Oδηγώντας - Mέρος 2ο
ΚΑΤΑΣΚΟΠΕΙΑΤο μικρό Σουότς-μομπίλ
Μια μικρή «πλάκα» πήγαμε να κάνουμε στο προηγούμενο τεύχος και την πήραν
στα σοβαρά οι Γερμανοελβετοί που ετοιμάζουν το Σμαρτ, το μικρό
Σουότς-μομπίλ. H φωτογραφία που χρησιμοποιήσαμε είναι αυθεντική. Κάποιος
Γερμανός είχε τοποθετήσει ένα τεράστιο σήμα Μερτσέντες στο Τσινκουετσέντο
του. H πρόκληση ήταν μεγάλη, αλλά δεν είχαμε φανταστεί ως που μπορεί να
φθάσει η φαντασία των σχεδιαστών του. Παρατηρήστε τις πρώτες φωτογραφίες
του ταμπλό και την ομοιότητά του με τον ιταλό ανταγωνιστή (;).
Το αυτοκίνητο, αν όλα πάνε καλά (ακούγονται διάφορα), θα είναι στην αγορά
το 1998 και θα κοστίζει κάπου 15.000 μάρκα (2,5 εκατ. δρχ.).
Αρχικά θα είναι διθέσιο και λίγο πριν από το 2000 θα προστεθεί και το
τετραθέσιο μοντέλο, με μακρύτερο μεταξόνιο. H κίνηση μεταδίδεται στους...
πίσω τροχούς από έναν κινητήρα περίπου 50 ίππων, σε εκδόσεις βενζίνης ή
πετρελαίου, ενώ στο βασικό εξοπλισμό θα υπάρχει ABS και δύο αερόσακοι. Το
σχήμα του αυτοκινήτου είναι διαφορετικό από τις προτάσεις που
παρουσιάστηκαν επίσημα πριν από ενάμιση χρόνο και δεν αποκλείεται να
υπάρξουν και άλλες διαφοροποιήσεις μέχρι την τελική του παρουσίαση._Ηans G.
Lehmann
Το νέο Αουντι A3
Στη N. Αφρική πέτυχε ο φωτογράφος μας το νέο Αουντι A3, το μικρότερο
μοντέλο της εταιρίας τα τελευταία 18 χρόνια, από τότε που σταμάτησε η
παραγωγή του Αουντι 50. Οι φωτογραφίες είναι από την προετοιμασία για ένα
διαφημιστικό σποτ της τηλεόρασης, το οποίο γυρίστηκε στο Κέιπ-τάουν.
Το A3 βασίζεται τεχνικά στην επόμενη γενιά του Γκολφ (Φολκσβάγκεν) και
βέβαια θα είναι πιο πολυτελές και καλύτερα εξοπλισμένο. Στην πρώτη του
παρουσίαση, τον ερχόμενο Σεπτέμβριο, θα έχει μόνο 3 πόρτες και ένα χρόνο
μετά θα διατίθεται και σαν πεντάπορτο.
Σε διαστάσεις είναι λίγο μεγαλύτερο από το Γκολφ, με μεγαλύτερο μεταξόνιο
και περισσότερες καμπύλες. H εξέλιξή του κόστισε στην Αουντι κάπου 800
εκατ. μάρκα (136 δισ. δρχ.) και η ετήσια παραγωγή του αναμένεται να φθάσει
τα 100.000 αυτοκίνητα.
O βασικός εξοπλισμός του περιλαμβάνει ABS, δύο αερόσακους και κεντρικό
κλείδωμα, ενώ προαιρετικά θα διατίθεται και αυτόματο κιβώτιο 5 σχέσεων. Όσο
για τους κινητήρες θα ξεκινούν από τα 1800 κ.εκ. (με 125 ίππους), αλλά δεν
αποκλείεται να δούμε και τον γνωστό 1600άρι των 100 ίππων (ο οποίος δεν
κοστίζει λιγότερο στο εργοστάσιο). H τιμή του βασικού μοντέλου στη Γερμανία
θα είναι στην περιοχή των 30.000 μάρκων (περίπου 5 εκατ. δρχ.)._Christa
Lehmann
BPETANIA
Ίαν Αντκοκ
Rule Brittania
Μπορεί να μην έχουμε μια καλή ποδοσφαιρική ομάδα άξια υποστήριξης και
μπορεί η εθνική ομάδα του κρίκετ να κερδίζει μόνο όταν παίζει με παιδικές
ομάδες, τουλάχιστον όμως η βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία πάει από το καλό
στο καλύτερο.
Έχω ήδη γράψει και παλιότερα πόσο έχουν βοηθηθεί οι βρετανικές βιομηχανίες
από τις επενδύσεις από το εξωτερικό και κυρίως από την Ιαπωνία, αλλά σήμερα
όλο και περισσότερα χρήματα μπαίνουν στο νησί μας από τις ΗΠΑ και τη
Γερμανία.
Η πρώτη ήταν η GM που αποκάλυψε τα σχέδια της να επενδύσει 650 εκ. λίρες
στη Βόξολ (όπως ονομάζεται το βρετανικό τμήμα της εταιρίας) στα επόμενα
πέντε χρόνια με στόχο να αναβαθμιστεί το εργοστάσιο στο Merseyside που θα
κατασκευάζει την επόμενη γενιά Βόξολ/Όπελ Αστρα. Είναι επίσης πιθανό (αν
και δεν έχει επιβεβαιωθεί) ότι το καινούριο Κόρσα ίσως να κατασκευάζεται
στο κύριο εργοστάσιο της εταιρίας στο Λούτον.
Και όμως, η GM προσπεράστηκε γρήγορα από τη Φορντ που εντυπωσίασε
ανακοινώνοντας ότι θα επενδύσει 2,6 δισ. λίρες, από τα οποία τα 540 εκ. ήδη
έχουν πάρει το δρόμο τους προς το εργοστάσιο κινητήρων στην Ουαλλία όπου οι
νέοι κινητήρες της σειράς Zetec θα κατασκευάζονται μαζί με τους κινητήρες
των Μοντέο.
Τα υπόλοιπα θα πάνε σε επέκταση των εργοστασίων, αλλά και στη βελτίωση και
εκσυγχρονισμό όλων των εγκαταστάσεων. Δεν αναμένεται κάποια νέα γραμμή
παραγωγής μέσα στην Αγγλία, όσο περνάει ο καιρός όμως θα έχουμε όλο και
περισσότερα Έσκορτ και Φιέστα που θα κατασκευάζονται εδώ.
Στο μεταξύ η BMW έχει υπογραμμίσει την πίστη της στη Ρόβερ και τονίζει τη
σοβαρότητα της εξαγοράς ανακοινώνοντας πρόγραμμα επενδύσεων 500 εκ. λιρών
το χρόνο για τα επόμενα πέντε με έξι χρόνια. Αυτά είναι νούμερα που ούτε
στο όνειρό τους δεν θα τα έβλεπαν οι άνθρωποι της Ρόβερ τις εποχές της BAe
και της Χόντα και είναι φυσικό ότι από τώρα τρίβουν τα χέρια τους.
Είναι πολύ νωρίς ακόμα για να ξέρουμε ακριβώς που θα πάνε τα χρήματα αυτά,
όμως η BMW θέλει να αξιοποιήσει στο μέγιστο τη γραμμή παραγωγής της Ρόβερ
με μέγιστη δυναμικότητα περίπου 700.000 αυτοκίνητα ετησίως (πέρυσι η Ρόβερ
κατασκεύασε περίπου 500.000 αυτοκίνητα), οπότε μπορούμε να περιμένουμε ένα
νέο μικρό Λαντ Ρόβερ που θα χτυπήσει την αγορά του RAV4, αλλά και ένα νέο
Μίνι, νέο Ρόβερ 600 και μια νέα κορυφαία λιμουζίνα για να αντικαταστήσει το
ηλικιωμένο πλέον Ρόβερ 800.
Ανάμεσα σε όλα αυτά, μπορούμε να ελπίζουμε και σε εκπλήξεις, αν και για την
ώρα οι φήμες για αναγέννηση της Triumph είναι πιο πολύ όνειρα θερινής
νυκτός παρά πραγματικότητα.
Είμαι όμως και στην ευχάριστη θέση να επισημάνω ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση
άκουσε τις παρακλήσεις μου και επιδότησε την Τζάγκιουαρ με 72 εκ. λίρες για
το καινούριο της εργοστάσιο όπου θα παράγεται το νέο σεντάν X200.
Υπήρχε πραγματική ανησυχία πάντως ότι αν οι Βρυξέλλες δεν ήταν αρκετά
γενναιόδωρες με τη Φορντ, η παραγωγή της Χ200 θα πήγαινε στις ΗΠΑ με άμεση
συνέπεια 9.500 απολύσεις από το προσωπικό της εταιρίας στην Αγγλία.
Και όλα τα παραπάνω τα υπολογίζουμε χωρίς τα χρήματα που έχουν ήδη ρίξει
και συνεχίζουν να ρίχνουν οι Ιάπωνες, ενώ περιμένουμε και μεγάλες
επενδύσεις από κολοσσούς της Κορέας που έχουν αρχίσει να βλέπουν την Αγγλία
σαν πιθανό τόπο παραγωγής.
Αυτά όλα είναι καλά νέα για την Αγγλία, αλλά και την Ευρώπη, αλλά προβλέπω
κάποια φαινόμενα ζήλειας από τους κοντινότερους γείτονές μας κάτω από τη
Μάγχη. Το «κακό παιδί» της αυτοκινητοβιομηχανίας, ο Jacques Calvet, έχει
ήδη αρχίσει τα πυροτεχνήματα και δεν σταματά με τίποτα.
Σε πρόσφατη επίσκεψή του στην Ιαπωνία απαίτησε μια αόριστη παράταση του
πενταετούς περιορισμού που ελέγχει τις εξαγωγές της ιαπωνικής
αυτοκινητοβιομηχανίας προς την Ευρώπη, που να περιλαμβάνει και τα
αυτοκίνητα που κατασκευάζει η Χόντα, η Τογιότα και η Νισάν στην Ευρώπη
(δηλαδή στην Αγγλία). Παράξενο μου φαίνεται η Αγγλία να γίνεται μέρος της
Ευρώπης όταν μιλάμε για τρελές αγελάδες αλλά ξαφνικά να αλλάζει ήπειρο όταν
πρόκειται για την κατασκευή αυτοκινήτων...
Ίσως γίνομαι υπερβολικά κυνικός αλλά για όλα φταίει το τελευταίο ξέσπασμα
του Καλβέ που μάλλον σχετίζεται με το γεγονός ότι η παραγωγή αυτοκινήτων
στη Γαλλία έπεσε πέρυσι κατά περίπου 4% ενώ η αντίστοιχη της Αγγλίας
ανέβηκε κατά 4,5%.
Ή με το γεγονός ότι οι γαλλικές εξαγωγές στην Ιαπωνία μόλις ξεπέρασαν τα
9.000 αυτοκίνητα το 1995, λιγότερο δηλαδή από το ένα τρίτο της αντίστοιχης
εξαγωγής από την Αγγλία.
Η επόμενη ομοβροντία του Καλβέ οπωσδήποτε θα σημαδεύει τους ιάπωνες
κατασκευαστές που οργανώνονται στην Ανατολική Ευρώπη και έπειτα τους
Κορεάτες που έχουν βάλει στόχο τον ευρωπαίο καταναλωτή.
Θα επιτεθεί όμως και στην BMW και τη Μερτσέντες επειδή κατασκευάζουν
αυτοκίνητα στις ΗΠΑ αντί στην Ευρώπη;
Δεν το νομίζω, αφού ο γαλλο-γερμανικός άξονας δεν θα επέτρεπε κάτι τέτοιο
και άλλωστε ας μην ξεχνάμε ότι το Swatch θα κατασκευάζεται σε κάποια
ξεχασμένη γωνιά της Γαλλίας.
Αν ο Καλβέ θέλει να υψώσει τείχη γύρω από την Ευρώπη, μπορεί να με αφήσει
απέξω.
Πάντα πίστευα ότι εμείς οι Βρετανοί είμαστε αυτοί που κρατάμε αποστάσεις
από τους άλλους και πραγματικά οι Κορεάτες και οι Ιάπωνες θα πρέπει να
κάνουν τις αγορές τους περισσότερο ανοικτές στις εισαγωγές. Όμως, πρώτα
πρέπει να φροντίσεις το δικό σου σπίτι, να κατεβάσεις το κόστος παραγωγής
και να βελτιώσεις την παραγωγικότητα και μετά να ασχοληθείς με τους άλλους.
Όταν το καταλάβει αυτό ο Καλβέ τότε ίσως να αποκτήσει κάποιες ελπίδες η PSA
να διεκδικήσει κάποιες αντίστοιχες επενδύσεις με αυτές που μπαίνουν τον
τελευταίο καιρό στη βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία. Δεν πιστεύω ότι οι
ανόητες και παράλογες επιθέσεις του θα πιάσουν ιδιαίτερο τόπο στο Τόκιο (ή
οπουδήποτε αλλού ούτως ή άλλως) κι αν αυτό σημαίνει ακόμα περισσότερες
θέσεις εργασίας και επενδύσεις στην Αγγλία, εγώ δεν έχω την παραμικρή
αντίρρηση._Ι.Α.
CONTACT
Εντουάρ Σεντλέρ
H αναγέννηση της Φίατ
Τριάντα χρόνια μετά αφότου εκλέχθηκε πρόεδρος της Φίατ και οκτώ μήνες μετά
την εγχείρηση καρδιάς που έκανε ο 75χρονος Τζοβάνι Ανιέλι, παραιτήθηκε από
τη θέση του αφήνοντας προσωρινά αντικαταστάτη του τον 72χρονο Τσεζάρε
Ρομίτι, που από το 1976 ήταν το δεξί του χέρι. Σύντομα ο ιταλικός όμιλος θα
αποκτήσει πρόεδρο που θα προταθεί από τον απερχόμενο. O πρόεδρος της Φίατ
εκτός από τον έλεγχο και τη διοίκηση της εταιρίας στα καθήκοντά του θα έχει
τον έλεγχο ολοκλήρου του ομίλου της οικογένειας Ανιέλι (IFI ονομάζεται η
εταιρία που ελέγχει όλες τις επιχειρήσεις της οικογένειας Ανιέλι, Ντόιτσε
Μπανκ, Αλκατέλ, η ασφαλιστική Τζενεράλι και Μεντιομπάνκα). Επίσης ο
πρόεδρος της IFI κατέχει το 31% των μετοχών της Φίατ. Μετά τον Χένρι Φορντ
II στις Ην. Πολιτείες, αφού αποσύρθηκε από τις επιχειρηματικές
δραστηριότητες, έτσι και η αποχώρηση του Ανιέλι από την
αυτοκινητοβιομηχανία σηματοδοτεί μια νέα εποχή για το αυτοκίνητο, σίγουρα
φτωχότερη από τους ηγέτες της. Τώρα σειρά έχουν οι διευθυντές. O Ρομίτι,
βοηθούμενος από τον Πάολο Κανταρέλα, δεν θέλει να μείνει και πάρα πολύ
ακόμη, αλλά αποτελεί εγγύηση συνέχειας. Μετά τον όρο που έβαλε ο Ανιέλι για
τα διοικητικά στελέχη να αποσύρονται στην ηλικία των 75 ετών, ο Ρομίτι θα
αναγκαστεί να αποχωρήσει στο τέλος του 1998. Το ερώτημα πάντως είναι από
ποιον θα αντικατασταθεί έπειτα από 3 χρόνια. O Τζιάνι Ανιέλι πήρε απόφαση
τον περασμένο Ιούλιο, να αφήσει αντικαταστάτη του τον ανηψιό του Τζοβανίνο
Ανιέλι μόλις 32 ετών, που είναι γιος της Αντονέλα Πιάτζι και του Ουμπέρτο
Ανιέλι και πρόεδρος στην Πιάτζι αυτόν τον καιρό.
Θα πει άραγε στον Τζιάνι ότι αυτός είπε στον παππού του, το 1945, ότι δεν
αισθάνεται ακόμη έτοιμος και τη θέση κατέλαβε ένα άλλο μέλος, ο Βιτόριο
Βαλέτα ή αυτός θα θελήσει να αναλάβει, μετά το πέρας της θητείας του Ρόμπι
το 1999, όταν θα έχουν περάσει 100 χρόνια από τη δημιουργία της FIAT
(Fabrica Italiana Automobili Torino) από τον Τζοβάνι Ανιέλι I, που ήταν
αξιωματικός του ιππικού. Το μέλλον θα δείξει.
Αυτή την εποχή η εταιρία βρίσκεται σε καλύτερη κατάσταση. Για το 1993 η
Φίατ είχε ζημιές της τάξεως των 1.738 εκατομμυρίων λιρετών. Το 1988 ήταν η
μεγαλύτερη ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία ενώ η πέμπτη θέση για το 1995
είναι πραγματικότητα (πίσως από τους ομίλους της VW, GM, PSA και Φορντ). Το
μερίδιο πωλήσεων της Φίατ το 1989 στην Ιταλία αντιστοιχούσε στο 60% και
έπεσε στο 46% το 1995. Όλα τα παραπάνω δείχνουν την αναγκαιότητα ενός
ικανού ανθρώπου που θα διευθύνει την Φίατ σε σίγουρο μέλλον.
Πάντως η οικογένεια Ανιέλι έχει αποφασίσει να συνεχίσει τις επενδύσεις για
το καλύτερο μέλλον του ομίλου. Οι δύο πρόσφατες μεγάλες επιτυχίες,
χρεώθηκαν, σε μεγάλος μέρος, στον 51χρονο προικισμένο μηχανικό Πάολο
Κανταρέλα, που φαίνεται να είναι ο κατάλληλος αντικαταστάτης του Βιτόριο
Γκιντέλα. H πρώτη επιτυχία ήρθε με το Πούντο που κέρδισε τον τίτλο της
χρονιάς αυτή τη φορά με τα Μπράβο-Μπράβα. Τα κέρδη της εταιρίας (700
εκατομμύρια $ το 1994) είχαν μια αύξηση της τάξεως του 27% τον περασμένο
χρόνο.
Το μερίδιο στις πωλήσεις στην ευρωπαϊκή αγορά της Φίατ ήταν μόλις 10,8% το
1994 πήγε στο 11,9% το 1995 και αναμένεται να φθάσει το12% αυτή τη χρονιά.
«Αυτή η επιτυχία οφείλεται στην ποιότητα των προϊόντων μας» συνηθίζει να
λέει ο Πάολο Κανταλόρα. Οι προσπάθειες του ομίλου της Φίατ για διεθνή
επικράτηση είναι εμφανής. H παραγωγή του 40% των προϊόντων της εταιρίας
είναι εκτός Ιταλίας, το ποσοστό αυτό θα μεγαλώσει ακόμη περισσότερο εάν το
Φίατ 178, το Πάλιο το πρώτο παγκόσμιο αυτοκίνητο της Φίατ έχει επιτυχία.
Αναμένεται να κατασκευάζεται σε 13 χώρες, αρχίζοντας αυτή τη χρονιά με την
Πολωνία, τη Βραζιλία, την Αργεντινή, τη Βενεζουέλα, το Μαρόκο, τις Ινδίες
και τη Νότια Αφρική με προοπτική να μπει σε γραμμή παραγωγής και στην Κίνα
αργότερα. Το Πάλιο θα βγει στην παραγωγή σε 5 διαφορετικούς τύπους
αμαξωμάτων και θα έχει δύο διαφορετικούς κινητήρες (και έναν πετρελαίου
αργότερα). H κατασκευή του Πάλιο θα βασίζεται στο πλαίσιο του Πούντο, που η
επιτυχία του σαν αυτοκίνητο έκανε τις πωλήσεις να φθάσουν τους πρώτους 20
μήνες παραγωγής του 1.000.000 αυτοκίνητα.
Έτσι η Φίατ θα πρέπει να κάνει διάφορες προσπάθειες για να βελτιώσει τα
κέρδη της. O όμιλος δεν παράγει μόνον οχήματα και μέσα μεταφοράς, αλλά
ασχολείται και με εκδόσεις, διανομές φαγητών, ασφάλειες, χρηματιστηριακά,
χημικά και πολλά άλλα.
Οι πωλήσεις του ομίλου Φίατ στην Ευρώπη το 1995
Σύνολο: 1.334.947 (αύξηση 3,3%)
Φίατ: 1.043.000 (αύξηση 1.7%)
Λάντσια: 162.000 (μείωση 0,7%)
Αλφα Ρομέο: 127.000 (αύξηση 25,4%)
Υπόλοιπα: 2.000 (αύξηση 20,9%)
Ιαπωνική απαισιοδοξία
Οι Ιάπωνες άρχισαν τα τελευταία χρόνια να δείχνουν απαισιόδοξοι. Φυσικά τα
τελευταία χρόνια πολλά από τα πιστεύω τους κλονίσθηκαν και ιδιαίτερα τα
δεδομένα από την εργασιακή ζωή τους άλλαξαν προς δυσάρεστη κατεύθυνση.
Πρώτοι αυτοί αναγνώρισαν ότι η ανάπτυξή τους ήταν ένα κατόρθωμα που δεν θα
κρατούσε για πάντα. H παραγωγή αυτοκινήτων τα επόμενα χρόνια θα παραμείνει
στάσιμη και έως το τέλος του αιώνα θα αρχίσει να ακολουθεί φθίνουσα πορεία.
Τώρα οι ιάπωνες κατασκευαστές είναι ρεαλιστές και ίσως περισσότερο
απαισιόδοξοι στις αναλύσεις τους και στη θέση τους στην Ιαπωνία.
Για παράδειγμα, το Κέντρο Ερευνών της Μιτσουμπίσι έδωσε στη δημοσιότητα
πόρισμα το οποίο έλεγε ότι η «παραγωγή στην Ιαπωνία δεν θα ξεπεράσει τα 9
εκατομμύρια μονάδες προς το τέλος του αιώνα δηλ. ίσα που θα φθάνει στα
επίπεδα παραγωγής της δεκαετίας του ?70 και 1,5 εκατομμύρια μονάδες
λιγότερα από την παραγωγή του 1994».
Οι πωλήσεις ιαπωνικών αυτοκινήτων στην τοπική αγορά δεν θα ξεπερνούν τα 6,5
εκατομμύρια αυτοκίνητα ενώ οι εξαγωγές θα ελαττωθούν και θα είναι μόλις 3
εκατομμύρια αυτοκίνητα σε σχέση με τα 4,5 εκατομμύρια που ήταν το 1994.
Αποτέλεσμα, η υπερβολική δύναμη αυτών που ασχολούνται με τα αυτοκίνητα θα
φθάνει τους 160.000 ανθρώπους (130.000 σαν προμηθευτές και 30.000 σαν
κατασκευαστές). Συνεπώς στην αυτοκινητοβιομηχανία οι εργαζόμενοι δεν θα
ξεπερνούν τα 850.000 άτομα.
Το ίδιο Ινστιτούτο σε άλλη έρευνα που έκανε για την Ένωση Ιαπώνων
Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (JAMA) δείχνει ότι οι ξένοι κατασκευαστές
αυτοκινήτων το 2005 θα έχουν καταλάβει το 10% της τοπικής αγοράς σε σχέση
με το 5,4% που ήταν το 1994.
O νέος πρόεδρος της Τογιότα M. Οκιούντα, πιστεύει ότι όλα αυτά θα συμβούν 5
χρόνια νωρίτερα δηλ. το 2000. Αποτέλεσμα αυτών θα είναι και η αύξηση της
ανεργίας σ? όλη την ιαπωνική βιομηχανία η οποία θα φθάσει το 8% σε σχέση με
το 3,2% που είναι σήμερα, δηλ. από 2 εκατομμύρια άνεργοι που υπάρχουν θα
ξεπεράσουν τα 3 εκατομμύρια το 2000.
O κ. Οκιούντα θα πρέπει να έχει δίκιο γι? αυτό που πιστεύει εάν βέβαια
δεχτούμε ότι αναμένεται αύξηση στις εισαγωγές στην ιαπωνική αγορά από το
1996 της τάξεως του 30%. Σε σύνολο οι εισαγωγείς αναμένουν πωλήσεις 310.000
με 320.0000 αυτοκίνητα στην Ιαπωνία.
Έτσι βλέποντας όλες αυτές τις δυσοίωνες προβλέψεις οι ιάπωνες κατασκευαστές
καταλαμβάνονται από απαισιοδοξία με αποτέλεσμα οι περισσότερες εταιρίες να
κάνουν περικοπές στα προγράμματά τους για να μειωθούν τα έξοδα. H Τογιότα
για παράδειγμα μιλά για περικοπές 30% που σημαίνει γύρω στο $1,2 δισ.
μείωση δαπανών. H Νισάν έχει το δικό της πρόγραμμα που οι περικοπές θα
φθάνουν το 20% ενώ για την Μιτσουμπίσι το 50%.
Το μέλλον της Μερτσέντες
Τα διοικητικά στελέχη της Ντάιμλερ Μπενζ θα έχουν έντονο προβληματισμό με
την ανάληψη καθηκόντων του νέου προέδρου της Γίργκεν Σρεμπ, που όλοι
περιμένουν πάρα πολλά για την ευημερία της εταιρίας. Τα τελευταία χρόνια οι
πρόεδροι των γερμανικών εταιριών είναι ιδιαίτερα αναλώσιμοι, πιέζονται
ιδιαίτερα για άμεσα αποτελέσματα και έτσι η «δαμόκλειος σπάθη» αιωρείται
συνεχώς πάνω από το κεφάλι τους. Έτσι βλέπουμε στην Αουντι τα τελευταία
χρόνια να έχουν αλλάξει 5 πρόεδροι, με το Φρέντι Πιχ να κατέχει τη θέση.
Και ο κατάλογος ακολουθεί η Όπελ με 22 διευθυντές ή διάφορες άλλες
ειδικότητες. Βέβαια, δεν πηγαίνουν χαμένοι γιατί απορροφώνται από διάφορες
άλλες εταιρίες και πολλές φορές πετυχαίνουν στη νέα τους θέση. Ένας από
τους απολυμένους της Μερτσέντες Μπενζ είναι ο Ερστ Στοκλ, πρόεδρος της AEG
τώρα και ιδιαίτερα επιτυχημένος. Τελευταίο «θύμα» ο 67χρονος Έτζαρτ Ρόιτερ,
ο προηγούμενος πρόεδρος του ομίλου, ο οποίος αναγκάστηκε σε παραίτηση από
τη θέση του γενικού επιβλέποντος. Οι οικονομικές απώλειες που θα έχει ο
όμιλος το 1995 θα ανέρχονται γύρω στα 6 δις DM. Πολλοί όμως γνωρίζουν την
αντίθεση των Γίργκεν Σρεμπ και Χέλμουτ Βέρνερ (η κεφαλή της Μερτσέντες
Μπενζ) με την παραίτηση του Ρόιτερ και οι δύο ήθελαν την επιτυχία στο έργο
του. Για την άνοδο και επιβίωση της εταιρίας οι αποφάσεις θα πρέπει να
είναι άμεσες. Έτσι από τις πρώτες αποφάσεις που πάρθηκαν είναι να βγει στην
παραγωγή το Σμαρτ όπως είχε σχεδιασθεί. Επόμενη κίνηση είναι ο διπλασιασμός
της παραγωγής της Μερτσέντες Μπενζ έως το τέλος του αιώνα που αυτό σημαίνει
ετήσια παραγωγή πάνω από 1.3 εκατομμύρια αυτοκίνητα. H μεγάλη επίθεση ήδη
έχει ξεκινήσει με τις σειρές C, E, S και αναμένεται από τη Μερτσέντες Μπενζ
να βγάλει στην παραγωγή το Βίσιον καθώς επίσης και το Σμαρτ. Αλλά τι
γίνεται και με τα φορτηγά της Μερτσέντες; Δεν πρέπει να παραβλέπουμε το
γεγονός ότι αποτελούν το 40% της παραγωγής οχημάτων της εταιρίας και την
καθιστούν το μεγαλύτερο κατασκευαστή φορτηγών στην Ευρώπη. H πρώτη κίνηση
που θα γίνει θα είναι να βελτιωθεί ο χρόνος παράδοσης που θα προσπαθήσουν
να είναι ο μισός από αυτόν που είναι τώρα, ενώ σε δέκα χρόνια από τώρα μόνο
το 25% θα κατασκευάζονται στην Ευρώπη με αποτέλεσμα τη μείωση του κόστους
κατασκευής όχι σε βάρος όμως της ποιότητας.
Ειδήσεις με προεκτάσεις
- Το 85% από τους 240 εργαζόμενους στη Φορντ στο νέο εργοστάσιο στην
Πολωνία (με προοπτική να γίνουν 650) είναι γυναίκες. Και αυτό γιατί...
κουράζονται πιο δύσκολα, δουλεύουν καλύτερα και προσέχουν περισσότερο από
τους άνδρες.
- H Μερτσέντες Μπενζ αποκάλυψε ότι η γερμανική κυβέρνηση σχεδιάζει να
αυξήσει τη φορολογία κερδών στις εταιρίες αυτοκινήτων, που σημαίνει αύξηση
για το κράτος από 1.3 σε 1.5 εκατομμύρια γερμανικών μάρκων αλλά παράλληλα
και απώλεια εργασίας για 3.000 εργαζομένους (όπως απειλούν τα εργοστάσια).
- Οι Ισραηλινοί αξιωματικοί, που αποκτούν αυτοκίνητο από την υπηρεσία τους,
καλούνται να αντικαταστήσουν τα Πεζό 205 που είχαν με Φίατ Πούντο SX.
- O εφευρέτης του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων, Φρεντ Τζ. Μπεργκ, πέθανε σε
ηλικία 99 ετών.
- H Πολωνία θα είναι η πρώτη χώρα στην Ευρώπη που θα παράγει το 178 της
Φίατ, το πρώτο παγκόσμιο αυτοκίνητο. Ταυτόχρονα θα συνεχίσει την παραγωγή
του Τσινκουετσέντο και μερικών Ούνο, ενώ θα σταματήσει την παραγωγή του
126.
- H Μάζντα αποφάσισε να διακόψει την παραγωγή κινητήρων Βάνκελ γιατί τον
προηγούμενο χρόνο κατασκευάστηκαν μόνο 5.000 κινητήρες σε σχέση με τους
240.000 κινητήρες που κατασκευάστηκαν το 1973 και έτσι όλοι οι ιάπωνες
κατασκευαστές κινητήρων αποφάσισαν και αυτοί να διακόψουν την παραγωγή
ανταλλακτικών κινητήρων με ρότορα.
- H Σέατ πούλησε στην ιρανική Βανέτ τη γραμμή παραγωγής του προηγούμενου
Ιμπίθα.
- H Ρενό θα προμηθεύει με 40.000 κινητήρες ετησίως τη Μόσκβιτς που θα
εξοπλίσει το νέο της αυτοκίνητο για τη ρώσικη αγορά.
Λόγια με σημασία
H Ένωση Ισπανών Διευθυντών: «Οι εκθέσεις του κ. Πιχ (προέδρου της VW) που
λένε τους Ισπανούς ανίκανους εργαζόμενους είναι απλά ανυπόφορες και
ανυπόστατες».
Τιούβ Γιόχανσον, πρόεδρος της Βόλβο: «Οι αγορές αυτοκινήτων στην Ασία
σύντομα θα διπλασιαστούν, ίσως και νωρίτερα από το 2000. Τον προηγούμενο
χρόνο η Βόλβο πούλησε 20.000 αυτοκίνητα στην Ασία και 20.500 στην Ιαπωνία.
Επόμενος στόχος της Βόλβο είναι πωλήσεις 80.000 αυτοκινήτων σ? αυτήν την
περιοχή».
Φέρτι Πιχ, πρόεδρος της VW: «Σκοπός μας είναι να αυξήσουμε τα κέρδη μας στο
6,5% προς το τέλος του αιώνα, όταν αποφασίσουμε να αυξήσουμε την ετήσια
παραγωγή σε 4,5 εκατομμύρια μονάδες και δυνατότητα αποθήκευσης 1,5
εκατομμύρια μονάδες».
Λου Χιούζ, πρόεδρος της GM: «Δεν σκοπεύουμε να αυξήσουμε τις μετοχές μας
στη Σαάμπ, αλλά πρέπει να αναπτύξουμε την παραγωγή και τις πωλήσεις από
90.000 μονάδες σε 150.000 ή και 200.000».
ΙΤΑΛΙΑ
Τζανκάρλο Περίνι
Αισιόδοξος για την Μπουγκάτι ο κ. Αρτιόλι
Κάποιοι το ονόμασαν «Ιταλική Φαντασία», άλλοι χρησιμοποίησαν εντελώς
διαφορετικές και όχι και τόσο ευγενικές λέξεις για το γεγονός... O Ρομάνο
Αρτιόλι δεν κρύφτηκε από εκνευρισμένους πιστωτές και ανήσυχους συνεταίρους
στο πρόσφατο Σαλόνι της Γενεύης.
Αντίθετα έκανε «μεγαλοπρεπή» εμφάνιση στο περίπτερο της Λότους, περήφανος
για το καινούριο αυτοκίνητο με τον κινητήρα V8 και αισιόδοξος(!), ως
συνήθως.
Εάν ήθελε να εντυπωσιάσει τα Μέσα Ενημέρωσης, το πέτυχε και με το παραπάνω.
Μίλησε σε φιλικά προσκείμενους δημοσιογράφους, λέγοντας ότι έχει ετοιμάσει
την επιστροφή της Μπουγκάτι και ότι δεν σκοπεύει να πουλήσει τη Λότους.
Πιθανότατα να είναι ειλικρινής και στις δύο περιπτώσεις, χωρίς αυτό να
σημαίνει ότι θα πετύχει στα σχέδια του. Σύμφωνα με καλά πληροφορημένες
πηγές, ακόμη κι αν κάποιο μέρος της Λότους βρίσκεται πολύ κοντά στο να
«αλλάξει χέρια» (η Νταεγού έχει εκδηλώσει σοβαρό ενδιαφέρον), την τελευταία
λέξη έχει η τράπεζα Μίντλαντ, η οποία κατέχει τον έλεγχο των μετοχών του
Αρτιόλι στη Λότους, αφού του δάνεισε τα χρήματα για να την αγοράσει από την
GM.
Στην Ιταλία ο Αρτιόλι είναι πολύ πιθανό να βρει κάποια χρήματα ώστε να
κρατήσει την Μπουγκάτι και να την διοικεί πίσω από τη σκηνή.
Χρησιμοποιώντας το όνομα της Μπουγκάτι πιθανόν να «μεγαλουργήσει» και πάλι,
αλλά όμως ποιος ιταλός προμηθευτής θα έδινε πιστώσεις στη «νέα Μπουγκάτι»
γνωρίζοντας ότι διοικείται από τον Αρτιόλι;
Εκτός, αν απέκτησε φιλικές σχέσεις με καμιά μεγάλη πλούσια ιταλική
οικογένεια...
Αντιπροσωπεύεται μόνη της
Σύμφωνα με ανακοίνωση του Τίμοθι Ανταμς (πρόεδρος της Κράισλερ Ευρώπης), η
τρίτη σε μέγεθος αμερικάνικη αυτοκινητοβιομηχανία αγόρασε τα δικαιώματα
αντιπροσώπευσής της στην Ιταλία από το Γκρουπ Κοέλικερ. H αντιπροσωπεία της
Ιταλίας είχε ιδρυθεί το 1992 με το όνομα «Κράισλερ-Τζιπ Ιτάλια» και μετά
την αλλαγή ιδιοκτησίας μετονομάστηκε σε «Κράισλερ Ιτάλια».
«Η Κοέλικερ έκανε πολύ καλή δουλειά, διαφημίζοντας το όνομα της Κράισλερ
και της Τζιπ στην ιταλική αγορά και είμαστε ευχαριστημένοι που μένει στην
οικογένεια σαν αντιπρόσωπος», σημειώνει μεταξύ άλλων ο Τιμ Ανταμς. Τον
περασμένο χρόνο διέθεσε στην ιταλική αγορά 10.018 αυτοκίνητα μέσω δικτύου
70 αντιπροσώπων.
Θα επιζήσει η Ιζότα Φρανκίνι;
Όπως ήταν αναμενόμενο, η «πάλαι ποτέ» Ιζότα Φρανκίνι αναγεννήθηκε,
παρουσιάζοντας το μοντέλο T8, στο Σαλόνι της Γενεύης. Το καινούριο
αυτοκίνητο πείθει με την εξωτερική του εμφάνιση (το μεγαλύτερο μέρος της
σχεδίασης ανήκει στην Ιταλντιζάιν του Τζορτζέτο Τζουτζάρο), αλλά και με τα
μηχανικά μέρη (κινητήρας από Αουντι A8 και ανάρτηση από S8). Όμως η
ημερομηνία παραγωγής του δεν έχει ακόμη αποσαφηνιστεί.
O ιδιοκτήτης της εταιρίας Τζουλιάνο Μαλβίνο, ισχυρίζεται ότι τα σχέδια
περιλαμβάνουν την κατασκευή 900 αυτοκινήτων στο εργοστάσιο του Σαν
Φερντινάντο. Πρέπει όμως πρωτίστως να λυθούν αρκετά προβλήματα.
Το σημαντικότερο από αυτά αφορά τη διαθεσιμότητα των απαιτούμενων
κεφαλαίων, παρά το ότι τα περισσότερα από αυτά προέρχονται από την
Ευρωπαϊκή Ένωση, διαμέσου της ιταλικής κυβέρνησης.
O Μαλβίνο λέει ότι η εταιρία του πρέπει να εισπράξει 15 δισ. λιρέτες, σαν
αντιστάθμισμα για τους φόρους που πληρώθηκαν τα τελευταία χρόνια. Επίσης η
Ιζότα Φρανκίνι πρέπει να λάβει 7 δισ. λιρέτες ακόμη, για τον Φ.Π.Α. που
κατατέθηκε στο ιταλικό δημόσιο κατά τη διάρκεια της κατασκευής και της
εξέλιξης του πρωτότυπου T8.
Επίσης περιμένει ακόμη άλλα 40 δισ. λιρέτες που αντιστοιχούν στο 50% των
επενδύσεων που έγιναν για την κατασκευή του εργοστασίου στο Σαν Φερνάντο.
Παρόλα αυτά ο Μαλβίνο έχει εκφράσει την άποψη ότι δεν θα λάβει εγκαίρως τα
χρήματα. Τα χρηματικά ποσά που προαναφέραμε διαχειρίζεται η περιφερειακή
διοίκηση της Καλαβρίας, της οποίας οι πολιτικοί και οι δημόσιοι υπάλληλοι
ενδιαφέρονται περισσότερο για τις δικές τους δουλειές, παρά για τον Μαλβίνο
και την Ιζότα Φρανκίνι...
Αυτή δεν είναι η πρώτη φορά που ανατιμετωπίζει προβλήματα κάποια βιομηχανία
της B. Ιταλίας, η οποία θέλει να κάνει επενδύσεις στο Νότο. Το να είσαι
καλός επιχειρηματίας δεν είναι αρκετό, αφού συχνά είναι απαραίτητα τα
πολιτικά μέσα. H περίπτωση της Φίατ με το εργοστάσιο στο Μέλφι είναι η πιο
χαρακτηριστική. H Φίατ εισέπραξε πολύ γρήγορα τις πιστώσεις, ενώ άλλες
εταιρίες συχνά παραμένουν κλειστές για μεγάλο διάστημα, πριν κάποιος τις
προσέξει.
Πάντως τα σχέδια του Μαλβίνο για την Ιζότα Φρανκίνι είναι δύσκολο να
προωθηθούν γρήγορα, αφού το μόνο που φαίνεται ότι ενδιαφέρει την ιταλική
κυβέρνηση είναι τα προηγμένα ηλεκτρονικά συστήματα.
Αλλο ένα σημαντικό πρόβλημα για την εταιρία αποτελούν οι αδικαιολόγητες
απουσίες εργαζομένων. Από τους 280 εργαζόμενους της Ιζότα Φρανκίνι, το 19%
περίπου απουσιάζει συστηματικά και η εταιρία δίνει πραγματική μάχη με τους
συνδικαλιστές των εργατικών ενώσεων για να τους απολύσει και να τους
αντικαταστήσει με άλλους.
Για την ώρα πάντως το υπερσύγχρονο εργοστάσιο της Ιζότα Φρανκίνι
κατασκευάζει εξαρτήματα για κορυφαίες ευρωπαϊκές εταιρίες όπως η ZF, η
Καράρο και η Ότο Μελάρα.
O Μαλβίνο πάντως είναι αισιόδοξος για το μέλλον της T8 στην αγορά.
Ισχυρίζεται ότι η υποδοχή του αυτοκινήτου στο Σαλόνι της Γενεύης ήταν
ενθουσιώδης.
Οφείλουμε όμως να κρατήσουμε επιφυλακτική στάση λόγω των σημαντικών
προβλημάτων που αντιμετωπίζει η εταιρία, αναλογιζόμενοι μάλιστα την
κατάληξη της Μπουγκάτι. O Μαλβίνο από την άλλη ανταπαντά, λέγοντας ότι η
εταιρία του είναι σε θέση να αρχίσει αμέσως την παραγωγή αυτοκινήτων,
χρησιμοποιώντας δανεικά κεφάλαια από διεθνείς οικονομικούς οργανισμούς.
Επιστρέφει, δεν επιστρέφει...
(αν το μάθει, ας μας το πει)
Σύμφωνα με καλά πληροφορημένες πηγές το νεοϊδρυθέν Φίατ Αουτο Κόρσε,
εξετάζει επισταμένως τους κανονισμούς της ΦΙΑ για το «Κit World Car» που θα
ισχύσουν από το 1997.
Επίσημα, το Ιταλικό Γκρουπ ισχυρίζεται πως δεν πρόκειται να επιστρέψει
στους αγώνες ράλλυ, διά στόματος επίσημων φορέων του Τορίνο. Αυτή η
περίπτωση όμως μοιάζει με αυτές που λένε: «ποτέ μην λες ποτέ».
Διασταυρωμένες πληροφορίες αναφέρουν ότι πρώην κορυφαίος μηχανικός της
Αμπαρτ, εργάζεται πάνω στον 5κύλινδρο κινητήρα του Φίατ Μπράβο HGT, για να
δει ως πού μπορεί να εξελιχθεί.
H Φίατ αποσύρθηκε από το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ το 1991, αφού κέρδισε
πέντε συνεχόμενους τίτλους με τη Λάντσια Δέλτα και αποφάσισε να στρέψει την
προσοχή της στο Γερμανικό Πρωτάθλημα Τουρισμού.
Αν και η Αλφα Ρομέο κέρδισε τον τίτλο με την πρώτη, η συνέχεια ήταν
απογοητευτική. Ούτε το κύρος της εταιρίας αυξήθηκε, ούτε οι πωλήσεις του
μοντέλου παρουσίασαν σημαντική άνοδο... H Αλφα Ρομέο 155 αποδείχθηκε «σκέτη
αποτυχία» για το γκρουπ και την κατάσταση δεν κατάφερε να σώσει ούτε το
πρόσφατο φέις-λίφτινγκ του μοντέλου (...μάλλον αποτυχημένο).
Φέτος η Φίατ Αουτο Κόρσε θα λάβει μέρος στο ITC με ένα εντελώς καινούριο
αυτοκίνητο, αλλά ακόμη κι αν επικρατήσει των «παντοδύναμων» Μερτσέντες και
Όπελ, καμία μεταβολή δεν θα επέλθει στις πωλήσεις της φίρμας. Ούτως ή άλλως
η 155 θα αντικατασταθεί σύντομα από τη νέα Τζουλιέτα.
Όπως και να έχει το πράγμα, οι εμπειρίες που αποκόμισε τα τελευταία χρόνια
η Φίατ Αουτο Κόρσε μπορούν πολύ εύκολα να χρησιμοποιηθούν στο Πρωτάθλημα
Ράλλυ.
Πάντως, η τελική απόφαση για την εμπλοκή του γκρουπ στα ράλλυ το 1997 ή το
1998 (το πιθανότερο), εξαρτάται από πολλούς παράγοντες, κυρίως όμως από τις
πωλήσεις του γκρουπ.
Όσον αφορά τον τεχνικό τομέα και το Μπράβο και η νέα Λάντσια HPE μπορούν να
αποτελέσουν βάση για τα αγωνιστικά μοντέλα. Οι πιθανότητες συγκλίνουν προς
το Μπράβο, γιατί υπερέχει κατά πολύ σε όγκο πωλήσεων και εν τέλει γιατί,
σύμφωνα με παρατηρητές, ο Κανταρέλα δεν ενδιαφέρεται και πολύ για τη
Λάντσια...
H φίρμα συμπλήρωσε φέτος 90 χρόνια ιστορίας και το μόνο που έγινε από
μέρους του Γκρουπ Φίατ για να εορταστεί το γεγονός, περιορίζεται σε ένα
υπέρ του δέοντος διακριτικό λογότυπο σε όλες τις εκδηλώσεις της εταιρίας.
Οι ιταλοί στιλίστες σε CD-ROM!
Το πρώτο από μια σειρά CD-ROM με θέμα την ιστορία του σχεδιασμού
αυτοκινήτων στην Ιταλία, παρουσιάστηκε σε εκδήλωση για τα M.M.E. στις
Κάννες.
H σειρά ανήκει στην ISLE («αμφίδρομες» λύσεις για εκμάθηση και διασκέδαση)
και είναι προϊόν συνεργασίας τριών ιταλικών εταιριών.
H πρώτη έκδοση περιλαμβάνει την ανάλυση περισσοτέρων από 120 μοντέλων της
Ιταλντιζάιν και του Τζορτζέτο Τζουτζιάρο, από το 1968 και μετά.
O Πιέτρο Τζιόλα, υπεύθυνος του προγράμματος της ISLE, ανέφερε μεταξύ άλλων:
«Το πρώτο CD-ROM θα είναι έτοιμο τον Σεπτέμβριο. H επόμενη έκδοση θα
αναφέρεται στον Νούσιο Μπερτόνε και στην Καροσερία Μπερτόνε, ενώ
βρισκόμαστε σε διαπραγματεύσεις και με τον Πινινφαρίνα για το τρίτο της
σειράς».