Oδηγώντας - Mέρος 1ο
Οδηγώντας (30+1 ημέρες)Ελληνική αγορά αυτοκινήτου
«Δώσε και μένα, μπάρμπα»...
Ημέρες ευφορίας γνωρίζει η ελληνική αγορά αυτοκινήτου τις τελευταίες
εβδομάδες. Αντίθετα με τις πρώτες προβλέψεις, στις αρχές της χρονιάς, οι
πωλήσεις γνωρίζουν μια αύξηση κοντά στο 20% από πέρσι. Το «αστείο» βέβαια
είναι ότι αυτή η αύξηση δεν αντανακλά και στα κρατικά έσοδα από φόρους,
αφού υπάρχει μια διαφοροποίηση των προτιμήσεων προς τα μικρά αυτοκίνητα της
κατηγορίας Σούπερ-μίνι, τα οποία όμως έχουν ελάχιστη απόδοση φορολογίας...
O κύριος όγκος των αγοραστών στρέφεται στα μεσαία αυτοκίνητα (38,5%), με τα
μικρομεσαία να ακολουθούν (29%) με ανοδικές τάσεις. Τα οικογενειακά κρατούν
ένα καλό μερίδιο (15%), ενώ τα μικρά αυτοκίνητα πόλης έχουν γίνει πολύ
δημοφιλή (7%, με ανοδικές τάσεις).
Τα μεγάλα αυτοκίνητα δεν έχουν ιδιαίτερη κίνηση (4% της αγοράς), πόσο
μάλλον τα μεγάλα με κινητήρες πάνω από 2000 κ.εκ. (0.2%), τα οποία έφθασαν
τον αριθμό 52 στο πρώτο τρίμηνο. Τα τζιπ κινούνται και αυτά με χαμηλούς
ρυθμούς (4%), ενώ τα ανοιχτά αυτοκίνητα εμφανίζουν μια μικρή αύξηση της
ζήτησης (0.8%) λόγω εποχής.
Τέλος, τα καθαρόαιμα κουπέ και σπορ αυτοκίνητα δεν ξεπερνούν το 0.8% της
ζήτησης.
H αύξηση των πωλήσεων στηρίζεται στα προγράμματα χρηματοδότησης, τα οποία
έχουν γίνει μάλλον ενδιαφέροντα, μετά τη σημαντική πτώση των επιτοκίων.
Έτσι, με μια προκαταβολή κάτω από εκατομμύριο και... μερικές δεκάδες δόσεις
(36, 48, 52 ή και 60) των 75.000 δρχ. μπορεί να αγοράσει αυτοκίνητο ο
καθένας.
Ή τουλάχιστον όποιος μπορεί να δανειστεί, αν και οι τράπεζες έχουν γίνει
πολύ ελαστικές σε αυτόν τον τομέα, στηριζόμενες στην πίεση που μπορούν να
ασκήσουν στο μέλλον.
Στο σύνολο των πωλήσεων προηγείται «καθαρά» η Φίατ (12,7%), με δεύτερη και
τρίτη την Τογιότα (9.0%) και τη Φολκσβάγκεν (8,7%), αντίστοιχα. Δεν
αποκλείεται όμως να αλλάξει τον επόμενο μήνα η σειρά, αφού η Φολκσβάγκεν
είναι σε άνοδο και η Τογιότα σε μεταβατικό στάδιο αλλαγής μοντέλου (μόλις
ήρθε το νέο Στάρλετ).
Οι πωλήσεις είναι αυξημένες κατά 21%, σε σχέση με τον περσινό Μάρτιο, και
με αυτό το ρυθμό δεν αποκλείεται οι συνολικές -ετήσιες- πωλήσεις να φθάσουν
ή και να ξεπεράσουν τα 150.000 αυτοκίνητα.
Μην ξεχνάτε πως και τους δύο πρώτους μήνες η αύξηση κυμάνθηκε σε αντίστοιχα
επίπεδα, ενώ τα επιτόκια και οι προσφορές των αντιπροσώπων ακολουθούν
αντίστοιχη πορεία.
Μοναδική «σκιά» μοιάζει η μικρή αύξηση του πληθωρισμού, που μπορεί να
οδηγήσει σε «σφίξιμο» των χρηματοδοτήσεων, όπως φαίνεται ότι θα γίνει από
τις αρχές Μαϊου._Γ.Μ.
Πωλήσεις κατά κατηγορία
Μάρ. '96 Ιαν.-Μάρ. '96
μερίδιο μερίδιο
Κατηγορία A: μικρά πόλης 658 7.4% 1.842 6.9%
Fiat Cinquecento 325 49.4% 956 51.9%
Citro?n AX 65 9.9% 330 17.9%
Renault Twingo 127 19.3% 177 9.6%
Suzuki Alto 33 5.0% 139 7.5%
Lancia Y10 27 4.1% 60 3.3%
Fiat Panda 17 2.6% 52 2.8%
Seat Marbella 30 4.6% 45 2.4%
Daihatsu Cuore 18 2.7% 35 1.9%
Subaru Vivio 14 2.1% 29 1.6%
Suzuki Maruti 2 0.3% 18 1.0%
Κατηγορία B: μικρομεσαία 2.915 32.7% 7.647 28.7%
Fiat Punto 631 21.6% 1493 19.5%
Volkswagen Polo 492 16.9% 1424 18.6%
Opel Corsa 413 14.2% 862 11.3%
Seat Ibiza 274 9.4% 778 10.2%
Toyota Starlet 139 4.8% 675 8.8%
Renault Clio 265 9.1% 610 8.0%
Peugeot 106 128 4.4% 556 7.3%
Nissan Micra 134 4.6% 356 4.7%
Lancia Y 231 7.9% 342 4.5%
Suzuki Swift 105 3.6% 231 3.0%
Ford Fiesta 58 2.0% 185 2.4%
Kia Pride 34 1.2% 103 1.3%
Κατηγορία C: μεσαία 3.249 36.4% 10.251 38.5%
Nissan Almera 379 11.7% 961 9.4%
Toyota Corolla 221 6.8% 921 9.0%
Hyundai Accent 239 7.4% 869 8.5%
Alfa Romeo 146 202 6.2% 767 7.5%
Volkswagen Golf 223 6.9% 687 6.7%
Ford Escort 182 5.6% 661 6.4%
Citro?n ZX 157 4.8% 543 5.3%
Fiat Brava 119 3.7% 504 4.9%
Suzuki Baleno 156 4.8% 447 4.4%
Opel Astra 135 4.2% 411 4.0%
Renault Megane 326 10.0% 400 3.9%
Lancia Delta 120 3.7% 385 3.8%
Skoda Felicia 114 3.5% 373 3.6%
Fiat Bravo 118 3.6% 354 3.5%
Honda Civic 93 2.9% 344 3.4%
Seat Cordoba 125 3.8% 311 3.0%
Mazda 323 71 2.2% 257 2.5%
Daewoo Nexia 59 1.8% 250 2.4%
Peugeot 306 71 2.2% 232 2.3%
Alfa Romeo 145 33 1.0% 135 1.3%
Κατηγορία Ca: ξεσκέπαστα 70 0.8% 179 0.7%
Fiat Punto Cabrio 11 15.7% 34 19.0%
Fiat Barchetta 10 14.3% 34 19.0%
Alfa Romeo Spider 9 12.9% 28 15.6%
BMW 318/320i Cabrio 11 15.7% 25 14.0%
Mazda MX5 12 17.1% 17 9.5%
Volkswagen Golf Cabrio 7 10.0% 16 8.9%
Mercedes SL 1 1.4% 5 2.8%
Peugeot 306 Cabrio 3 4.3% 4 2.2%
Lotus Elan 1 1.4% 4 2.2%
Ford Escort Cabrio 1 1.4% 3 1.7%
Κατηγορία D: οικογενειακά 1.176 13.2% 3.964 14.9%
Rover 414 / 416 152 12.9% 734 18.5%
Toyota Carina ε 130 11.1% 574 14.5%
Citro?n Xantia 185 15.7% 458 11.6%
Audi A4 155 13.2% 431 10.9%
BMW σειρά 3 154 13.1% 405 10.2%
Hyundai Lantra 70 6.0% 301 7.6%
Nissan Primera 76 6.5% 260 6.6%
Opel Vectra 93 7.9% 240 6.1%
Ford Mondeo 69 5.9% 192 4.8%
Seat Toledo 19 1.6% 87 2.2%
Volkswagen Vento 22 1.9% 82 2.1%
Daewoo Espero 6 0.5% 56 1.4%
Lancia Dedra 13 1.1% 54 1.4%
Subaru Impreza 15 1.3% 45 1.1%
Mazda Xedos 13 1.1% 33 0.8%
Audi 80 2 0.2% 5 0.1%
Peugeot 405 2 0.2% 5 0.1%
Chrysler Neon 0 0.0% 1 0.0%
Κατηγορία E: μεγάλα 289 3.2% 978 3.7%
Mercedes C180 / C200 91 31.5% 312 31.9%
Peugeot 406 71 24.6% 212 21.7%
Volkswagen Passat 45 15.6% 146 14.9%
Rover 620 33 11.4% 146 14.9%
Renault Laguna 14 4.8% 39 4.0%
Chrysler Stratus 11 3.8% 35 3.6%
Alfa Romeo 155 4 1.4% 31 3.2%
Saab 900 14 4.8% 30 3.1%
Volvo 460 6 2.1% 19 1.9%
Hyundai Sonata 0.0% 7 0.7%
Subaru Legacy 0.0% 1 0.1%
Κατηγορία F: πολυτελή 93 1.0% 321 1.2%
Mercedes E 49 52.7% 158 49.2%
Lancia Kappa 11 11.8% 46 14.3%
Saab 9000 7 7.5% 38 11.8%
Volvo 850 6 6.5% 21 6.5%
BMW 518/520i 4 4.3% 16 5.0%
Audi A6 6 6.5% 14 4.4%
Rover 820 3 3.2% 10 3.1%
Alfa Romeo 164 5 5.4% 8 2.5%
Honda Accord 0 0.0% 4 1.2%
Opel Omega 1 1.1% 3 0.9%
Nissan Maxima 1 1.1% 2 0.6%
Ford Scorpio 0 0.0% 1 0.3%
Κατηγορία G: (πολύ) πολυτελή 20 0.2% 52 0.2%
BMW 525i/530i 8 40.0% 12 23.1%
Jaguar XJ6/XJR 4 20.0% 12 23.1%
Mercedes S 1 5.0% 8 15.4%
BMW 730/740 1 5.0% 5 9.6%
Maserati Quattroporte 2 10.0% 3 5.8%
Maserati Ghibli 1 5.0% 3 5.8%
GM Cadillac 1 5.0% 2 3.8%
GM Pontiac 1 5.0% 2 3.8%
Lotus Esprit 1 5.0% 2 3.8%
Audi A8 0 0.0% 1 1.9%
GM Chevrolet 0 0.0% 1 1.9%
GM Transport 0 0.0% 1 1.9%
Κατηγορία SP: σπορ 71 0.8% 204 0.8%
Opel Tigra 11 15.5% 71 34.8%
Alfa Romeo GTV 20 28.2% 49 24.0%
Toyota Celica 3 4.2% 29 14.2%
Toyota Paseo 20 28.2% 20 9.8%
Nissan 100 NX 5 7.0% 16 7.8%
Renault Megane Coup? 10 14.1% 10 4.9%
Fiat Coup? 1 1.4% 5 2.5%
Opel Calibra 1 1.4% 2 1.0%
Honda Prelude 0 0.0% 1 0.5%
Nissan 200 SX 0 0.0% 1 0.5%
Κατηγορία 4x4: τύπου τζιπ 353 4.0% 1.127 4.2%
Suzuki Vitara 123 34.8% 380 33.7%
Toyota Rav4 49 13.9% 198 17.6%
Lada Niva 35 9.9% 163 14.5%
Chrysler Cherokee 27 7.6% 78 6.9%
Rover Discovery 22 6.2% 63 5.6%
Kia Motors Sportage 21 5.9% 62 5.5%
Suzuki Samurai 22 6.2% 43 3.8%
Chrysler Wrangler 11 3.1% 43 3.8%
Range Rover 4.6 HSE 19 5.4% 24 2.1%
Opel Frontera 7 2.0% 21 1.9%
Nissan Terrano 3 0.8% 17 1.5%
Asia Motors Rocsta 9 2.5% 15 1.3%
Suzuki X90 3 0.8% 10 0.9%
GM Blazer 1 0.3% 4 0.4%
Daihatsu Feroza 0 0.0% 4 0.4%
Ford Maverick 1 0.3% 1 0.1%
Κατηγορία MPV: πολυμορφικά 18 0.2% 49 0.2%
Nissan Serena 7 38.9% 22 44.9%
Subaru E12 6 33.3% 9 18.4%
Daihatsu Hijet 4 22.2% 7 14.3%
Suzuki Super Carry 0 0.0% 5 10.2%
Fiat Ulysse 1 5.6% 3 6.1%
Fiat Fiorino 0 0.0% 1 2.0%
Citro?n Evasion 0 0.0% 1 2.0%
Renault Espace 0 0.0% 1 2.0%
πηγή: ΣΕΑΑ (ταξινομήσεις 1-31 Μαρτίου ?96, στο 73,5% της αγοράς)
Υπάρχουν ελαφρές διαφοροποιήσεις στις κατηγορίες, με σκοπό την καλύτερη
αποτύπωση του ανταγωνισμού
Κατάταξη πωλήσεων (Μάρτιος '96)
Μάρτιος 1996 Ιανουάριος-Μάρτιος 1996
σύνολο (73,5%) 9.165 27.062
πρόβλεψη 12.469
πρόβλεψη ετήσια 155.000
πωλήσεις μερίδιο κατάταξη πωλήσεις μερίδιο κατάταξη
Alfa Romeo 273 3.0% 14 1.018 3.8% 13
Asia 9 0.1% 31 9 0.0% 33
Audi 163 1.8% 18 452 1.7% 19
BMW 180 2.0% 17 458 1.7% 18
Chrysler 50 0.5% 24 159 0.6% 25
Citro?n 419 4.6% 9 1.360 5.0% 6
Dacia 0 0.0% 37 6 0.0% 35
Daewoo 65 0.7% 23 306 1.1% 22
Daihatsu 25 0.3% 28 56 0.2% 29
Dodge 1 0.0% 36 1 0.0% 38
Fiat 1.233 13.5% 1 3.437 12.7% 1
Ford 347 3.8% 11 1.082 4.0% 11
GM 3 0.0% 33 10 0.0% 31
Honda 260 2.8% 15 679 2.5% 16
Hyundai 316 3.4% 12 1.188 4.4% 10
Jaguar 4 0.0% 32 10 0.0% 31
Kia 75 0.8% 22 264 1.0% 23
Lada 48 0.5% 25 207 0.8% 24
Lancia 402 4.4% 10 887 3.3% 15
Lotus 2 0.0% 35 6 0.0% 35
Maserati 3 0.0% 33 6 0.0% 35
Mazda 97 1.1% 21 311 1.1% 21
Mercedes 143 1.6% 19 487 1.8% 17
Mitsubishi 29 0.3% 27 83 0.3% 27
Nissan 634 6.9% 5 1.758 6.5% 4
Opel 663 7.2% 4 1.613 6.0% 5
Peugeot 289 3.2% 13 1.042 3.9% 12
Renault 755 8.2% 3 1.299 4.8% 7
Rover 238 2.6% 16 1.006 3.7% 14
Saab 23 0.3% 29 71 0.3% 28
Seat 448 4.9% 7 1.221 4.5% 9
Skoda 114 1.2% 20 374 1.4% 20
Subaru 36 0.4% 26 85 0.3% 26
Suzuki 443 4.8% 8 1.273 4.7% 8
Toyota 574 6.3% 6 2.431 9.0% 2
Volkswagen 789 8.6% 2 2.358 8.7% 3
Volvo 12 0.1% 30 40 0.1% 30
διάφορα 0 0.0% 37 9 0.0% 33
Περί απόσυρσης και μεταχειρισμένων IX
Ξεχάστε την! Αν και ακούγονται έντονες φήμες τους τελευταίους μήνες, δεν
υπάρχει καμία περίπτωση να επανέλθει μια τέτοια διαδικασία. Και αυτό γιατί
δεν υπάρχει ουσιαστικό όφελος. Πριν από χρόνια υπήρχε το κίνητρο του
μειωμένου φόρου. Τώρα όμως που έχουν μειωθεί οι φόροι για τα καταλυτικά δεν
υπάρχει κίνητρο.
Και όταν μιλάμε για κίνητρο δεν εννοούμε ένα πριμ της τάξης των 200.000 ή
300.000 δρχ., αλλά πολλαπλάσιο.
Έτσι κι αλλιώς η φυσική διαδικασία της εθελοντικής «απόσυρσης» έχει αρχίσει
να λειτουργεί, αφού αυτοκίνητα μεγάλης ηλικίας έχουν πια ελάχιστη αξία και
οι ιδιοκτήτες τους δεν είναι διατεθειμένοι να τα επισκευάσουν ώστε να
περνούν με άνεση από τα KTEO και την ακριβή διαδικασία της έκδοσης Κάρτας
Καυσαερίων.
Αλλωστε τι νόημα έχει να ξοδέψεις 500.000 δρχ. σε ένα αυτοκίνητο σημερινής
αξίας 200.000 δρχ., γιατί τόσο αξίζει ένα αυτοκίνητο με ηλικία 16-20 ετών.
Με λίγα παραπάνω χρήματα δίνεις μια καλή προκαταβολή και αγοράζεις
καινούριο.
Κάτι ανάλογο αναμένεται να συμβεί με τα «φθηνά εισαγόμενα μεταχειρισμένα».
Ποια φθηνά δηλαδή, αφού αυτά θα είναι υποχρεωτικά καταλυτικά (δηλαδή... ως
5 ετών) και θα ελέγχονται από τα KTEO. Αλλωστε τα πολύ φθηνά μεταχειρισμένα
«εξαφανίζονται» στις αγορές της πρώην Ανατολικής Ευρώπης που διψά για
αυτοκίνητα.
Μην αμφιβάλλετε πως η νέα αγορά των εισαγόμενων μεταχειρισμένων που θα
δημιουργηθεί θα ελέγχεται πλήρως από τους αντιπροσώπους, που δεν θα
θελήσουν να μπλέξουν με τα «σαπάκια» του παρελθόντος.
Απλά, θα προσφέρουν κάποιες εναλλακτικές λύσεις σε όσους ψάχνουν για καλά
(άρα όχι φθηνά) μεταχειρισμένα.
Πόσο μας κοστίζει η διαφήμιση
(για να αγοράσουμε αυτοκίνητα)
Ποσά της τάξης των 100.000 ως και... 850.000 δρχ. (170.000 κατά Μέσο Όρο)
πληρώνουμε στην τελική τιμή των αυτοκινήτων για... να μας πείσουν να τα
αγοράσουμε. Πρωταθλητές στο σπορ της «ακριβής» διαφήμισης η Σάαμπ (με
κόστος 836.000 δρχ. για κάθε ένα από τα αυτοκίνητα που πούλησε το πρώτο
τρίμηνο του 1996), η Βόλβο (772.000 δρχ. ανά αυτοκίνητο), η Νταϊχάτσου
(723.000 δρχ. ανά αυτοκίνητο), η Αουντι (487.000 δρχ. ανά αυτοκίνητο) και η
Σκόντα (305.000 δρχ. ανά αυτοκίνητο). Όλοι οι υπόλοιποι έχουν κόστος από
100.000 ως 200.000 δρχ. ανά αυτοκίνητο, ποσό που θεωρείται λογικό, με τα
σημερινά κριτήρια. Δεν λείπου και οι εξαιρέσεις, όπως της Φίατ, που με
36.000 ανά αυτοκίνητο που πούλησε καταφέρνει να είναιπρώτη σε πωλήσεις.
Το παρήγορο, πάντως, είναι ότι φέτος μπορεί να αγοράζουμε περισσότερα
αυτοκίνητα, αλλά η διαφήμιση που μας κάνουν είναι μειωμένη κατά 22%. Έτσι,
και οι τιμές δεν δέχονται ιδιαίτερες πιέσεις...
Διαφημιστική δαπάνη (Ιαν-Μαρ. '96)
δαπάνη ανά αυτοκίνητο
1996 (Ιαν.-Μάρ.) 1995 (Ιαν.-Δεκ.)
Alfa Romeo 121 000 92 000
Asia 0 0
Audi 487 000 325 000
BMW 198 000 208 000
Chrysler 43 000 1 683 000
Citroen 126 000 293 000
Dacia 0 0
Daewoo 153 000 694 000
Daihatsu 723 000 80 000
Fiat 36 000 72 000
Ford 111 000 204 000
GM 203 000 0
Honda 34 000 143 000
Hyundai 108 000 365 000
Jaguar 0 0
Kia 213 000 265 000
Lada 18 000 36 000
Lancia 159 000 117 000
Lotus 0 0
Maserati 0 0
Mazda 89 000 151 000
Mercedes 55 000 95 000
Mitsubishi 41 000 0
Nissan 138 000 138 000
Opel 125 000 79 000
Peugeot 168 000 205 000
Renault 160 000 94 000
Rover 71 000 104 000
Saab 836 000 480 000
Seat 102 000 122 000
Skoda 304 000 511 000
Subaru 70 000 69 000
Suzuki 205 000 220 000
Toyota 109 000 91 000
Volvo 772 000 669 000
VW 81 000 130 000
MO 168 306 214 861
ΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑ
Ενιαία τιμή αυτοκινήτων ζητά η E.E.
Με την έγκριση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου «διευκολύνονται» οι
εισαγωγές-εξαγωγές αυτοκινήτων από ιδιώτες, ανάμεσα στις χώρες της
Ευρωπαϊκής Ένωσης, ώστε να μπορούν να επωφελούνται οι καταναλωτές από τις
διαφορές στις εργοστασιακές τιμές (προ φόρων). H απόφαση αυτή προήλθε μετά
από προσφυγή γάλλων εισαγωγέων, οι οποίοι υποστήριξαν πως με αυτήν την
πρακτική καταστρατηγείται ο θεσμός των αποκλειστικών αντιπροσώπων και
διανομέων.
Το Δικαστήριο όμως είχε αντίθετη γνώμη, υποστηρίζοντας πως ολόκληρη η
Ευρωπαϊκή Ένωση είναι ένας ενιαίος χώρος και οι καταναλωτές είναι ελεύθεροι
να αγοράζουν από εκεί που έχουν συμφέρον.
Και προς αυτήν την κατεύθυνση έχουν ήδη δημιουργηθεί μηχανισμοί και
επιχειρήσεις που εκμεταλλεύονται τις διαφορές τιμών, για όφελος του τελικού
καταναλωτή.
Για παράδειγμα, στη Γερμανία περίπου 350.000 αυτοκίνητα κάθε χρόνο
προέρχονται από -νόμιμες- παραεισαγωγές ιδιωτών, σχεδόν το 12% της αγοράς,
με μέσο όφελος περίπου 30% κατά μέσο όρο.
Σημειώστε πάντως ότι οι διαφορές στις τιμές μπορεί να κρύβουν και διαφορές
στον εξοπλισμό, καθώς άλλη βαρύτητα δίνουν π.χ. οι Γερμανοί στον αερόσακο ή
στον κλιματισμό (οι Ιταλοί), ενώ πολλές φορές τα γαλλικά αυτοκίνητα έχουν
κιβώτια ταχυτήτων με μακριές σχέσεις.
Στον τομέα των εγγυήσεων ο καταναλωτής δεν έχει να φοβηθεί τίποτα, αφού
ισχύει πανευρωπαϊκή εγγύηση στις περισσότερες περιπτώσεις.
H απόφαση αυτή αναμένεται να μειώσει δραστικά τις διαφορές στις
εργοστασιακές τιμές, που σε πολλές χώρες φθάνει και το 50%, όπως
αποτυπώνονται στην εξαμηνιαία έρευνα της Eurostat.
Πόσο διαφέρουν οι τιμές στην Ευρωπαϊκή Ένωση
Φθηνότερη Ακριβότερη
αγορά αγορά Διαφορά
Μικρά
Σιτροέν ΑΧ Πορτογαλία Γερμανία 47,5%
Φίατ Τσινκουετσέντο Ισπανία Αυστρία 31.9%
Φορντ Φιέστα Ιταλία Γερμανία 25.2%
VW Πόλο Πορτογαλία Γερμανία 35.9%
Μικρά-Μεσαία
Φορντ Έσκορτ Πορτογαλία Γερμανία 24.4%
Όπελ Αστρα Ιταλία Αγγλία 17.9%
VW Γκολφ Ιταλία Βέλγιο 20.6%
Νισάν Αλμέρα Ισπανία Σουηδία 16,9%
Μεσαία-Μεγάλα
Φορντ Μοντέο Ιταλία Αυστρία 34,3%
Όπελ Βέκτρα Ισπανία Γερμανία 28,4%
Πεζό 405 Ιρλανδία Γαλλία 33.6%
VW Πασάτ Πορτογαλία Γερμανία 30.6%
Μεγάλα
BMW 520i Αγγλία Βέλγιο 22.9%
Φορντ Σκόρπιο Ιταλία Αυστρία 35.0%
Μερτσέντες Ε200 Αγγλία Αυστρία 14,2%
Βόλβο 850 Αγγλία Αυστρία 32,1%
Πηγή: Ευρωπαϊκή Επιτροπή (τιμές Νοεμβρίου 1995)
H τελευταία έρευνα έδειξε ότι οι τιμές (που ίσχυαν την 1η Νοεμβρίου 1995)
ήταν υψηλότερες σε χώρες με ισχυρό νόμισμα. Χαρακτηριστικό παράδειγμα η
Γερμανία, που βρέθηκε ακριβότερη στα 20 από τα 77 μοντέλα της έρευνας. Πιο
χαρακτηριστική απόκλιση είχε το Citro?n AX με διαφορά τιμής σχεδόν 50% από
την Πορτογαλία.
H αγορά της Γερμανίας είναι ιδιαίτερα ακριβή στα εμπορικά μοντέλα, όπως τα
Fiat Punto, Ford Fiesta και Escort, Peugeot 205, VW Vento και Passat, καθώς
και το Opel Vectra.
Στις «ακριβές» θέσεις βρίσκονται ακόμη η Γαλλία με 18 σχετικά ακριβά
μοντέλα και η Αυστρία με 24 μοντέλα που κοστίζουν πάνω από τον μέσο όρο.
H έρευνα έδειξε ότι η Ιταλία είναι σήμερα η φθηνότερη -με διαφορά- αγορά
αυτοκινήτου (χωρίς φόρους), με 30 από τα μοντέλα της έρευνας να κοστίζουν
λιγότερο από το μέσο όρο. Από την άλλη πλευρά η Αγγλία δεν είναι τόσο
ακριβή όσο ήταν τη δεκαετία του ?80 και μάλιστα είναι σήμερα ιδιαίτερα
φθηνή στα μεγάλα και μερικά μεσαία αυτοκίνητα (BMW 520 και 730i, Citro?n
ZX, Peugeot 806, Mercedes E200 και S320, Toyota Corolla και Volvo 440, 850
και 960).
Σχετικά φθηνές αγορές (προ φόρων) είναι ακόμη η Δανία και η Ελλάδα, μια και
οι φόροι που ισχύουν στην τοπική αγορά οδηγούν τα εργοστάσια σε μειώσεις
τιμών για να παραμένουν προσιτά και ανταγωνιστικά.
BAPOMETPO
ΠΑΥΛΟΣ ΛΑΣΚΑΡΙΣ
«...Πάρτε για παράδειγμα την Αττική: Είναι δρόμοι αυτοί που συνδέουν τον
Σταυρό Αγ. Παρασκευής με τη Ραφήνα ή τη Βάρη με το Πόρτο Ράφτη; Καρμανιόλες
είναι, σε όλο το μήκος τους και αιτία είναι ότι δεν έχουν αλλάξει και πολύ
από τη δεκαετία του ?50, όταν η Αθήνα είχε όλα κι όλα 35.000
αυτοκίνητα!...»
Αιματοβαμμένη πάλι ήταν η φετινή πασχαλινή έξοδος, με νεκρούς που έφτασαν
σε ύψη ρεκόρ. Πάλι σαν αιτιολογίες προβάλλονται, ως συνήθως, η «υπερβολική
ταχύτητα» ή το «ξέφυγε από την πορεία του και βγήκε στο αντίθετο ρεύμα».
Αυτές οι δύο πρώτες σειρές, δημιουργούν στο Βαρόμετρο σωρεία από ερωτήματα.
Το πρώτο είναι εάν πραγματικά ενδιαφέρεται κανείς για τα ατυχήματα και τις
πραγματικές αιτίες που τα προκάλεσαν, εκτός από τους συγγενείς των θυμάτων
και τα Μέσα Μαζικής Ενημέρωσης που τρέχουν να φωτογραφίσουν και να
βιντεοσκοπήσουν τις «τσαλακωμένες λαμαρίνες».
Κι αν υποθέσουμε ότι ενδιαφέρονται και κάποιοι αρμόδιοι εκτός των συγγενών
και των δημοσιογράφων, ποιοι είναι αυτοί; Εκείνοι που προσπαθούν να
προλάβουν τα ατυχήματα (η αστυνομία) ή αυτοί που υποτίθεται ότι πρέπει να
σχεδιάζουν και να επενδύουν (ολόκληρος ο κρατικός μηχανισμός) για ένα
καλύτερο και ασφαλέστερο οδικό δίκτυο και ένα πιο μοντέρνο και ασφαλέστερο
στόλο αυτοκινήτων.
Το πρόβλημα, όπως βλέπει κανείς, είναι πολυσύνθετο και οι ευθύνες για την
κατάσταση αυτή πρέπει κανονικά να «χρεωθούν» σε πολλά επίπεδα του κρατικού
μηχανισμού και πολύ λιγότερο στην αστυνομία και στις συνηθισμένες
αιτιολογίες σαν την υπερβολική ταχύτητα. Καταρχήν τι σημαίνει επίσημα ο
όρος «υπερβολική ταχύτητα»; Μήπως είναι να παραβαίνει κανείς τα σήματα στην
εθνική οδό που γράφουν 60! Αν κανείς υποστηρίζει αυτήν την άποψη, τότε
ξεκινάει με το δεδομένο ότι και το 100% των ελλήνων οδηγών που κινούνται
στις εθνικές οδούς, είναι παραβάτες και τρέχουν με υπερβολική ταχύτητα.
Βέβαια αν δεν ήταν παραβάτες, θα ήθελαν 4 ώρες τουλάχιστον για να διανύσουν
τα 200-τόσα χιλιόμετρα της Λαμίας ή της Πάτρας. Ακόμα και τα υπεραστικά
λεωφορεία θα ήταν, τα περισσότερα, παραβάτες.
Στην Ευρώπη πάντως, τα πράγματα είναι κάπως διαφορετικά και γίνονται και
πολύ λιγότερα ατυχήματα ανά κυκλοφορούν όχημα. Στους αυτοκινητόδρομους,
υπερβολική ταχύτητα θεωρείται αυτή από τα 120 χλμ./ώρα και άνω, αφήστε που
σε μερικές χώρες υπάρχουν και πρόστιμα αν κανείς κινείται με ταχύτητα κάτω
από 80 χλμ./ώρα. Αυτό το τελευταίο γίνεται για δύο λόγους, τους οποίους
διδάσκουν και στη σχολή οδήγησης: O πρώτος είναι ότι παρακωλύεται η
κυκλοφορία. O δεύτερος είναι, ότι όταν πάει κανείς με 60 χλμ./ώρα σε
αυτοκινητόδρομο, πολύ σύντομα αρχίζει να βαριέται, πιθανώς να νυστάζει και
να έχει μειωμένη προσοχή στην οδήγηση. Επίσης, οι αντανακλαστικές
δυνατότητες του οδηγού είναι μειωμένες. Για τους παραπάνω λόγους, ο οδηγός
των «60» θεωρείται όσο επικίνδυνος είναι και αυτός των «160».
Το φταίξιμο είναι λοιπόν αλλού και συγκεκριμένα της πολιτείας η οποία
βρίσκει τη «δικαιολογία» της υπερβολικής ταχύτητας για να καλύψει τις
ευθύνες για την εγκληματική αμέλεια της και για όλα τα έργα υποδομής που
έπρεπε να είχε κάνει τα τελευταία 25 χρόνια. H Ελλάδα περίμενε τη δεκαετία
του ?90 για να θυμηθεί, ότι έπρεπε να έχει και αυτή αυτοκινητόδρομους
ευρωπαϊκών προδιαγραφών, δηλαδή με διαχωριστικό διάζωμα στη μέση, με
περίφραξη σε όλο το μήκος τους και με πρόσβαση σε αυτές μόνο από ανισόπεδες
εισόδους-εξόδους. Αυτή τη δεκαετία άρχισαν έργα τέτοιου είδους στην
Αθηνών-Θεσ/νίκης και Αθηνών-Πατρών, αλλά με τόσο αργό ρυθμό, που δεν θα
έχουν ολοκληρωθεί ούτε στην αρχή του 21ου αιώνα. Αλλά ακόμη και όταν
τελειώσουν αυτοί, αμφιβάλλω αν θα έχουμε άλλους αυτοκινητόδρομους.
Πάρτε για παράδειγμα την Αττική: Είναι δρόμοι αυτοί που συνδέουν τον Σταυρό
Αγ. Παρασκευής με τη Ραφήνα ή τη Βάρη με το Πόρτο Ράφτη; Καρμανιόλες είναι,
σε όλο το μήκος τους και αιτία είναι ότι δεν έχουν αλλάξει και πολύ από τη
δεκαετία του ?50, όταν η Αθήνα είχε όλα κι όλα 35.000 αυτοκίνητα! Αυτά τα
παραδείγματα αποτυπώνουν την κατάσταση του οδικού δικτύου της χώρας που
φέρει ένα πολύ μεγάλο μέρος των ευθυνών για τον ψηλό αριθμό ατυχημάτων.
Μια ακόμη αιτία είναι η κατάσταση του στόλου. Υποτίθεται, ότι για τον
έλεγχο της κατάστασης υπάρχουν τα KTEO. Είτε όμως τα είχαμε είτε όχι δεν θα
υπήρχε διαφορά. Εκείνο όμως που γνωρίζω, είναι ότι αν καλούσαμε τα
γερμανικά TUV να κάνουν τα KTEO στην Ελλάδα, το λιγότερο το ένα τρίτο των
κυκλοφορούντων αυτοκινήτων θα «κόβονταν» ως επικίνδυνα. Αλλη λοιπόν μια
σημαντική ευθύνη της πολιτείας για τα ατυχήματα.
Τρίτη αιτία είναι το εκπαιδευτικό σύστημα για την απόκτηση διπλώματος
οδήγησης, το οποίο παραμένει και αυτό στα επίπεδα που ίσχυαν πριν
τρεις-τέσσερις δεκαετίες. Μόνο ο «σαλίγκαρος» νομίζω ότι δεν υπάρχει πια.
Πάντως τα τεστ αντίδρασης και άλλα ανάλογα που γίνονται με ηλεκτρονικά
«simulators» δεν υπάρχουν ακόμη στην Ελλάδα και να δούμε αν και πότε θα
υπάρξουν.
Τέλος, η αστυνόμευση των δρόμων. Σπάνια έχω ακούσει ότι έγινε κάποιο
δυστύχημα λόγω «οδήγησης υπό κατάσταση μέθης». Και όμως πολύ μεθυσμένοι
οδηγοί υπάρχουν τις πρωινές ώρες, ιδιαίτερα τις Παρασκευές και τα Σάββατα
αλλά δεν τους ελέγχουν διότι η αστυνομία μονίμως μένει από αλκοτέστ (διότι
δεν έχει χρήματα να τα αγοράσει, λένε).
Αυτά για μια πολύ σύντομη ανάλυση των τροχαίων ατυχημάτων που κοστίζουν
στην Ελλάδα τόσους θανάτους κάθε χρόνο, σαν να χάνεται ένα μεγάλο χωριό
κάθε χρονιά που περνάει!
Πρόσφατα, μερικοί άνθρωποι που εξακολουθούν να ενδιαφέρονται για την
περιβαλλοντολογική εξέλιξη αυτής της χώρας, αναζήτησαν πληροφορίες σχετικά
με το πόσοι καταλύτες έχουν καταναλωθεί τα δύο τελευταία χρόνια για
αυτοκίνητα με αυτήν την αντιρρυπαντική τεχνολογία, που άρχισαν να μπαίνουν
στην Ελλάδα από το 1990. Προς πληροφορία σας, σήμερα υπάρχουν 805.000
καταλυτικά αυτοκίνητα στην Ελλάδα και ακόμη 60.000 περίπου ελαφρά φορτηγά.
H ζωή ενός καταλύτη υπολογίζεται ότι κάτω από ιδεώδεις συνθήκες χρήσης και
συντήρησης μπορεί να φθάσει τα 80.000 χλμ. Από πληροφορίες όμως που
υπάρχουν από τα άλλα κράτη-μέλη της κοινότητας, ο μέσος όρος ζωής του
καταλύτη σε πλήρη λειτουργικότητα είναι πιο κοντά στα 60.000 χλμ. Κάνοντας
κανείς έναν «μπακάλικο» υπολογισμό, βάσει του μέσου όρου των χλμ. που
διανύει ένα αυτοκίνητο κάθε χρόνο και του αριθμού των πωλήσεων που έγιναν
το ?90 και το ?91, θα έπρεπε να είχαν αλλάξει ήδη καταλύτη τουλάχιστον
300.000 αυτοκίνητα τα τελευταία δύο χρόνια.
Ξέρετε τι αριθμοί βγήκαν από τις πληροφορίες που μάζεψαν οι ενδιαφερόμενοι;
Ότι τα τελευταία δύο χρόνια έχουν πουληθεί 30-35.000 καταλύτες!
Τι σημαίνει αυτό; Σημαίνει ότι πάνω από 250.000 αυτοκίνητα κυκλοφορούν
σήμερα με καταλύτη που δεν... καταλύει και συνεπώς το αυτοκίνητο ρυπαίνει
10 φορές περισσότερο απ? ότι πρέπει, όσο δηλαδή ένα συμβατικό συν τη
ρύπανση από τους αρωματικούς υδρογονάνθρακες (επικίνδυνο στοιχείο που
εκπέμπεται από την καύση αμόλυβδης βενζίνης όταν δεν λειτουργεί ο
καταλύτης). Ακόμη σημαίνει ότι ο θεσμός της Κάρτας Καυσαερίων δεν έχει
κανένα αποτέλεσμα, προς το παρόν τουλάχιστον, και ότι η περιβαλλοντολογική
συνείδηση του Έλληνα είναι ανύπαρκτη. Ακόμα, η πολιτική των KTEO,
τουλάχιστον στην Αθήνα, θέλει πλήρη αναθεώρηση δεδομένου ότι είναι πρακτικά
και φυσικά αδύνατο τα 4 KTEO της περιοχής να πρέπει να ελέγξουν 1.3
εκατομμύρια οχήματα. Με το ρυθμό που δουλεύουν σήμερα, τα αυτοκίνητα που
πουλήθηκαν το ?95 θα ελεγχθούν πρώτη φορά τη δεύτερη δεκαετία του 2000
δηλαδή μετά από 20 χρόνια! Έτσι όπως λειτουργούν τώρα τα KTEO, υπάρχουν,
δεν υπάρχουν το ίδιο κάνει από πλευράς ελέγχου της κατάστασης των οχημάτων.
Αλλά ας επιστρέψουμε στους καταλύτες. Αν συνεχισθεί αυτή η κατάσταση
σημαίνει ότι το νέφος της Αθήνας θα ξαναπάρει την ανηφόρα όσο περνάνε τα
χρόνια και το μέλλον προδιαγράφεται μαύρο για τα επόμενα χρόνια. Τι λέει το
υπουργείο Μεταφορών για τα ανωτέρω; Έχει καμία ιδέα του τι συμβαίνει;
Σκοπεύει να το αντιμετωπίσει; Ερωτήματα που ελπίζω να μην μένουν στο κενό
όπως συνήθως συμβαίνει. (σ.σ. Έκανε Κάρτα... Θορύβου για τις μοτοσικλέτες
για να εισπράξει το κράτος μερικά δισ. που του λείπουν.)
Το Βαρόμετρο θα αναφερθεί μία ακόμα φορά στην Κορέα και στην
αυτοκινητοβιομηχανία της. Με 38. εκατ. κατοίκους έχει τρεις μεγάλες
βιομηχανίες αυτοκινήτων, την Χιουντάι, την Κία Μότορς και την Νταεγού, μια
τέταρτη υπό δημιουργία, την Σάμσουνγκ και μια πιο μικρή βιομηχανία, την
SsangYong. Μερικά στατιστικά στοιχεία για τη βιομηχανική αυτή δραστηριότητα
της Κορέας.
Το ?95 η χώρα αυτή παρήγαγε σχεδόν 2.0 εκατομ. αυτοκίνητα, από τα οποία το
47.6% (943.000) πήγε στις εξαγωγές. Από αυτές, οι 180.000 πήγαν στην Ευρώπη
όπου κάλυψαν το 1.5% της αγοράς αυτής έναντι μόνο 0,5% τον προηγούμενο
χρόνο. Για το ?96, το πρόγραμμα παραγωγής προβλέπεται να φθάσει τις 2.6
εκατομ. μονάδες (+30%) και οι εξαγωγές τις 1.35 εκατομ. μονάδες (+43%)!
Στην Ελλάδα, η κορεάτικη παρουσία έφθασε, το 1995, το 6.6% της αγοράς των
επιβατικών αυτοκινήτων, ποσοστό που είναι και το ψηλότερο όλης της Ευρώπης.
Οι κορεάτικες αυτοκινητοβιομηχανίες δεν κάθονται όμως μόνο στα δικά τους
αυγά. Έχουν αναπτύξει μονάδες παραγωγής σε πολλές άλλες χώρες, όπως τη
Μαλαισία, τις Φιλιππίνες, την Ινδία, το Πακιστάν και άλλες χώρες της Απω
Ανατολής. Πιο κοντά στην Ευρώπη υπάρχουν επενδύσεις της Hyundai στην
Τουρκία (υπό κατασκευή), της Νταεγού στη Ρουμανία και Τσεχία και,
τελευταία, στην Πολωνία μετά την αγορά της FSO (πρώην Πόλσκι Φίατ) και της
Κία Μότορς στη Γερμανία.
H ανάπτυξη αυτής της χώρας είναι κάτι το εντυπωσιακό σε όλους τους τομείς
και πρέπει να κάνει εμάς τους Ευρωπαίους να σκεφτόμαστε πως θα επιζήσουμε
στο μέλλον, όταν και η Κίνα ακολουθήσει αυτήν την εκρηκτική δυναμικότητα
που χαρακτηρίζει αυτήν την περιοχή. Τότε, ειδικά εμείς οι Έλληνες, με τους
τρόπους που έχουμε συνηθίσει να δουλεύουμε, μόνο παροχές υπηρεσιών θα
μπορούμε να προσφέρουμε και τουρισμό. Όλα τα άλλα που αφορούν βιομηχανική
παραγωγή δεν θα μπορούν να λειτουργούν ανταγωνιστικά και θα κλείσουν.
Και ένας επίλογος για την Κορέα: Τη Μεγάλη Πέμπτη, η Νότιος Κορέα είχε
εθνικές εκλογές. Αν δεν διάβαζες μια εφημερίδα, ήταν πολύ δύσκολο για έναν
ξένο επισκέπτη να καταλάβει ή να αντιληφθεί την ατμόσφαιρα της εκλογικής
αναμέτρησης. Ούτε μια αφισοκόλληση δεν υπήρχε σε όλη τη Σεούλ. Το μόνο που
μπορούσε κανείς να δει ήταν μερικά πολιτισμένα και πεντακάθαρα εκλογικά
κέντρα.
O αρχαίος μας πολιτισμός φαίνεται ότι έχει διαδοθεί σε όλη την υδρόγειο,
αλλά για κάποιο περίεργο λόγο λείπει από την... Ελλάδα._Π.Λ.
Καινούριο κοσκινάκι μου (μέρος II)
ΕΡΩΤΗΜΑ (το ίδιο): Το πήρα ολοκαίνουριο και στο μήνα ανακάλυψα ότι καίει
λάδια. H αντιπροσωπεία όλο μου το φτιάχνει και ποτέ δεν φτιάχνεται. Το
πήγα, το ξαναπήγα, μου άλλαξαν εξουσιοδοτημένα συνεργεία, με καθησύχασαν
ότι όλα θα γίνουν όπως πρέπει και δεν υπάρχει πρόβλημα, με ξανακαθησύχασαν,
αποτέλεσμα μηδέν. Πέρασε το ένα έτος εγγύησης και ακόμα οκτώ μήνες και
ξαφνικά μου λένε ότι τώρα δεν αναγνωρίζουν τίποτε και ότι θα πρέπει μάλιστα
από δω και πέρα να πληρώνω για τις απόπειρες επισκευής. Έχω ταλαιπωρηθεί,
έχω καταξοδευτεί σε ταξί και απώλεια χρόνου, έχω στενοχωρηθεί και δεν ξέρω
τι να κάνω. Τι να κάνω;
ΑΠΑΝΤΗΣΗ: Για το μεγάλο αυτό ζήτημα των ελαττωμάτων σε καινούρια αυτοκίνητα
τον προηγούμενο μήνα αναφερθήκαμε στο θέμα της παραγραφής, δηλαδή
αναπτύξαμε για πόσο χρονικό διάστημα από την πώληση δικαιούται ο
καταναλωτής να αξιώσει τα δικαιώματά του.
Λόγω έλλειψης χώρου στο προηγούμενο άρθρο συμπληρώνουμε, ότι εκτός από τον
Αστικό Κώδικα ο καταναλωτής προστατεύεται και από το Νόμο 2251/1994 «περί
προστασίας των καταναλωτών», στο άρθρο 6 παράγραφος 13 του οποίου
αναφέρεται ότι σε περίπτωση ελαττωματικού προϊόντος οι αξιώσεις του
καταναλωτή κατά του παραγωγού για ζημιές παραγράφονται μετά τριετία αφότου
ο ζημιωθείς πληροφορήθηκε ή όφειλε να πληροφορηθεί τη ζημία, το ελάττωμα
και την ταυτότητα του παραγωγού.
Επίσης, το άρθρο 5 παράγραφος 4 του ίδιου Νόμου ορίζει ότι «αν κατά την
διάρκεια της εγγύησης το προϊόν (δηλαδή εν προκειμένω το αυτοκίνητο) ή
ανταλλακτικό του αντικατασταθεί με νέο, η εγγύηση ανανεώνεται αυτόματα για
όλη τη διάρκειά της για το νέο προϊόν ή το νέο ανταλλακτικό».
Αυτά λοιπόν και τέλος, αναφορικά με το χρόνο που έχετε μπροστά σας για να
δράσετε. Ας μπούμε τώρα στο κυρίως θέμα, που είναι σε τι ακριβώς μπορεί να
συνίσταται η δράση σας αυτή, τι μπορείτε δηλαδή να ζητήσετε σε σχέση με το
ελάττωμα του αυτοκινήτου.
Όπως είπαμε, προστατεύεσθε ως καταναλωτής από το Νόμο 2251/1994 «περί
προστασίας των καταναλωτών», (ο οποίος ενσωματώνει αρκετές διατάξεις
Κοινοτικού Δικαίου), αλλά και από τις διατάξεις του Αστικού Κώδικα «περί
πωλήσεως».
Σύμφωνα με το άρθρο 534 του Αστικού Κώδικα ο πωλητής ευθύνεται αν το πράγμα
που του πωλήθηκε έχει πραγματικά ελαττώματα που αναιρούν ή μειώνουν
ουσιωδώς την αξία ή τη χρησιμότητά του.
Επίσης με βάση το άρθρο 6 του πιο πάνω Νόμου 2251/1994, ελαττωματικό είναι
ένα προϊόν «αν δεν παρέχει την εύλογα αναμενόμενη ασφάλεια εν όψει όλων των
ειδικών συνθηκών και ιδίως της εξωτερικής εμφάνισής του, της εύλογα
αναμενόμενης χρησιμοποίησης του και του χρόνου κατά τον οποίο τέθηκε σε
κυκλοφορία. Δεν είναι ελαττωματικό ένα προϊόν για μόνο τον λόγο ότι
μεταγενέστερα κυκλοφόρησε άλλο, τελειότερο».
Δεν χρειάζεται φιλοσοφία για να καταλάβουμε, ότι ένα αυτοκίνητο προορισμένο
να ζήσει δεκαετίες είναι ελαττωματικό αν καίει λάδια από την αρχή. Και
βέβαια το ελάττωμα αυτό μειώνει ουσιωδώς την αξία και τη χρησιμότητά του,
αφού του στερεί παντελώς από τη μηχανική του αξιοπιστία.
Κατά τον Αστικό Κώδικα, στην περίπτωση που το πωληθέν πράγμα (αυτοκίνητο)
παρουσιάζει βλάβη, για την οποία ο αγοραστής δεν ευθύνεται, μπορεί αυτός να
ζητήσει διαζευτικά (κατά την επιλογή του) την αντικατάσταση του πράγματος,
την αναστροφή της πώλησης ή τη μείωση του τμήματος. Σε κάθε περίπτωση ζητεί
και αποζημίωση για ο,τιδήποτε έχει ζημιωθεί από την πώληση σε αυτόν του
ελαττωματικού αυτοκινήτου.
Αντικατάσταση σημαίνει άλλο, καινούριο, αυτοκίνητο. Το Δικαστήριο κρίνοντας
επιεικώς μπορεί να διατάξει να αντικατασταθεί μόνο το ελαττωματικό μέρος (ο
κινητήρας εν προκειμένω, αφού δεν έχει βρεθεί ποιο επιμέρους εξάρτημά του
είναι ελαττωματικό).
Αναστροφή σημαίνει, δίνω το αυτοκίνητο στον πωλητή όπως το αγόρασα (δηλαδή
αφού αφαιρέσω οτιδήποτε του πρόσθεσα) και ό,τι τυχόν κέρδισα από αυτό και
παίρνω πίσω το τίμημα με τόκο, τα έξοδα της πώλησης καθώς και όσα δαπάνησα
για το αυτοκίνητο (άρθρο 547 Αστικού Κώδικα).
Αντικατάσταση και αναστροφή δικαιούμεθα να ζητήσουμε και με βάση τις
διατάξεις του Νόμου 2251/94, (άρθρο 5, παράγραφος 4), που ορίζει ότι, αν το
αυτοκίνητο παρουσιάζει πρόβλημα στο χρονικό διάστημα που ισχύει η εγγύηση,
ο αγοραστής θα πρέπει να απευθυνθεί στον προμηθευτή για την επισκευή και,
αν ο προμηθευτής αρνείται την επισκευή ή αργεί υπερβολικά, (όπως συμβαίνει
στην περίπτωσή σας), ο αγοραστής δικαιούται να ζητήσει την αντικατάσταση
του αυτοκινήτου ή, έστω, του ανταλλακτικού του που παρουσιάζει πρόβλημα με
νέο ή την αναστροφή της πώλησης.
Μείωση του τιμήματος σημαίνει ότι αν ο αγοραστής δικαιούται να ζητήσει να
του επιστραφεί μέρος των χρημάτων του, το οποίο αντιστοιχεί στη μείωση της
αξίας που υφίσταται το αυτοκίνητο εξαιτίας του ελαττώματος. Το Δικαστήριο
θα κρίνει πόσο σημαντική είναι η ζημιά και θα δεχθεί τη μείωση που ζητεί ο
αγοραστής ή, ενδεχομένως, μικρότερη.
Αν έχει συμφωνηθεί η πώληση του αυτοκινήτου με δόσεις τότε ο αγοραστής έχει
το πολύ απλό και αποτελεσματικό όπλο να σταματήσει να πληρώνει ό,τι χρήματα
οφείλει από την αγορά του αυτοκινήτου κι αν η πωλήτρια εταιρία τον πάει στο
Δικαστήριο, ο αγοραστής μπορεί να αντιτάξει τα ποσά που του οφείλονται από
την εταιρία εξαιτίας του ελαττώματος και να κάνει σχετικό συμψηφισμό.
Πρόβλημα υπάρχει αν έχουν δοθεί γραμμάτια ή επιταγές, που θεωρούνται χρήμα
και πρέπει να πληρώνονται, αλλά και στην περίπτωση αυτή υπάρχουν δικαστικές
αποφάσεις που δέχονται ότι και αυτών ακόμη η πληρωμή μπορεί νόμιμα να
αποφευχθεί, εφόσον το πωληθέν είναι αποδεδειγμένα ελαττωματικό.
Το θέμα είναι όχι τόσο αν, αλλά πότε θα δικαιωθούμε, αν καταφύγουμε στα
Δικαστήρια. Δυστυχώς, οι διαφορές από ελαττώματα του αυτοκινήτου κατά την
πώληση δεν υπάγονται στη σύντομη σχετικά δικαστική διαδικασία που
ακολουθείται για τα τροχαία ατυχήματα.
K αν με το ποσό που ζητάτε συμπεριλαμβανομένης της αξίας του αυτοκινήτου
είναι μέχρι 5.000.000 δρχ. τότε πάει καλά, γιατί αρμόδιο είναι το Μονομελές
Πρωτοδικείο, στο οποίο εφαρμόζεται επίσης σχετικά σύντομη διαδικασία.