MGF 1.8 VVC
H επιστροφή του «οκταγώνου»
Εγγλέζικο, ανοιχτό, διθέσιο, με μικρές εξωτερικές διαστάσεις, με κινητήρα
στο κέντρο. 145 ίπποι, πίσω κίνηση και -για τους παλιούς- με το σωστό
λογότυπο στη μάσκα.
Πρόκειται για την καλοδουλεμένη συνταγή μιας εξασφαλισμένης επιτυχίας;
EINAI ΠΕΡΙΤΤΟ να ξαναπούμε ότι αυτού του είδους τα αυτοκίνητα-παχνίδια
αποτελούν την τελευταία και ίσως πιο ελκυστική μόδα στα μέσα αυτής της
δεκαετίας. H ιστορία, που ξεκίνησε με τη γέννηση του γιαπωνέζικου MX-5 στην
Καλιφόρνια, φαίνεται να μην έχει τελειωμό, καθώς ένας-ένας οι κατασκευαστές
ανακαλύπτουν με καθυστέρηση τις χαρές και «το κάτι άλλο» που έχουν αυτού
του είδους οι κατασκευές.
Αλλωστε και οι οδηγοί-αγοραστές δείχνουν να έχουν βαρεθεί τα βαριά
τετράπορτα ή πεντάπορτα απρόσωπα επιβατικά, και ακόμη κι αν δεν μπορούν για
διάφορους λόγους να έχουν ένα ρόουντστερ δικό τους, τους αρέσει να τα
βλέπουν να κυκλοφορούν στο δρόμο.
Αυτοκίνητα όπως το MGF, το Μπαρκέτα της Φίατ, το Z3 της BMW, η SLK της
Μερτσέντες, η Σπάιντερ της Αλφα Ρομέο, το Μιάτα της Μάζντα, και όλα όσα θα
ακολουθήσουν, είναι όμορφες κατασκευές, συνήθως με καλές επιδόσεις, αλλά
καθόλου πρακτικά.
Σε πείσμα της αναζήτησης μιας χαμένης αθωότητας (γιατί τι άλλο απ? αυτό
μπορεί να είναι αυτή η αναγέννηση;) συνήθως φαντάζουν ξένα στο περιβάλλον
που καλούνται αναγκαστικά να αποδώσουν. Αλλο η δεκαετία του ?50 και του ?60
και άλλο το 2000 παρά κάτι.
Παρόλα αυτά, ακριβώς γιατί θυμίζουν έντονα στον άνθρωπο του Ιντερνέτ το
χαμένο του πλέον παρελθόν, εξακολουθούν να συγκινούν. Ακόμη κι αυτούς που
ξέρουν ότι ποτέ δεν θα αποκτήσουν ένα.
Το MGF αποτελεί την αγγλική απάντηση σε ένα «παιχνίδι» που οι ίδιοι οι
Αγγλοι έστησαν και ανέπτυξαν για να το χάσουν στη συνέχεια μέσα από τα ίδια
τους τα χέρια. Οι Ιάπωνες (βεβαίως) ήταν αυτοί που κατάλαβαν, στο τέλος της
δεκαετίας του ?80, την επιτυχία που μπορεί να έχει ένα μικρό ανοιχτό
αυτοκίνητο που θα απευθύνεται στους «fan» της οδήγησης, έστω κι αν οι
τελευταίοι δεν είχαν ακούσει ποτέ τους περί MG, ρόουντσερ και λοιπά τέτοια.
H αναβίωση της MG, μέσα από τη Ρόβερ, ασφαλώς είναι κάτι που χαροποιεί τους
ρομαντικούς και δίνει ένα καινούριο παιχνίδι στη γενιά των ...μεταγιάπις
που βαρέθηκε τα GTi. Γιατί, κακά τα ψέματα, σ? αυτούς κατά κύριο λόγο
απευθύνονται αυτοκίνητα όπως το MGF ή η Σπάιντερ ή η Z3 και το Μπαρκέτα. Οι
ρομαντικοί των ?50 και ?60 χρόνων που θυμούνται, δεν έχουν πια ούτε τη
διάθεση ούτε τα «χέρια» να οδηγήσουν όπως πρέπει ένα δυνατό πισωκίνητο
ανοιχτό αυτοκίνητο. Οι άλλοι, μπορεί να μην ξέρουν πού «πάνε τα τέσσερα»
από πίσω κίνηση (βλέπετε όλα τα GTi, ήταν προσθιοκίνητα), αλλά θέλουν να
είναι μέσα στη μόδα, συνήθως δεν έχουν υποχρεώσεις, αλλά και αν έχουν
οικογένεια, διαθέτουν και δεύτερο ή και τρίτο αυτοκίνητο και επιπλέον αυτό
που αναζητούν μανιωδώς είναι η ψευδαίσθηση.
Το περιμέναμε εδώ και καιρό αυτό το αυτοκίνητο, καθώς η επίσημη παρουσίασή
του έγινε στην έκθεση της Γενεύης το 1995. Θετικές οι πρώτες εντυπώσεις,
διθυραμβικά τα πρώτα σχόλια του εγγλέζικου τύπου για την «αναβίωση του
οκταγώνου», αλλά όταν έγιναν οι πρώτες δοκιμές στο δρόμο, οι τόνοι
κρατήθηκαν χαμηλά.
Το κόκκινο αυτοκίνητο της δοκιμής μας ήταν αυτό με τον «καλό» κινητήρα των
145 ίππων και το σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων εισαγωγής.
Επιπλέον, ήταν εξοπλισμένο με όλα τα παρελκόμενα που μπορεί να δώσει το
εργοστάσιο, κάτι που σημαίνει ότι η τιμή του πλησίαζε αισίως τα 11
εκατομύρια δρχ.
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ - MHXANIKA MEPH
Το MGF διατίθεται με έναν κινητήρα σε δύο εκδόσεις από πλευράς απόδοσης. H
μονάδα είναι γνωστή της σειράς «Κ» που εμφάνισε η Ρόβερ το 1989, με κορμό
και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, 16
βαλβίδες και συνολική χωρητικότητα 1796 κ.εκ.
Στην «απλή έκδοση» η απόδοση φτάνει τους 120 ίππους στις 5.500 σ.α.λ., ενώ
η έκδοση VVC (Variable Valve Control) έχει απόδοση 145 ίππων στις 7.000
σ.α.λ και μέγιστη ροπή στρέψης 17.7 Kg.m. στις 4.500 σ.α.λ. Απόδοση ασφαλώς
εντυπωσιακή για κινητήρα μόλις 1.8 λίτρων.
Σε ό,τι αφορά το σύστημα VVC, το οποίο πολλοί μπερδεύουν με το αντίστοιχο
VTEC της Χόντα, θα πρέπει να πούμε ότι αποτελεί κατ? αρχάς πατέντα της
Ρόβερ και κατά δεύτερο λόγο εξέλιξη του VTEC.
Το ιαπωνικό σύστημα διαθέτει προκαθορισμένες θέσεις για τη ρύθμιση των
βαλβίδων, ενώ το VVC, χάρη στο κατάλληλο λογισμικό, ρυθμίζει το άνοιγμα των
βαλβίδων εισαγωγής συνεχώς και κατά περίπτωση. O αντίστοιχος εκκεντροφόρος
που κινεί τις βαλβίδες εισαγωγής μπορεί να έχει περίοδο από 220? έως 295? ή
«βύθισμα» 9.5 χλστ. H όλη μονάδα ελέγχεται ηλεκτρονικά από το σύστημα MEMS
2J, το οποίο ελέγχει και το σύστημα ψεκασμού.
O κινητήρας τοποθετείται στο κέντρο του αυτοκινήτου πίσω από τα καθίσματα
οδηγού-συνοδηγού σε εγκάρσια διάταξη και φυσικά η κίνηση μεταδίδεται στους
πίσω τροχούς.
Το χειροκίνητο κιβώτιο των 5 σχέσεων είναι κλιμακωμένο έτσι, ώστε, χωρίς να
θεωρείται «κοντό», να δίνει στο αυτοκίνητο τις επιδόσεις που χρειάζεται,
δίχως να θυσιάζει την οικονομία καυσίμου.
Σε ό,τι αφορά τις αναρτήσεις, οι Βρετανοί αντί των κλασικών κυλινδρικών
ελατηρίων επανέφεραν στο προσκήνιο την παλιά αλλά εξελιγμένη κατά το δυνατό
συνταγή του «Ηydragas» που συνδυάζεται με διπλά ψαλίδια, αμορτισέρ και
αντιστρεπτικές δοκούς.
Το σύστημα διεύθυνσης είναι κρεμαγιέρα με ηλεκτρική προοδευτική υποβοήθηση,
αρκετά κοντή με 3.1 στροφές απ? άκρη σε άκρη. H κρεμαγιέρα αυτή αποτελεί
βασικό εξοπλισμό στην έκδοση VVC και προαιρετικό στην 18i.
Συμβατικό είναι το σύστημα πέδησης, καθώς εμπρός-πίσω περιλαμβάνει δίσκους
(αεριζόμενοι οι εμπρός), υποβοήθηση κενού και σύστημα ABS.
ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ
Όλα τα παραπάνω μηχανικά μέρη, συνδυάζονται με ένα ιδιαίτερα άκαμπτο στην
κατασκευή του αμάξωμα, το συνολικό μήκος του οποίου φτάνει τα 3,9 μέτρα. Το
μεταξόνιο είναι 2,38μ και το συνολικό βάρος του αυτοκινήτου είναι 1.070
κιλά.
Οι γραμμές του αμαξώματος, κατά ένα περίεργο τρόπο, καταφέρνουν να είναι
και σύγχρονες, αλλά και να θυμίζουν τα παλιά MG, κι αυτό αναμφισβήτητα
αποτελεί μια πρώτης τάξεως επιτυχία για τους σχεδιαστές της Ρόβερ. H πάνινη
κουκούλα καθώς και ο τρόπος στήριξης, ανοίγματος και αποθήκευσης, αποτελεί
τον ...ιταλικό δάκτυλο στην υπόθεση, καθώς έχει κληθεί το στούντιο
Πινινφαρίνα να δώσει τα φώτα του και όντως το «άνοιξε-κλείσε» είναι εύκολη
υπόθεση και δεν απαιτεί παρά μόνο τα δύο χέρια του οδηγού. O οποίος όμως
πρέπει να βγει από το αυτοκίνητο για την όλη διαδικασία.
Οι καμπύλες που κυριαρχούν στο αμάξωμα μεταφέρονται και στο εσωτερικό, όπου
τα πάντα θυμίζουν τη σχεδίαση των μεσαίων οικογενειακών Ρόβερ, και μόνο το
ανάγλυφο λογότυπο της MG στο κέντρο του ταμπλό διαφοροποιεί τα πράγματα.
Αυτό και τα χρώματος? μπεζ όργανα στον πίνακα.
H επένδυση του ταμπλό είναι αντιθαμβωτική, η εργονομία απλώς ικανοποιητική
για εγγλέζικο αυτοκίνητο, τα υλικά αρκετά καλής ποιότητας, το φινίρισμα
όμως δεν βρίσκεται στα επίπεδα που θα περίμενε κανείς από ένα αυτοκίνητο
που κοστίζει σχεδόν 11 εκατομμύρια. Κρατώντας μια επιφύλαξη για το πόσο
ταλαιπωρημένο ήταν το συγκεκριμένο αυτοκίνητο της δοκιμής μας θα
παρατηρήσουμε ότι το φερμουάρ του πίσω πλαστικού παρ-μπριζ (που πρέπει να
ανοίγει πριν κατέβει η κουκούλα) «παρέδωσε το πνεύμα» στο δεύτερο μόλις
άνοιγμα και χρειάστηκε να καταφύγουμε στις ...ραπτικές ικανότητες του
φωτογράφου μας για να ξαναμπεί στη θέση του, ενώ και τα πλαϊνά τζάμια μέρα
με την ημέρα εφάρμοζαν όλο και λιγότερο όταν προσπαθούσες να τα κλείσεις.
Παιδικές ασθένειες ενδεχομένως...
Γενικά, η εντύπωση που αποκομίζει ο οδηγός δεν είναι ακριβώς αυτή που
πρέπει να δίνει ένα «fun» αυτοκίνητο, με έντονο χαρακτήρα και ξεχωριστή
προσωπικότητα. Πολύ περισσότερο μάλιστα, όταν το αμάξωμα και η γένει
εντύπωση του αυτοκινήτου είναι όντως ξεχωριστή. Ανακολουθία λοιπόν.
Από την άλλη, το επίπεδο εξοπλισμού στην έκδοση VVC, μόνο ως πληρέστατο
μπορεί να χαρακτηριστεί.
Δύο αερόσακοι, ηλεκτρικά παράθυρα και εξωτερικοί καθρέπτες, κεντρικό
κλείδωμα, κλιματισμός, ραδιοκασετόφωνο, ντουλαπάκι συνοδηγού, φωτιστικά
σποτ στη βάση του? εσωτερικού καθρέπτη, δύο μικρές θήκες ανάμεσα στα
καθίσματα (οι οποίες δυστυχώς δεν κλειδώνουν) και? καμία στις πόρτες.
Έχοντας τον κινητήρα πίσω ακριβώς από τις πλάτες οδηγού-συνοδηγού, ο χώρος
αποσκευών στην ουσία περιορίζεται σε ένα παραλληλόγραμμο «κουτί» 210 λίτρων
στο πίσω μέρος. Χωρητικότητα η οποία είναι μάλλον ικανοποιητική για την
κατηγορία του οχήματος.
Εμπρός, στον διαθέσιμο χώρο, είναι τοποθετημένη η ρεζέρβα, η αντλία των
φρένων, η μπαταρία και το δοχείο με το υγρό πλύσης του παρ-μπριζ. O χώρος
που μένει μπορεί? άνετα να φιλοξενήσει μια μικρή τσάντα.
ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
Όπως σε όλα τα αντίστοιχα αυτοκίνητα, το να μπεις και να βγεις από το MGF
δεν είναι και το ευκολότερο που μπορεί να σου τύχει. H κουκούλα είναι
χαμηλή, η πόρτα σχετικά μικρή, το «κατώφλι» ψηλό, άρα εσύ είσαι που
καλείσαι να κάνεις τις σχετικές ασκήσεις ώστε να καταφέρεις να καθίσεις στο
ημιμπάκετ. Μην θεωρήσετε τα παραπάνω μειονεκτήματα γιατί δεν είναι. Απλώς
αποτελούν μέρος του παιχνιδιού. Έτσι πρέπει να είναι.
H θέση οδήγησης τώρα χωρίς να έχει ουσιαστικό μειονέκτημα, θα μπορούσε να
είναι πολύ καλύτερη. Εκείνο που σε ενοχλεί περισσότερο είναι η δυσκολία
ρύθμισης της πλάτης του καθίσματος (χρειάζεται ...δυναμόκλειδο!) και αν
είσαι ψηλός θα έχεις επιπλέον ενστάσεις για το τιμόνι που βρίσκει στα
γόνατά σου και το δεξί σου χέρι που «χτυπά» στην βάση της κονσόλας στις
γρήγορες αλλαγές.
H ορατότητα πάντως εμπρός είναι καλή στα πλάγια και πίσω μέτρια, με την
κουκούλα κλειστή, και φυσικά άριστη όταν (η κουκούλα) είναι διπλωμένη.
Σκληρός και μάλλον δύσχρηστος επιλογέας στις αργές αλλαγές, σχετικά βαρύς
συμπλέκτης, ελαφρύ και στο «περίπου» σύστημα διεύθυνσης και ένας κινητήρας
με μπάσο ήχο και όχι ιδιαίτερη ευστροφία στις χαμηλές στροφές. Αυτή είναι η
πρώτη εντύπωση που αποκομίζει ο οδηγός πίσω από το τιμόνι του MGF.
Από την άλλη, το γεγονός ότι όλα συμβαίνουν «πίσω από την πλάτη σου»
αποτελεί για πολλούς μια αξεπέραστη εμπειρία. Τα αυτοκίνητα με τον κινητήρα
στο κέντρο, έχουν τις δικές τους ιδιορρυθμίες, οι οποίες προκύπτουν ακριβώς
από αυτό το συνδυασμό. Θυμηθείτε το παλιό Φίατ X1/9, ή τα νεότερα Τογιότα
MR-2.
O κινητήρας VVC, δεν δείχνει εύκολα την κρυμμένη του δύναμη καθώς στις
χαμηλές και μεσαίες στροφές, λειτουργεί με μια εκνευριστική νωχέλεια και
αρκετή τραχύτητα. Όσο βέβαια οι στροφές αυξάνουν, τα πράγματα γίνονται
καλύτερα, αλλά ο οδηγός μόνιμα μένει να περιμένει την «εκρητικότητα» του
16βάλβιδου κινητήρα, που δεν έρχεται ποτέ. Οι 145 ίπποι υπάρχουν, αλλά η
δύναμη αυξάνεται προοδευτικά, υπερβολικά προοδευτικά θα λέγαμε, αφήνοντας
μονίμως μια αίσθηση ...μη ικανοποίησης στον οδηγό.
Όμως, το ουσιαστικό που σε απασχολεί δεν είναι ο κινητήρας -που ειρήσθω εν
παρόδω έχει καταπληκτικό ήχο- αλλά το ...ηλεκτρικό σύστημα διεύθυνσης με τη
μεταβαλλόμενη υποβοήθηση. Μέσα στην πόλη, η ασάφεια που παρουσιάζει δεν
ενοχλεί, όσο όμως ο ρυθμός ανεβαίνει, η κατάσταση χειροτερεύει. Σηκώνεις το
δεξί χέρι από το τιμόνι για να αλλάξεις ταχύτητα και ...αλλάζεις πορεία. Το
να κατευθύνεις σωστά και ...ίσια το MGF, είναι ίσως δυσκολότερο από το να
διορθώσεις και να ελέγξεις τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου στις στροφές. H
αιτία του κακού, κατά τη γνώμη μας, είναι αυτό το ηλεκτρικό σύστημα
υποβοήθησης και έχουμε την υποψία, ότι το «μικρότερο» (σε ισχύ) 1.8i, με
τους 120 ίππους και την κλασική υποβοήθηση θα διαθέτει καλύτερο τιμόνι.
Τα αυτοκίνητα με κινητήρα στο κέντρο, και μάλιστα σε εγκάρσια διάταξη,
έχουν τις ιδιαιτερότητές τους σε ό,τι αφορά τη συμπεριφορά στο δρόμο.
Σε συνδυασμό με τους τροχούς των 15 ιντσών και το μεταξόνιό του το MGF
στους συνήθεις ελληνικούς δρόμους υποστρέφει όσο ο ρυθμός που ακολουθεί ο
οδηγός είναι «λογικός» και η οδήγηση γίνεται με «γραμμές».
Αν ο οδηγός επιχειρήσει να εξουδετερώσει την υποστροφή, «στρίβοντας
περισσότερο», η υπερστροφή κάνει την εμφάνισή της και η διόρθωση είναι
πλέον θέμα του πόσο ο οδηγός έχει εξοικειωθεί με το τιμόνι.
Με δύο λόγια: Πρόκειται για ένα «στρυφνό» αυτοκίνητο που δεν οδηγείται
γρήγορα και εύκολα από τον μέσο οδηγό. Χρειάζεται εμπειρία, χρειάζεται
«χέρια» και μυαλό για να κινηθεί κανείς ουσιαστικά γρήγορα. Οι κλίσεις του
αμαξώματος στις στροφές είναι μικρές, η «Ηydragas» λειτουργεί
ικανοποιητικά, ενώ τα φρένα υστερούν σε αίσθηση είναι όμως αποτελεσματικά
και ανθεκτικά στη σκληρή χρήση. Το ABS μπαίνει σε λειτουργία πιο συχνά απ?
ό,τι χρειάζεται.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
H αίσθηση που έχει ο οδηγός, ότι το MGF των 145 ίππων δεν διαθέτει
εκρηκτική δύναμη, πιστοποιείται εν μέρει από τις μετρήσεις των ηλεκτρονικών
μας οργάνων. Το αυτοκίνητο έχει απόλυτα ικανοποιητικές επιδόσεις τόσο σε
ό,τι αφορά τις επιταχύνσεις εν στάσει όσο και εν κινήσει (ρεπρίζ).
H επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα έρχεται σε 8,3 δευτ. ενώ τα 400 μ. καλύπτονται
από στάση σε 16 δευτ. και το χιλιόμετρο σε 29 δευτ.
Για να έχετε μια σαφέστερη εικόνα του ανταγωνισμού, το Φίατ Μπαρκέτα
επιταχύνει από 0 σε 100 χλμ./ώρα σε 9 δευτ. το Μάζντα MX-5 των 116 ίππων σε
9,8, ενώ η δίλιτρη 16βάλβιδη Σπάιντερ της Αλφα Ρομέο επιταχύνει σε 9,7.
Υπεροχή λοιπόν του MGF.
Σε ό,τι αφορά τις επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ) το MGF χρειάζεται με την
τρίτη στο κιβώτιο για να επιταχύνει από τα 80 στα 110 χλμ/ώρα 5,2 δευτ.,
(Μάζντα MX-5 5,2 δευτ., Φίατ Μπαρκέτα 5,3 και Αλφα Ρομέο Σπάιντερ 16V 5,7
δευτ.) με την τετάρτη 7 δευτ. (Μάζντα MX-5 7,8 δευτ., Φίατ Μπαρκέτα 7,7 και
Αλφα Ρομέο Σπάιντερ 16V 7,7 δευτ.) και για τα 110-130 χλμ./ώρα με την
πέμπτη στο κιβώτιο 9,4 δευτ. (Μάζντα MX-5 8,8 δευτ., Φίατ Μπαρκέτα 7,8 και
Αλφα Ρομέο Σπάιντερ 16V 7,5 δευτ.).
H τελική ταχύτητα φτάνει τα 205 πραγματικά χιλιόμετρα στο MGF, ενώ το
Μάζντα τερματίζει στα 188 χλμ/ώρα., το Μπαρκέτα στα 200 και η Αλφα στα
212χλμ./ώρα.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Καθόλου κακή. Κατά τη διάρκεια της δοκιμής μας, η μέση κατανάλωση δεν
ξεπέρασε τα 9,9 λίτρα αμόλυβδης βενζίνης ενώ η μεγαλύτερη τιμή που είδαμε
ήταν τα 11,2 λίτρα. Το ρεζερβουάρ των 50 λίτρων δίνει μια θεωρητική
αυτονομία που φτάνει ως και τα 660 χλμ.
Για να έχετε μια ιδέα του ανταγωνισμού, η Αλφα Σπάιντερ (έχοντας 70 λίτρα
ρεζερβουάρ) χρειάζεται 11,8 λίτρα για κάθε 100 χλμ., το Μάζντα (που έχει
και το μικρότερο ρεζερβουάρ) 10 λίτρα και το Μπαρκέτα 11,4 λίτρα.
ΑΝΕΣΗ-ΘΟΡΥΒΟΣ
Όπως κάθε καθαρόαιμο ρόουνστερ, το MGF απαιτεί κάποιους ελάχιστους
συμβιβασμούς από τον οδηγό-ιδιοκτήτη του. Το κατώφλι εισόδου είναι ψηλό, η
ρύθμιση της πλάτης του καθίσματος δύσκολη, αλλά η άνεση στη βόλτα ή το
ταξίδι είναι καλή. O θόρυβος του κινητήρα (που έρχεται από πίσω) δεν
ενοχλεί, η κουκούλα κλείνει στεγανά και (με εξαίρεση το ελαττωματικό
φερμουάρ) δεν δημιουργεί προβλήματα καθώς ανοίγει και κλείνει από ένα και
μόνο άτομο.
Ωστόσο, ένα τέτοιο αυτοκίνητο είναι φτιαγμένο για να οδηγείται ανοιχτό, και
εδώ το MGF αποκαλύπτει τον καλύτερο εαυτό του.
Με κλειστά τζάμια και κουκούλα μαζεμένη, το ταξίδι ακόμη και με 140 χλμ/ώρα
μπορεί να είναι απολαυστικό. O αέρας δεν ενοχλεί, ο θόρυβος επίσης, η άνεση
της ανάρτησης παραμένει καλή και οι όποιοι τριγμοί ακούγονται όταν η
κουκούλα είναι ανεπτυγμένη εξαφανίζονται. Με την κουκούλα κλειστή και
ταχύτητες 140-150 χλμ./ώρα ο θόρυβος (από τον κινητήρα και την κουκούλα)
είναι μάλλον ενοχλητικός.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Πρόκειται σαφώς για ένα αυτοκίνητο που προβληματίζει και σίγουρα θα
δημιουργήσει τόσους φίλους όσους και εχθρούς. Δεν οδηγείται εύκολα και
χρειάζεται χρόνος για να εξοικειωθείς μαζί του, κυρίως έως ότου μάθεις (αν
έχεις την εμπειρία) να «χειρίζεσαι» την ιδιόμορφη οδική συμπεριφορά και το
«πέρασμα» από την υποστροφή σε υπερστροφή. Όταν πλέον «μάθεις» το
ηλεκτρικό, χωρίς αίσθηση τιμόνι, το? μόνο που μένει είναι να καταφέρεις να
κατευθύνεις το αυτοκίνητο ευθεία!
Κατά την άποψή μας οι Βρετανοί θα μπορούσαν να κάνουν καλύτερη δουλειά ώστε
να είναι περισσότερο ευκολοοδήγητο και προβλέψιμο, όπως απαιτούν άλλωστε οι
σημερινές ανάγκες και συνήθειες. Σαφώς, έχουν τη δική τους άποψη για το πώς
πρέπει να είναι ένα ρόουντσερ, που μάλιστα συνεχίζει την παράδοσή τους,
αλλά...
Εν ολίγοις. Αμάξωμα όμορφο που μάλιστα καταφέρνει να «φωνάζει» από μακριά
ότι είναι MG, εσωτερικό μάλλον άχρωμο και χωρίς ιδιαίτερη εργονομία,
διάταξη σχεδόν ξεχασμένη σήμερα, με τον κινητήρα στο κέντρο και τη μετάδοση
πίσω, πράγμα που σημαίνει ιδιομορφίες στην οδήγηση. H ποιότητα κατασκευής
δεν ανοίγει νέους δρόμους, οι επιδόσεις είναι ικανοποιητικές, η κατανάλωση
καλή, αλλά η τιμή αγοράς της «δυνατής» έκδοσης γεννά ερωτηματικά. Ένας
σύγχρονος εγγλέζικος γρίφος που πιστέψτε μας δεν λύνεται καθόλου
εύκολα._4Τ.
ΥΠΕΡ
Σχεδίαση αμαξώματος
Απόδοση κινητήρα
Ακαμψία αμαξώματος
Αποτελεσματικά φρένα
KATA
«Νεκρό» σε αίσθηση τιμόνι
Απρόβλεπτη οδική συμπεριφορά
Δύσχρηστος επιλογέας ταχυτήτων
Αχρωμη σχεδίαση εσωτερικού.
MGA & MGB Roadster
From A to F
1955-1995. Σαράντα χρόνια μετά την παρουσίαση του «Α» το αλφάβητο σταμάτησε
(προς το παρόν) στο «F», παραλείποντας τα κακόηχα γράμματα D και E.
H περίπτωση ήταν η ιδανική και την εκμεταλλευτήκαμε όσο ήταν δυνατόν. Με
αρκετό κόπο λοιπόν και πολύ άγχος, ώστε να κλειστούν σωστά τα απαραίτητα
ραντεβού, καταφέραμε να συγκεντρώσουμε ολόκληρη σχεδόν τη μεταπολεμική
ιστορία της θρυλικής βρετανικής MG.
To «κρεμ» MGA που ευγενικά μας παραχώρησε η Mille Miglia, είναι ένα από τα
πρώτα μοντέλα που κατασκευάστηκαν το 1955, με τον κινητήρα των 1500 κ.εκ.,
και βρίσκεται σε εξαιρετική κατάσταση.
Δύο χρόνια μετά την παρουσίασή του, το βασικό μοντέλο απέκτησε κινητήρα
1600 κ.εκ. και λίγο καλύτερες επιδόσεις. Ως γνήσιο βρετανικό είναι
δεξιοτίμονο, γεγονός που δίνει έναν ακόμη τόνο γοητείας στο καλλίγραμμο
ρόουντστερ. Έπειτα από κάποια εξοικείωση οδηγείται σχετικά εύκολα.
O κινητήρας έχει αρκετή δύναμη και ροπή, ώστε να κινεί σε αξιοπρεπείς
ρυθμούς το αυτοκίνητο, ενώ η οδική συμπεριφορά είναι ικανοποιητική ακόμη
και με τα σύγχρονα δεδομένα. Ενδείκνυται για βραδινές καλοκαιρινές βόλτες
σε παραλιακούς δρόμους και αποτελεί πραγματικά το καλύτερο «αγχολυτικό»
κατά του στρες της εποχής μας.
Αξιος απόγονος του MGA αποδείχθηκε το πασίγνωστο MGB, ένα αυτοκίνητο που
έμεινε στην παραγωγή 18 ολόκληρα χρόνια (1962-1980). H φιλοσοφία κατασκευής
του δεν διέφερε σημαντικά από τον προκάτοχό του. O κινητήρας μεγάλωσε κατά
200 κ.εκ. ακόμη (έφτασε τα 1798 κ.εκ.), η ισχύς του έφτασε στους 95 ίππους
και φυσιολογικά βελτιώθηκαν σημαντικά οι επιδόσεις (0-60 μίλια/ώρα σε
12,2??, 103 μίλια/ώρα μέγιστη ταχύτητα, τιμές πολύ ικανοποιητικές για το
1962). Το παράδοξο της υπόθεσης είναι ότι 14 χρόνια αργότερα, το 1976, τα
MGB που διατίθεντο στην Αμερική απέδιδαν μόλις 65 ίππους εξαιτίας των
μετατροπών στον κινητήρα, ώστε να αντεπεξέρχονται στα αυστηρά όρια ρύπων
που είχαν από τότε θεσπιστεί στις Η.Π.Α.
Το «δικό μας» B, που ευγενικά μας παραχώρησε ο ευτυχής ιδιοκτήτης Μανώλης
Κωστάκης μέσω της ΦΙΛΠΑ, ήταν αμιγώς βρετανικό, κατασκευής 1970. Το
συγκεκριμένο μοντέλο μάλιστα είναι ένα από τα σπανιότερα στον κόσμο, αφού
διαθέτει αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, τριών σχέσεων (Μποργκ Ουόρεν, τύπος
35).
Μόνο 1800 τέτοια MGB έχουν κατασκευαστεί, από τα οποία 120 υπάρχουν ακόμη
στη Βρετανία!
Απολαύστε τα λοιπόν δίπλα στον σύγχρονο μεν αλλά σίγουρα άξιο συνεχιστή
μιας μεγάλης παράδοσης. Δίπλα στο σύγχρονο και παράλληλα «περίεργα ρετρό»
MGF. Ποιο από τα τρία θα διαλέγαμε. Μα είναι «φως φανάρι»: Το αρχέτυπο, το
γνήσιο MGA!_4T.
H ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ...«Ο»
Αυτή η φίρμα ξεκινά το 1923, όταν ο Cecil Kimber, διευθυντής των Morris
Garages στην Οξφόρδη, ξεκινά την κατασκευή αμαξωμάτων για τα σασί της
Μόρις. Μέσα σε μερικούς μήνες παρουσιάζεται το περίφημο οκταγωνικό σήμα στο
τετραθέσιο MG Special Sports, και δύο διαδοχικές μετακομίσεις στις δύο
επόμενες διετίες φέρνουν την εταιρία σε μεγαλύτερες και καλύτερες
εγκαταστάσεις.
Το 1928 η εταιρία ονομάζεται MG Car Company και παρουσιάζει το εξακύλινδρο
18/80 αλλά και το πρώτο Midget M-type με τον κινητήρα των 847 κ.εκ., και τα
δύο με κινητήρες της Μόρις.
Το 1929 η MG μετακομίζει στο Abingdon (όπου και θα παραμείνει μέχρι το
1980), ενώ τον επόμενο χρόνο γίνεται Ε.Π.Ε. με τον Cecil Kimber διευθυντή
και τον Sir William Morris πρόεδρο και ιδιοκτήτη των μετοχών.
Από το 1930 ως το 1935 η MG παρουσιάζει μια σειρά σπορ και αγωνιστικών
αυτοκινήτων κερδίζοντας αρκετούς αγώνες και διεθνή ρεκόρ στη Μεγάλη
Βρετανία και στο εξωτερικό.
Το 1935 ο Sir William Morris πουλά την εταιρία στη Morris Motors Ltd. και
τα αυτοκίνητά της αποσύρονται από τους αγώνες, συνεχίζεται όμως η παραγωγή
και εξέλιξη μικρών σπορ αυτοκινήτων.
Κατά τη διάρκεια του πολέμου τα εργοστάσια της Αγγλίας κατασκευάζουν
στρατιωτικό υλικό, ενώ ο Κίμπερ απολύεται και σκοτώνεται σε σιδηροδρομικό
δυστύχημα το 1945.
Το πρώτο μεταπολεμικό MG είναι το TC του 1945 που είναι το πρώτο αυτοκίνητο
της εταιρίας που εξάγεται σε μεγάλες ποσότητες στο εξωτερικό και ειδικά
στις ΗΠΑ που τα επόμενα χρόνια γίνονται η βασική αγορά για την MG. Μέχρι το
τέλος της παραγωγής του το 1949, περισσότερα από 10.000 TC κατασκευάζονται
για την Ευρώπη και την Αμερική.
Το 1949 παρουσιάζεται και το σεντάν Y-type που είναι το πρώτο αυτοκίνητο
της MG με ανεξάρτητη μπροστινή ανάρτηση και αποτελεί τη βάση για το επόμενο
σπορ αυτοκίνητο της εταιρίας, το TD που παρουσιάζεται το 1950. Περισσότερα
από 30.000 TD κατασκευάζονται μέχρι το 1953 και τα πιο πολλά καταλήγουν
στις ΗΠΑ.
TO 1955 παρουσιάζεται το MGA που μένει σε παραγωγή επτά χρόνια και είναι το
πρώτο αυτοκίνητο της MG που πουλάει περισσότερα από 100.000 κομμάτια.
Το εργοστάσιο στο Abingdon κατασκεύαζε και αυτοκίνητα Riley από το 1949 ως
το 1957, και το 1958 γίνεται η έδρα και για την άλλη εταιρία της BMC, την
Austin-Healey, που με το Sprite που παρουσίασε το 1958 έκανε την BMC να
φτιάξει και ένα αντίστοιχο MG. Έτσι, παράλληλα με το Sprite Mk2 του 1961
παρουσιάζεται και το ξαδελφάκι του, το MG Midget.
Το 1962 το MGA αντικαταστάθηκε από το MGB που έγινε αμέσως επιτυχία, πολύ
μεγαλύτερη από το εξακύλινκδρο MGC που παρουσιάστηκε το 1967.
Το 1968 η MG μαζί με τις υπόλοιπες μάρκες της BMC βρέθηκαν μέσα στην
καινούρια τότε British Leyland. Τα σεντάν της MG σταμάτησαν να παράγονται,
όμως τα Midget και MGB γνώρισαν τεράστια επιτυχία στις αρχές της δεκαετίας
του ?70.
Το Midget σταμάτησε να παράγεται το Νοέμβριο του 1979 μετά από 225.000
αυτοκίνητα ενώ το MGB έζησε ένα χρόνο παραπάνω μέχρι τον Οκτώβριο του 1980,
συμπληρώνοντας συνολική παραγωγή 512.000 αυτοκινήτων.
Από το 1982 ως το 1992 το όνομα της MG βρέθηκε σε σπορ εκδόσεις κάποιων
μοντέλων της Austin (Metro, Maestro και Montego) και οι φίλοι της εταιρίας
ενθουσιάστηκαν και πάλι το 1992 με την εμφάνιση ενός ακόμα σπορ
αυτοκινήτου, του MG RV8 με μηχανικά μέρη βασισμένα στο MGB και κινητήρα V8
της Ρόβερ. Όμως, με παραγωγή μόνο 2.000 κομματιών, το αυτοκίνητο αυτό ήταν
απλά μια υπενθύμιση της ιστορίας της MG ενόψει της παρουσίασης του
ολοκαίνουριου MGF.
MGB GT
H ΑΣΤΟΝ MAPTIN TOY ΦΤΩΧΟΥ
O χαρακτηρισμός ανήκει στο γενικό διευθυντή της MG Τζον Θόρνλεϊ και
ειπώθηκε το 1965 με την παρουσίαση του κουπέ MGB GT. Με την ευκαιρία του
Διονυσιακού Ράλλυ αντίκα που διοργάνωσε στα τέλη Φεβρουαρίου η ΦΙΛΠΑ,
γνωρίζουμε από πρώτο χέρι το βρετανικό κουπέ που παρέμεινε και παραμένει
στη σκιά του δημοφιλούς MGB ρόουνστερ.
H παραγωγή του MGB ξεκίνησε το 1962 και σταμάτησε στις 22 Οκτωβρίου του
1980 όταν το τελευταίο MGB GT με αριθμό παραγωγής 523002 βγήκε από το
εργοστάσιο. Μέσα σ? αυτά τα 18 χρόνια κατασκευάστηκαν 512.243 αυτοκίνητα,
από τα οποία 125.282 ήταν GT και τα υπόλοιπα ρόουνστερ.
Το «δικό μας» GT, το οποίο μας εμπιστεύθηκε ευγενικά μέλος της ΦΙΛΠΑ, για
να λάβουμε μέρος στο Διονυσιακό Ράλλυ, είναι μοντέλο του 1972. O κινητήρας
του έχει χωρητικότητα 1798 κ.εκ., εκκεντροφόρο στο πλάι, δύο μονά
καρμπιρατέρ και αποδίδει 95 ίππους. Μέσω κιβωτίου 4 συγχρονισμένων σχέσεων
η ισχύς μεταδίδεται στους πίσω τροχούς.
«Ζήσαμε» ένα ολόκληρο Σαββατοκύριακο με το όμορφο κλασικό κουπέ και το?
απολαύσαμε κυριολεκτικά. O «ροπάτος» κινητήρας, η σχεδόν ουδέτερη οδική
συμπεριφορά (...έως υπερστροφική για να μην ξεχνιόμαστε, αλλά πάντα εύκολα
ελεγχόμενη) και η «ξαπλωτή» θέση οδήγησης μας μετέφεραν σε άλλες εποχές, αν
όχι καλύτερες, σίγουρα πιο ρομαντικές για την αυτοκίνηση.
Τελικά τα αυτοκίνητα του είδους δεν είναι τόσο δύσχρηστα, όσο ίσως μπορεί
να υποθέσει κάποιος. Το συγκεκριμένο, μάλιστα, χρησιμοποιείται κανονικά από
τον ιδοκτήτη του σχεδόν καθημερινά (!) και παρόλα αυτά βρίσκεται σε
εξαιρετική κατάσταση (!).
Αν μας άρεσε η εμπειρία; Μα θέλει κι ερώτηση; Κατηγορηματικά ναι. Τόσο
πολύ, που αρχίσαμε την αναζήτηση παρόμοιων μοντέλων στις αγγελίες των
εφημερίδων... Εκ πείρας, πάντως, σας λέμε ότι αν σας ενδιαφέρει, καλό είναι
να ξεκινήσετε το ψάξιμο από τις λέσχες κλασικών αυτοκινήτων. Τα μέλη τους
είναι έτοιμα να σας λύσουν κάθε απορία και να σας δώσουν κάθε δυνατή
βοήθεια, τόσο για την απόκτηση αυτοκινήτων του είδους (από την Ελλάδα ή το
εξωτερικό), όσο και για την αναπαλαίωση και συντήρησή τους (τηλέφωνα και
διευθύνσεις στις σελίδες της «εφημερίδας» μας «Οδηγώντας», κάθε
τεύχους)._4Τ.
FUN WITH A CAPITAL «F»
O συνεργάτης μας Ίαν Αντκοκ οδήγησε την αγωνιστική έκδοση του MGF στην
Αγγλία και μας μεταφέρει τις εντυπώσεις του από ένα παγωμένο πρωινό σε ένα
ανοικτό αυτοκίνητο.
ΚΑΝΕΙ ΠΟΛΥ κρύο στο Κασλ Κουμπ και το ραδιόφωνο λέει ότι ο καιρός θα
χαλάσει ακόμα περισσότερο, μέχρι που μπορεί και να χιονίσει. Ακριβώς ό,τι
χρειαζόμουν δηλαδή.
Κατ? αρχάς δεν έχω ξαναοδηγήσει στην πίστα και επιπλέον το αυτοκίνητο που
θα οδηγήσω είναι μοναδικό. Είναι το μόνο πρωτότυπο ενός MGF, που
χρησιμοποιεί ο Τόνι Ποντ και το αγωνιστικό τμήμα της Ρόβερ, για να εξελίξει
τη βάση για το πρωτάθλημα ενιαίου που θέλει να προκηρύξει η ιαπωνική
αντιπροσωπεία της εταιρίας.
Περισσότερα από τα μισά MG RV8 που κατασκευάστηκαν έχουν πουληθεί στην
Ιαπωνία, και οι Ιάπωνες είναι ανάμεσα σοτυς καλύτερους πελάτες της εταιρίας
σε όλο τον κόσμο. Το πρωτάθλημα ενιαίου με MGF αναμένεται ιδιαίτερα
δημοφιλές, αφού θα κοστίζει λίγα χρήματα, ενώ το αυτοκίνητο αναμένεται να
αποδειχθεί γερό και αξιόπιστο.
Δεν είναι όμως μόνο οι Ιάπωνες που ενδιαφέρονται για να δουν το νέο
αυτοκίνητο στους αγώνες. Οι Γάλλοι θα προκηρύξουν και αυτοί ένα μικτό
πρωτάθλημα με αναβάσεις, ασφάλτινα ραλλύ και αγώνες πίστας με MGF, ενώ
σχεδιάζονται και κάποιοι αγώνες δεξιοτεχνίας στη Νέα Ζηλανδία. Οι Ιάπωνες
όμως είναι πρώτοι στη σειρά για να πάρουν το αποτέλεσμα της εξέλιξης του
Ποντ και των συνεργατών του, μεταξύ των οποίων είναι και ο Wynne Michell
από την ομάδα που σχεδίασε το τερατώδες Metro 6R4.
Αυτή είναι η πρώτη δημόσια εμφάνιση του αγωνιστικού MGF, και εκτός από το
λευκό ανοικτό αυτοκίνητο υπάρχει και ένα πράσινο με την καινούρια σκληρή
οροφή. Προτιμώ το κλειστό, αλλά το αγωνιστικό που είναι και έτοιμο για την
παρουσίαση είναι το ανοικτό, το οποίο είναι και πιο ευάλωτο στα στοιχεία
της φύσης.
Αν καταφέρεις να χωρέσεις ανάμεσα στις μπάρες του κλωβού ασφαλείας για να
καθίσεις στη χαμηλή θέση οδήγησης, διαπιστώνεις ότι ο πίνακας των οργάνων
και τα χειριστήρια δεν έχουν καμία διαφορά από το απλό αυτοκίνητο δρόμου.
Οι επενδύσεις στις πόρτες παραμένουν, όλες οι υπόλοιπες όμως έχουν
αφαιρεθεί για λόγους μείωσης του βάρους. Ο κινητήρας παίρνει αμέσως μπροστά
και ο ήχος του είναι ο γνώριμος ήχος των κινητήρων της σειράς Κ, αν και η
ελεύθερη εξάτμιση που έχει τοποθετηθεί μετά τον καταλύτη κάνει τον τόνο
λίγο πιο άγριο. Αν είχα ένα MGF για καθημερινό αυτοκίνητο, ίσως να ζητούσα
να μου τοποθετήσουν μια τέτοια εξάτμιση, αφού με την κανονική το αυτοκίνητο
παραείναι ήσυχο.
Πέρα από τις παραπάνω αλλαγές, έναν πιο ανθεκτικό συμπλέκτη, αλλαγμένη
τελική σχέση μετάδοσης, και αλλαγές αξιοπιστίας στον εκκεντροφόρο, κατά τα
άλλα το αυτοκίνητο είναι εντελώς νορμάλ. Η ιπποδύναμη και η μέγιστη ροπή
είναι ίδιες με το αυτοκίνητο δρόμου, δηλαδή 120 ίπποι και 17kg.m. Το
κιβώτιο και τα ποδωστήρια δεν φαίνεται να έχουν την παραμικρή διαφορά σε
σχέση με το μοντέλο παραγωγής, αν και το αγωνιστικό αυτοκίνητο χρησιμοποιεί
πιο σκληρά τακάκια στα φρένα (Mintex M1166) για να αντέχει στην πολύ σκληρή
χρήση.
Ακόμα και το ηλεκτρικά υποβοηθούμενο τιμόνι παραμένει, αφού ο Ποντ δοκίμασε
να το απενεργοποιήσει, αλλά μια και είναι «παλιοτεμπέλης» σύμφωνα με τα
λόγια του, προτίμησε να το θέσει και πάλι σε λειτουργία. «Είναι πολύ πιο
δύσκολο να διορθώσεις και να φέρεις το αυτοκίνητο ξανά σε ισορροπία αν το
χάσεις σε κάποια στροφή χωρίς την υποβοήθηση», λέει ο Ποντ και ελπίζω να μη
χρειαστεί να το διαπιστώσω και από πρώτο χέρι.
Ο πρώτος μου γύρος στην πίστα είναι με τον Ποντ στο τιμόνι, και όπως όλοι
οι επαγγελματίες οδηγοί έτσι και αυτός καταφέρνει να με εντυπωσιάσει από
την απαλότητα και την ηρεμία των κινήσεών του. Είναι φανερό ότι απολαμβάνει
αυτό που κάνει, διαγράφοντας τεράστια τόξα με απόλυτη ακρίβεια στις
ανοικτές στροφές και κρατώντας την ουρά έξω με λίγο ανάποδο τιμόνι. «Είναι
αυτοκίνητο στημένο για οδηγούς», λέει. «Αρχίζει να υποστρέφει λίγο στο όριο
και έπειτα αν επιμείνεις συνεχίζει υπερστρέφοντας ομαλά. Όμως, αν θέλεις,
μπορείς να προκαλέσεις την υπερστροφή νωρίτερα με μια μικρή κίνηση του
καρπού. Είναι τέλεια ζυγισμένο και σαφώς διασκεδαστικό για τον οδηγό του».
Το συστατικό που κάνει τη συνταγή επιτυχημένη είναι βέβαια το γεγονός ότι η
κίνηση μεταδίδεται στους τροχούς που πρέπει.
Στην πίστα!
Είναι η σειρά μου να οδηγήσω, και ο Ποντ προτιμά να παραμείνει στην
ασφάλεια των πιτς.
Στον πρώτο αναγνωριστικό γύρο κατά τη διάρκεια του οποίου προσπαθώ να κάνω
μια πρώτη επαφή με το αυτοκίνητο και να γνωρίσω την πίστα, διαπιστώνω μια
πιο σφιχτή ρύθμιση της ανάρτησης που όμως δεν είναι ενοχλητική. Η αλλαγή
της ρύθμισης της υδροπνευματικής ανάρτησης δεν είναι εύκολη, αλλά με
αλλαγές στην πίεση του συστήματος και μετατροπές στα έμβολα, οι άνθρωποι
της Rover Sports έχουν χαμηλώσει το αυτοκίνητο κατά 40 χιλ, οι
αντιστρεπτικές παραμένουν όπως είναι, ενώ πιο σφιχτά αμορτισέρ της
Μπιλστάιν αντικαθιστούν τα απλά.
Η αίσθηση του πεντάλ των φρένων είναι λίγο καλύτερη, κάτι που μάλλον
οφείλεται στην ενίσχυση της αντλίας υποβοήθησης αλλά και στα νέα τακάκια.
Αφού τα λάστιχα έχουν ανεβάσει κάποια θερμοκρασία, αποφασίζω να επιταχύνω
περνώντας μπροστά από τα πιτς και φτάνω στην επόμενη στροφή με 7.000
στροφές και πέμπτη ταχύτητα. Φρενάρουμε πριν ή μετά το «χάσιμο», είναι η
απορία, αλλά προτιμώ να το παίξω σίγουρα και να φρενάρω λίγο πριν,
κατεβάζοντας τέταρτη ταχύτητα και αφήνοντας το αυτοκίνητο να γλιστρήσει
ομαλά προς την έξοδο. Το πρώτο στάδιο είναι η ελαφριά υποστροφή που σε
προειδοποιεί ότι το αυτοκίνητο αμέσως μετά θα υπερστρέψει, αλλά και τότε ο
έλεγχος είναι εύκολος με ελάχιστο ανάποδο τιμόνι. Τέρμα γκάζι στην ευθεία
Farm Straight και η επόμενη στροφή πλησιάζει. Είναι μια δύσκολη στροφή που
έχει παράξενη κλίση, δεν έχει ορατότητα όταν πλησιάζεις και έχει νέο
οδόστρωμα. Ακόμα και ο κύριος Ποντ βάζει τρίτη εδώ, οπότε δεν αισθάνομαι
καμία ντροπή σπρώχνοντας εμπρός το μοχλό από την τέταρτη στην τρίτη.
Το μυστικό στο αγωνιστικό MGF είναι να κρατήσει κανείς το πόδι του στο
γκάζι, ζυγίζοντας το αυτοκίνητο ανάμεσα στην υποστροφή και στην υπερστροφή.
Συνήθως τα αγωνιστικά αυτοκίνητα ταλαιπωρούν αρκετά τη σπονδυλική στήλη του
οδηγού, αφού ακόμα και η παραμικρή ανωμαλία στην πίστα περνάει στον οδηγό
σαν αληθινό σκαλοπάτι. Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο όμως δεν είναι έτσι, και
με τα μέτρα των αγωνιστικών μπορεί να χαρακτηριστεί άνετο. Το σύστημα
διεύθυνσης με την υποβοήθηση είναι λίγο πιο ελαφρύ από ό,τι θα περίμενε
κανείς σε ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο, κάνει όμως πιο εύκολη τη δουλειά του
οδηγού που κουράζεται λιγότερο κατά τη διάρκεια του αγώνα.
Ο σωστός τρόπος για να οδηγηθεί ένα σχετικά αδύνατο αγωνιστικό αυτοκίνητο
όπως το MGF 1,8i σε μια γρήγορη, ανοικτή πίστα σαν το Κασλ Κουμπ είναι να
οδηγεί κανείς «με τη φόρα του», χωρίς τιμονιές,