0 χλμ./ώρα
4η 1,031:1 / 26,2 χλμ./ώρα
5η 0,864:1 / 30,8 χλμ./ώρα
Όπισθεν 3,250:1
Διαφορικό 3,722:1
Ανάρτηση
Εμπρός: Γόνατα Μακφέρσον με ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική ράβδο.
Πίσω: Γόνατα με άκαμπτο άξονα στρέψης, διαμήκεις συνδέσμους στήριξης, ράβδο
Πανάρ και αντιστρεπτική ράβδο.
Τιμόνι
κρεμαγιέρα, με υδραυλική υποβοήθηση
Στροφές τιμονιού 3,0
Διάμετρος στροφής 9,8 μ.
Φρένα
Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 229 χιλ.
Πίσω Ταμπούρα 180 χιλ..
Χειρόφρενο Πίσω, μηχανικό
ABS Όχι.
Τροχοί
Ζάντες 5,0 J X 13?.
Λάστιχα 165/70 R 13"
Ρεζέρβα 165/70 R 13"
Ηλεκτρικά
Μπαταρία 12V/40 AH
Γεννήτρια 70A
Διαστάσεις
ΜήκοςxΠλάτοςx`Υψος 3,740x1,635x1,400 μ.
Μεταξόνιο 2,300 μ.
Χώρος αποσκευών 214 λίτρα
Βάρος 830 κιλά
Ωφ.Φορτίο 420 κιλά
Βάρος ρυμούλκησης 400/900 κιλά(χωρίς/με φρένα)
Αριθμός πλαισίου JΤ154ΕΡ9100001538
Πόσο κοστίζει
Τιμή 3.948.000 δρχ.
φορολογία 9 ίπποι
ετήσιο τεκμήριο 1.750.000 δρχ.
Συντήρηση
χλμ. για σέρβις - χλμ.
αλλαγή λαδιών - χλμ.
ποσότητα λαδιού 4,0 λίτρα
τυπικό σέρβις - δρχ.
Εγγυήσεις
μηχανικά μέρη - μήνες.
αμάξωμα - μήνες.
χρώμα - μήνες.
διάτρηση - μήνες
οδική βοήθεια -
Ετήσια έξοδα
ασφάλιση 125.000 δρχ.
τέλη κυκλοφορίας 20.000 δρχ.
Μηνιαία έξοδα
συνολικά δρχ./χλμ.
10.000 χλμ. 83.000 100
20.000 χλμ. 108.000 65
30.000 χλμ. 142.000 57