Renault Megane Coupe
ΓΙΑ TON ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟ ΟΔΗΓΟ
Λίγο πριν από το 2000, όλο και περισσότερο τα αυτοκίνητα δείχνουν ίδια
μεταξύ τους. Ελάχιστοι κατασκευαστές επιχειρούν υπερβάσεις και απευθύνονται
στο λάτρη της αυτοκίνησης. Ανάμεσά τους η Ρενό.
Κoσμηματοπώλης στην F1, βασιλιάς στο Γαλλικό Πρωτάθλημα Ράλλυ την τελευταία
πενταετία, αλλά και εκδόσεις παραγωγής «για οδήγηση». Προχθές τα 5 Αλπίν
και GT, χθες τα Κλειώ και σήμερα το Μεγκάν.
Όμορφο κουπέ σε έκδοση 1600, αυτοκίνητο επιδόσεων, με συμπεριφορά σύγχρονου
TGV, στη δίλιτρη έκδοση.
Κακά τα ψέματα, εντυπωσιαστήκαμε...
«Τα έχει όλα, αλλά συμφέρει; Ποιος ασχολείται!» είναι η απάντηση στην οποία
αντικατοπτρίζεται όλο το μέγεθος της κατασκευής. Αντίστοιχα, ποιος
ενδιαφέρεται για το αν και πόσο αρέσει σχεδιαστικά. Αλλωστε, μόλις το
δοκιμάσεις και καταλάβεις, το αντιμετωπίζεις διαφορετικά και σε σχέση με το
αμάξωμά του. Αισθάνεσαι τους τροχούς των 16 ιντσών στη γλιστερή ή στην καλή
άσφαλτο και ξαφνικά σου αρέσουν οι ζάντες. Κάπου αλλού ίσως και να τις
άλλαζες.
Εντάξει έβαλαν ένα σπόιλερ πίσω, πρόσθεσαν και την ένδειξη 16V στο πλάι,
εξοπλισμός στο «μάξιμουμ» με ABS, δύο αερόσακους και άλλα συναφή, από
ηλεκτρικές ευκολίες μέχρι κλιματισμό, αλλά με 10 περίπου εκατ. «σιγά τα
ωά», ίσως σχολιάσει ο ευτυχής ιδιοκτήτης Σέλικα, με φουλ εξτρά σε...
επίπεδο αεροδυναμικών βοηθημάτων.
Ευτυχώς, οι τεχνικοί που εξελίσουν τους κινητήρες της Ουίλιαμς και της
Μπενετόν, τους καλύτερους στο χώρο της F1, δεν απευθύνονται ούτε στους
ιδιοκτήτες των ιαπωνικών κουπέ, ούτε καν στους υποψήφιους αγοραστές των
ιταλικών κουπέ. Όταν θυμώνουν οι Γάλλοι και βάζουν τα κεφάλια κάτω
προκειμένου να δημιουργήσουν το κάτι άλλο στο δρόμο, απευθύνονται σε όσους
διαθέτουν την «άλλη» αίσθηση σε σχέση με το αυτοκίνητο. Σε αυτούς που
θέλουν να σημειώνουν υψηλή μ.ω.τ. (πολλάκις εξωπραγματική) χωρίς ρίσκο, με
άνεση-ασφάλεια αλλά και ευχαρίστηση. Σε αυτούς που «φορούν» τη μηχανή τους
και «ακουμπάνε» στο πλαίσιο... Στη Ρενό ανέβασαν πολύ ψηλά τον πήχη με την
ευκαρία του Κλειώ Ουίλιαμς. Απόλαυση στο μέγιστο, επιδόσεις καλού
αγωνιστικού, αλλά και ποιότητα σε όλα τα επίπεδα. Λίγα, ακριβά κομμάτια,
αλλά χαλάλι. H επόμενη ημέρα συνδυάστηκε με το Μεγκάν.
Σε έκδοση με 5 πόρτες για τη μάχη της αγοράς με τα Αλμέρα, τα Μπράβα και
τις Κορόλα, αλλά και σε έκδοση κουπέ για όσους θέλουν κάτι άλλο. Χωρίς
3θυρο χάτσμπακ οι Γάλλοι στον «πόλεμο» και... επιτέλους. Παραφορέθηκε η
εύκολη λύση του 3θυρου αμαξώματος με τις αεροτομές και τα τύπου μπάκετ
καθίσματα. Στη Ρενό επέλεξαν τον άλλο δρόμο. Το δυσκολότερο. Απαντούν και
προκαλούν με τις εκδόσεις κουπέ. Διαβάσατε τη συγκριτική μας δοκιμή τον
περασμένο μήνα; Μακράν το «μικρό» Μεγκάν κουπέ σε σχέση με το Παζέο
(θυμίζουν «τρελές αγελάδες» οι ιάπωνες με τις επιλογές τους), αλλά και σε
σχέση με το περιθωριακό Τίγκρα. Το μεγάλο Μεγκάν χρησιμοποιεί το δίλιτρο
κινητήρα του Κλειώ Ουίλιαμς (που κακώς δεν χρησιμοποιεί το δίλιτρο
Λαγκούνα), και βέβαια όλα τα απαραίτητα ώστε να περνούν στο δρόμο, με
ορθόδοξο τρόπο, οι 150 ίπποι που αποδίδει το 16βάλβιδο, τετρακύλινδρο
σύνολο.
Ορθόδοξος τρόπος με απλές λύσεις. Χωρίς βοηθήματα. Χωρίς ηλεκτρονικά
συστήματα, που προστατεύουν στερώντας την ευχαρίστηση την οποία πρέπει να
προσφέρει κάθε μέσο μετακίνησης στο χρήστη.
Σε σχέση με το «μικρό» των 90 ίππων, το «άλλο» των 150 ίππων διαθέτει
βελτιώσεις στα φρένα στην ανάρτηση και διαφορές στις σχέσεις του συστήματος
μετάδοσης.
Απλές λύσεις. Μεγαλύτεροι οι αεριζόμενοι δίσκοι μπροστά, απλοί δίσκοι αντί
για ταμπούρα πίσω, ABS στο βασικό εξοπλισμό, διαφορετικά, πιο σκληρά
αμορτισέρ μπροστά-πίσω, αντιστρεπτικές μεγαλύτερης διαμέτρου, υποβοηθούμενο
σύστημα διεύθυνσης με πιο «κοντή» κρεμαγιέρα (3 στροφές από άκρη σε άκρη)
και βέβαια μεγάλους τροχούς 16 ιντσών (πλάτους 6,5 ιντσών) με «χαμηλά»
λάστιχα 195/50. Οι πιο μακριές σχέσεις του κιβωτίου συνδυάζονται με πιο
μακριά σχέση του διαφορικού, αλλά εν τέλει, η διαφορά λόγω των χαμηλών
ελαστικών είναι μικρή στις 1000 σ.α.λ. και σε κάθε ταχύτητα.
Επί της ουσίας...
Ποιος ασχολείται με 1000 και 2000 σ.α.λ. όταν βρεθεί πίσω από το τιμόνι του
Μεγκάν κουπέ 16V;
Τα σοβαρά αρχίζουν μετά. Αλλωστε, και αυτός ο 16βάλβιδος, παρά τα δύο λίτρα
και την παράδοση σε σχέση με τη F1, δεν είναι τίποτα το ιδιαίτερο στις
χαμηλές στροφές. Λίγο πριν τις 4000 σ.α.λ. (μέγιστη ροπή 19,3 kg.m/4500
σ.α.λ.) δείχνει τα δόντια του. Από εκεί και πέρα ουδείς λόγος ώστε να
«πιάσεις» κόφτη στις 7000-7100 σ.α.λ. Χάρη και στις σχέσεις μετάδοσης
εκμεταλλεύεσαι περίφημα το πλαίσιο, χρησιμοποιώντας τον κινητήρα από τις
4000 μέχρι τις 6000 σ.α.λ. Αποφεύγεις και τις υψηλές τιμές θορύβου που δεν
συνδυάζονται απόλυτα με τα πολλά υπέρ της κατασκευής.
Στην κορυφή των «υπέρ» η οδική συμπεριφορά. Αρχικά μπερδεύεσαι. Τιμόνι
μεγάλης διαμέτρου, φαρδιά λάστιχα με «αγωνιστικά» χαρακτηριστικά και
«απόλυτο» πλαίσιο, που δημιουργεί απόλυτο κράτημα. Πιο απλά.
«Παρακρατάει».... Μας συνέβη και αυτό. Τοποθετείς, και ενώ περιμένεις ότι
θα ανοίξει η τροχιά, οι τροχοί μπροστά-πίσω παραμένουν κολλημένοι στην
άσφαλτο, και η τροχιά κλείνει. Μπαίνεις μάλιστα σε σκέψεις σε σχέση με το
σύστημα διεύθυνσης. Αποφασίζεις να συνεννοηθείς προοδευτικά. Πιο παιχνίδι
από το Κλειώ στο «καλημέρα ζωή», αλλά πιο εργαλείο κοντά στο όριο. Σύμμαχος
στη φάση αναγνώρισης η εξαιρετική θέση οδήγησης που επιτρέπει την πολύ καλή
αναγνωσιμότητα του πίνακα των οργάνων, η καλή πλευρική στήριξη του
καθίσματος του οδηγού και ο εξαιρετικός σε όλες τις φάσεις επιλογέας των
ταχυτήτων. Προσθέστε την πολύ καλή ορατότητα από όλες τις γωνίες, παρά το
κουπέ του αμαξώματος, και σε συνδυασμό με τον κινητήρα που σβήνει τις
όποιες αρχικές αναστολές, αντιλαμβάνεσετε ότι ήδη έχει δημιουργηθεί καλή
βάση για τη συνέχεια...
Προκύπτει μάλιστα άμεσα. Μετά τα πρώτα 200-250 χιλ. Σε λίγες ώρες δηλαδή,
αντιλαμβάνεσαι ότι πρόκειται για σπάνιο αυτοκίνητο. «Ασφυκτικά» ουδέτερο,
με την ουρά για πάντα κολλημένη στην άσφαλτο, αλλά συγχωρεί το λάθος. Δεν
προειδοποιεί, αλλά ήδη είσαι πολύ πιο ψηλά από τα όρια του καλού οδηγού. O
οδηγός αγώνων, που θα θεωρήσει ότι οδηγεί την έκδοση κιτ-καρ και θα
δοκιμάσει το ακατόρθωτο, έχει τη δυνατότητα να διορθώσει όταν όλοι, ακόμη
και ο ίδιος, έχουν την αίσθηση ότι πάει, τελείωσε και... «καλημέρα, κύριε
Κώστα Σμυρνιέ», πρεσβύτερε υπεύθυνε φανοποιίας. Αχρείαστοι οι Σμυρνιοί και
οι συνεργάτες τους στην περίπτωση του Μεγκάν κουπέ 16V. Το παίρνεις από τη
βιτρίνα και εξαφανίζεσαι. Δεν χρειάζονται επεμβάσεις. Εξαιρετικό σε όλα τα
επίπεδα.
Είτε επιταχύνεις είτε επιβραδύνεις. Στην τελευταία περίπτωση η ξεχωριστή
αίσθηση άμεσα συνδεμένη με την αποτελεσματικότητα είναι διαρκείας και
μάλιστα σε εξωπραγματικές τιμές.
Επιταχύνοντας....
Πιο απλά, μετρώντας τις επιδόσεις με τα ηλεκτρονικά μας όργανα. Σε
ορισμένες περιπτώσεις η διαδικασία περιττεύει. Έχει ενδιαφέρον όταν
πρόκειται για μοντέλα με έντονο συναγωνισμό, αλλά σε κατασκευές με
προσωπικότητα αρκεί το ενδεικτικό στοιχείο απλά και μόνον, ώστε να
κατατάξεις την κατασκευή. Στην περίπτωση του «μεγάλου» Μεγκάν το συμπέρασμα
είναι σαφές. Το γαλλικό κουπέ στρίβει παραδοσιακά και όχι μόνον, αλλά και
«πάει». Περισσότερο μάλιστα από ό,τι θα περίμενε κανείς από ένα φορτωμένο
κουπέ βάρους 1100 κιλών που χρησιμοποιεί κινητήρα 150 ίππων. Σημειώστε: Από
στάση τα 100 χλμ./ώρα σε 8,2??, τα 160 σε 21,0?? και τα 1000μ. σε 29,3?? με
ταχύτητα 179,3 χλμ./ώρα H τελική ταχύτητα ξεπερνάει τα 210 χλμ./ώρα και αν
προσθέστε ότι όλα αυτά προκύπτουν με χαρακτηριστική άνεση χωρίς υπερβολές
από τη πλευρά του δοκιμαστή και χωρίς αντιδράσεις από τα μέταλλα της
κατασκευής, αντιλαμβάνεστε, ότι το Μεγκάν δεν είναι κουπέ 16V για λόγους
μάρκετιγκ. Σε ό,τι αφορά τις ρεπρίζ, δεν εντυπωσιάζουν, αλλά δεν είναι
μακριά από το συναγωνισμό...
Σαν συμπέρασμα...
Πού να το κατατάξεις; Στην κορυφή των GTi, προσθέτοντας και τον
χαρακτηρισμό «μακράν» ή ανάμεσα στα κουπέ σχολιάζοντας πού υπερτερεί και
πού υστερεί. Αποψή μας είναι ότι πρόκειται για ένα ξεχωριστό κουπέ, που
μόνο θεωρητικά μπορεί να συγκριθεί με τη Σέλικα 1.8 ST, το Φίατ κουπέ
τούρμπο (λόγω τιμής) και την Αλφα GTV TS. Πέρα από τη σχεδίαση του
αμαξώματος δεν προκύπτουν συγκριτικά στοιχεία. Το Μεγκάν κουπέ των 150
ίππων φτιάχτηκε για το σύγχρονο πραγματικό οδηγό. Διατηρεί όλα τα θετικά
του Κλειώ Ουίλιαμς, είναι σχεδιαστικά πιο προχωρημένο ανοίγοντας νέους
δρόμους και ξεπερνώντας το σύνδρομο χάτσμπακ, ενώ είναι πιο φιλικό από το
Ουίλιαμς, χωρίς να χάνει τίποτα από την έντονη προσωπικότητα του Κλειώ. Οι
πίσω επιβάτες, όταν και αν προσκληθούν, θα καθήσουν σαφώς πιο άνετα από
ό,τι στην GTV, που υπερέχει σε κύρος, ενώ τα «δευτερόλεπτα», που θα χαθούν
στην ευθεία σε σχέση με το Φίατ, πέρα του ότι αυξάνουν σημαντικά το κόστος
χρήσης, κεδίζονται με το παραπάνω στην «άλλη» διαδρομή. Το «τέλεια»
διαφοροποιείται για τον καθένα, οπότε δεν το διακινδυνεύουμε...
Αν το λέει η καρδιά σας και το στομάχι σας και πέρα του ότι έχετε ή δεν
έχετε εντυπωσιαστεί από το 8ο θαύμα της Ρενό στη F1, δοκιμάστε το. Το Κλειώ
ήταν πανάκριβη τρέλα. Το Μεγκάν έχει «άλλη γλύκα» και αυτά που προσφέρει
δεν τα βρίσκεις στον συναγωνισμό. Ξεχωρίζει αυτό το κουπέ. «Διαλύει» τα GTi
και σε σχέση με τα «άλλα» κουπέ δεν υστερεί σε εξοπλισμό, χώρους, ποιότητα
(εκτός από την Τογιότα που υπερέχει) και σε οδική συμπεριφορά έχει αυτό το
κάτι παραπάνω που ζητάει ο «μερακλής» λάτρης της αυτοκίνησης.
H τιμή του, αν και ανταγωνιστική σε σχέση και με τον πλούσιο εξοπλισμό,
ίσως προβληματίζει σε συνδυασμό με τη δυνατότητα μεταπώλησης. Καλύτερα
έτσι. H κίνηση θα γίνει από λίγους καλούς αναγνώστες των 4T. Να είστε
(πάντα) καλά. _4T
ΥΠΕΡ
Οδική συμπεριφορά
Εκπληκτική πρόσφυση των μπροστινών τροχών
Εξοπλισμός
Φρένα, επιλογέας
Κινητήρας σε απόδοση και σε κατανάλωση
KATA
Τιμόνι με μεγάλη διάμετρο
RENAULT MEGANE Coupe 2.0 16V
Επιδόσεις
Τελική ταχύτητα 214 χλμ./ώρα
Επιτάχυνση από στάση
χλμ./ώρα δ/λ
0-40 2,4
0-60 4,0
0-80 5,9
0-100 8,2
0-120 11,5
0-140 15,4
0-160 21,0
0-180 29,8
Επιτάχυνση εν κινήσει, με 3η
30-50 3,5
50-80 4,7
80-110 4,6
Επιτάχυνση εν κινήσει, με 4η
40-60 4,5
80-110 6,5
120-140 4,7
Επιτάχυνση εν κινήσει, με 5η
50-70 6,1
80-110 9,0
120-140 7,0
400μ. από στάση
16,1 δ/λ / 142,4 χλμ./ώρα
1000 μ. από στάση
29,3 δ/λ / 179,3 χλμ./ώρα
Σφάλμα ταχύμετρου
ένδειξη πραγματικά
60 58,0
80 79,0
100 97,0
120 115,0
Θόρυβος
40 χ.α.ω. (με 3η) 59,0 dbA
60 χ.α.ω. (με 3η) 66,0 dbA
80 χ.α.ω. (με 3η) 71,0 dbA
100 χ.α.ω. (με 3η) 74,0 dbA
120 χ.α.ω. (με 4η) 72,0 dbA
140 χ.α.ω. (με 4η) 74,0 dbA
140 χ.α.ω. (με 5η) 73,0 dbA
* στο εσωτερικό, στη θέση του συνοδηγού
Κατανάλωση
Μέση τεστ 11,69 λίτρα/100 χλμ.
Μικτές συνθήκες 11,0 - 13,1 λίτρα/100 χλμ.
Ρεζερβουάρ 60 λίτρα
Αυτονομία 510 - 670 χλμ.
Ταξίδι* 8,88 λίτρα/100 χλμ.
* μέση ECE (25/25/50%)
Τυποποιημένη (ECE)
πόλη 10,5 λίτρα/100 χλμ.
90 6,4 λίτρα/100 χλμ.
120 8,1 λίτρα/100 χλμ.
Συνθήκες μετρήσεων
φορτίο: 2 άτομα και όργανα μετρήσεων, ρεζερβουάρ στα 3/4.
Εξωτ.συνθήκες: στεγνή άσφαλτος, θερμοκρασία 18 βαθμοί, άνεμος 3-4 μποφόρ.
Ένδειξη οδομέτρου: 3200 χλμ.
Τεχνικά Στοιχεία
Κινητήρας
4-κύλινδρος σε σειρά, τοποθετημένος εμπρός κατά τον εγκάρσιο άξονα, με
μπλοκ από χυτοσίδηρο και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο. Τροφοδοσία με
ηλεκτρονικό ψεκασμό πολλαπλών σημείων.
Κυβισμός 1.998 κ.εκ.
Μεγ.ισχύς 150 ίπποι (ECE) / 6.000 σ.α.λ.
Μεγ.ροπή 19,3 Kg.m/4.500 σ.α.λ.
Διάμ. x διαδρομή 82,7 X 93,0 χιλ.
Βαλβίδες 4 ανά κύλινδρο
Εκκεντροφόροι 2 EEK
Συμπίεση 9,8:1
Μετάδοση
H κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς με χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων
και μηχανικό, μονόδισκο συμπλέκτη.
Σχέσεις/Ταχύτητα (στις 1000 σ.α.λ.)
1η 3,090:1 / 9,3 χλμ./ώρα
2η 1,860:1 / 15,4 χλμ./ώρα
3η 1,321:1 / 21,7 χλμ./ώρα
4η 1,020:1 / 28,2 χλμ./ώρα
5η 0,794:1 / 36,2 χλμ./ώρα
Όπισθεν 3,545:1
Διαφορικό 4,060:1
Ανάρτηση
Εμπρός: Γόνατα Μακφέρσον με ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική ράβδο.
Πίσω: Υστερούντες βραχίονες με 4 ράβδους στρέψης και αντιστρεπτική ράβδο.
Τιμόνι
κρεμαγιέρα, με υδραυλική υποβοήθηση
Στροφές τιμονιού 3,0
Διάμετρος στροφής 10,5 μ.
Φρένα
Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 262 χιλ.
Πίσω Δίσκοι 238 χιλ..
Χειρόφρενο Πίσω, μηχανικό
ABS Ναι.
Τροχοί
Ζάντες 6,5 J X 16?.
Λάστιχα 195/50 R 16"
Ρεζέρβα 125/80 T 14"
Ηλεκτρικά
Μπαταρία 12V/50 AH
Γεννήτρια 70A
Διαστάσεις
ΜήκοςxΠλάτοςx`Υψος 3,931x1,699x1,366 μ.
Μεταξόνιο 2,468 μ.
Χώρος αποσκευών 288 λίτρα
Βάρος 1095 κιλά
Ωφ.Φορτίο 480 κιλά
Βάρος ρυμούλκησης 585/1000 κιλά(χωρίς/με φρένα)
Αριθμός πλαισίου VF1DΑΟΗ0514324751
Πόσο κοστίζει
Τιμή 8.900.000 δρχ.
φορολογία 14 ίπποι
ετήσιο τεκμήριο 4.300.000 δρχ.
Συντήρηση
χλμ. για σέρβις 15.000 χλμ.
αλλαγή λαδιών 15.000 χλμ.
ποσότητα λαδιού 6,0 λίτρα
τυπικό σέρβις 24.600 δρχ.
Εγγυήσεις
μηχανικά μέρη 12 μήνες.
αμάξωμα 12 μήνες.
χρώμα 12 μήνες.
διάτρηση 12 μήνες
οδική βοήθεια -
Ετήσια έξοδα
ασφάλιση 230.000 δρχ.
τέλη κυκλοφορίας 75.000 δρχ.
Μηνιαία έξοδα
συνολικά δρχ./χλμ.
10.000 χλμ. 125.000 150
20.000 χλμ. 158.000 95
30.000 χλμ. 192.000 77
Κόστος ανταλλακτικών
ανταλλακτικό τοποθετηση και βαφή
φτερό εμπρός 21279 31000
φανάρι εμπρός 51414 3500
καπό εμπρός 85936 33000
προφυλακτήρας εμπρός (με βάσεις) 68200 28000
προφυλακτήρας πίσω (με βάσεις) 49237 25000
φανάρι πίσω 15809 2500
καταλύτης (σετ) 190560 4500
αισθητήρας ?λ? 47397 3500
εξάτμιση - -
συμπλέκτης (σετ) 69451 33000
αμορτισέρ (τα 4) 76867 15000
τακάκια εμπρός φρένων 18633 3500
εγκέφαλος ψεκασμού ανάφλεξης 181015 1500
με ΦΠΑ 18%
Εξοπλισμός
ABS *
κλιματισμός *
ηλ. παράθυρα *
αερόσακος οδηγού συνοδηγού *
κεντρικό κλείδωμα *
ζάντες αλουμινίου *
συναγερμός *
ραδιοκασετόφωνο *
?*? = στάνταρντ εξοπλισμός