Peugeot 106 1.0-1.1-1.4
Αλλαγή χωρίς απώλειεςΤίποτε πιο δύσκολο από την αντικατάσταση ενός επιτυχημένου μοντέλου, που
κατάφερε χάρη σε μερικά αξεπέραστα στοιχεία του, μέσα σε 6 σχεδόν χρόνια,
να δημιουργήσει δική του σχολή.
Το 106, ούτως ή άλλως, αποτελεί σημείο αναφοράς στην κατηγορία των
αυτοκινήτων υπερ-μίνι, και αυτός ήταν ο βασικός λόγος που η Πεζό,
παρουσιάζοντας τη δεύτερη γενιά του μοντέλου, ακολούθησε αυστηρά μια
μινιμαλιστική πολιτική.
Σκοπός της ήταν απλώς να «φρεσκάρει» την κότα που γεννά «χρυσά αυγά».
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ από 1,5 εκατομμύρια 106 έχουν πουληθεί σε αυτόν τον εξαετή
πρώτο κύκλο της ζωής τους κάνοντας ασφαλώς τη γαλλική εταιρία ευτυχισμένη.
Μετά το διαχρονικό 205, το μικρότερο 106 αποδείχτηκε ένας άξιος συνεχιστής,
έστω κι αν ποτέ κανείς δεν παραδέχτηκε ανοιχτά ότι αυτός ήταν ο διάδοχος.
H Πεζό, στις αρχές της δεκαετίας, ευτύχησε να έχει το σωστό αυτοκίνητο την
κατάλληλη στιγμή. Τα μικρά έξυπνα επιβατικά, που μπορούσες να τα οδηγήσεις
εύκολα μέσα στην πόλη, να τα ευχαριστηθείς σε μια κλειστή διαδρομή ή ακόμη
και να κερδίσεις τον πρώτο σου αγώνα πίσω από το τιμόνι τους, είχαν κάνει
εντυπωσιακό «come back». Κι αυτό που οι περισσότεροι περίμεναν να γίνει από
τους Ιταλούς έγινε από τους Γάλλους. Της Πεζό.
Είχαμε και έχουμε να λέμε για τα χαρακτηριστικά των 106, στοιχεία που τα
κατέστησαν δημοφιλή σε όλες τις αγορές της Ευρώπης -κυρίως τις μεσογειακές.
Ιδιαίτερα άκαμπτο αμάξωμα στις δυνατότητες του οποίου οφείλεται το μισό της
επιτυχίας, εύρωστοι ζωντανοί κινητήρες, καλό κιβώτιο και υποδειγματική
ανάρτηση. Αν είχαν λίγο μεγαλύτερο πορτ-μπαγκάζ και ένα υδραυλικό τιμόνι,
-γκρινιάζαμε- θα ήταν σχεδόν το ιδανικό αυτοκίνητο για όσους τουλάχιστον
δεν ψάχνουν ή δεν έχουν ανάγκη, τα περισσότερα μέτρα λαμαρίνας.
Το «καλύτερο είναι εχθρός του καλού» λέει η γνωστή η παροιμία.
Οι Γάλλοι μάλλον την πιστεύουν, αν κρίνουμε από το γεγονός ότι προσπάθησαν
και πέτυχαν να κρατήσουν αναλλοίωτο το χαρακτήρα του αυτοκινήτου, κάνοντας
απλώς διορθωτικές αλλαγές όπου έκριναν ότι χρειάζεται, αφήνοντας κάποια
άλλα σημεία του αυτοκινήτου απείραχτα.
Αμάξωμα
Έτσι λοιπόν κρατώντας στην ουσία τις ίδιες γραμμές αμαξώματος,
επανασχεδίασαν τη μάσκα του αυτοκινήτου που τώρα θυμίζει τα μεγαλύτερα 406,
ενώ αλλαγές έγιναν και στο πίσω μέρος με καινούρια φωτιστικά σώματα, τρίτο
στοπ στην οροφή του πίσω παρ-μπριζ και καινούριους προφυλακτήρες.
Μια ουσιαστική αλλαγή που δεν φαίνεται με την πρώτη ματιά είναι η αύξηση
του συνολικού μήκους κατά 11 εκ. σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. H
αύξηση δυστυχώς δεν αφορά το μεταξόνιο (άρα και τους εσωτερικούς χώρους)
αλλά τους προβόλους, προκειμένου το αυτοκίνητο να αυξήσει το επίπεδο
παθητικής ασφάλειας που παρέχει.
Αλλαγές έχουμε και στη χειρολαβή των θυρών -ένα παραδοσιακά «δύσκολο»
σημείο για τους κατόχους ιδίως των 106 από την αρχική-αρχική παραγωγή- η
οποία είναι τώρα συμβατική, ογκώδης αλλά και εργονομικά σωστή.
Στο επίπεδο της παθητικής ασφάλειας, βελτιώθηκαν αρκετά σημεία -κάτι
αναμενόμενο- κυρίως στο δάπεδο του αυτοφερόμενου, ενώ διαφορετική είναι και
η στήριξη του ταμπλό και της κολόνας του τιμονιού.
Πλευρικές δοκίδες στις πόρτες δεν υπάρχουν, αντ? αυτών υπάρχουν στην
εσωτερική πλευρά των θυρών κάτι ακαλαίσθητα «μαξιλαράκια» τα οποία μπορεί
μεν να προσφέρουν καλύτερη προστασία σε ενδεχόμενο πλευρικής σύγκρουσης,
ελαχιστοποιούν όμως τη χωρητικότητα των πλευρικών θηκών. Στις εκδόσεις
μάλιστα που έχουν το πληκτρολόγιο του ηλεκτρικού ακινητοποιητή
(immobilizer) στη βάση της κονσόλας, ο χώρος για μικροαντικείμενα είναι
σχεδόν ανύπαρκτος.
Τα «μαξιλαράκια» είναι υπεύθυνα όμως και για τη μετακίνηση των διακοπτών
για τα ηλεκτρικά παράθυρα από τις πλαϊνές θήκες, κάπου στη βάση της
κονσόλας ανάμεσα στο χειρόφρενο και τον επιλογέα ταχυτήτων.
Δεν υπάρχει περίπτωση να μην αγγίξεις ένα από τα δυό προσπαθώντας να
ανοίξεις ή να κλείσεις το παράθυρο και αν το χέρι που ψαχουλεύει είναι του
οδηγού έχει καλώς. Αν όχι...
Εσείς εμπιστεύεστε τον συνοδηγό σας, ενόσω οδηγείτε, να πασπατεύει το
χειρόφρενο;
Θεωρούμε ότι χειρότερη θέση δύσκολα μπορούσε να βρεθεί... Τουλάχιστον, στις
εκδόσεις που είχαμε στα χέρια μας, οι διακόπτες ήταν φωτιζόμενοι, και το
λέμε αυτό γιατί στα «αδελφά» (θου Κύριε...) Σαξό 1.1 της Σιτροέν, οι ίδιοι
διακόπτες στην ίδια θέση, ήταν και σκοτεινοί!
Εν πάση περιπτώσει μπορεί κανείς να αντιτάξει ότι η λύση είναι τα
χειροκίνητα παράθυρα όπως στο μικρό 1000άρι που είχαμε στη διάθεσή μας.
Με όλες τις αλλαγές το άβαφο αμάξωμα των νέων 106 (όχι του αυτοκινήτου)
ζυγίζει 211 κιλά, και είναι 7% βατρύτερο απ? ό,τι το προηγούμενο.
Διάκοσμος-εξοπλισμός
Είναι βέβαιο ότι οι Γάλλοι θα καταφέρουν να μας μπερδέψουν στο τέλος με τα
διάφορα επίπεδα εξοπλισμού ανά μοντέλο, αλλά ορισμένες αλλαγές είναι κοινές
σε όλες τις εκδόσεις. Το ταμπλό έχει ξανασχεδιαστεί στις λεπτομέρειές του,
απέκτησε «φουσκωμένη» πόρτα στο ντουλαπάκι κι έτσι αυτό τώρα χωράει ελαφρώς
περισσότερα μικροπράγματα, το τιμόνι είναι κι αυτό καινούριο σε σχεδίαση
και μάλλον χειρότερο σε εμφάνιση, ενώ άλλαξε και η θέση των διακοπτών για
το φως ομίχλης που τώρα βρίσκεται στον αριστερό μοχλοδιακόπτη.
Κατά βάση πάντως ο οδηγός ενός «παλιού» 106 δεν θα αισθανθεί ξένος στο
εσωτερικό του νέου μοντέλου.
Υπάρχει ακόμη και η ενοχλητική γωνία στο ταμπλό, πάνω στην οποία βρίσκει
συνεχώς το δεξί γόνατο του οδηγού που δεν οδηγεί «ξαπλωμένος» μειώνοντας
έτσι την εργονομία της κατά τα άλλα πολύ καλής θέσης οδήγησης, όπως
εξακολουθεί και υπάρχει το ίδιο σύστημα θέρμανσης/αερισμού (και οι
συρόμενοι διακόπτες), το οποίο μπορεί μεν να είναι αξιόπιστο σε λειτουργία,
σαφώς όμως δεν είναι σύγχρονο μια και δεν διαθέτει ανακύκλωση του αέρα.
Ένα ακόμη μείον στο εσωτερικό είναι η πολύ χαμηλή πλάτη του πίσω
καθίσματος, που σε συνδυασμό με την έλλειψη προσκέφαλων για τους πίσω
επιβάτες, είναι προβληματικό ακόμη και για μικρά παιδιά, καθώς τα κεφάλια
τους μένουν απροστάτευτα. Εδώ η Σιτροέν, στο Σαξό, «ψηλώνοντας» ελαφρώς την
πλάτη του πίσω καθίσματος έδωσε καλύτερη λύση.
H διαφοροποίηση του εξοπλισμού από μοντέλο σε μοντέλο, ποικίλλει κατά βάση
σε ό,τι αφορά τα συστήματα παθητικής ασφάλειας, παρά τα υπόλοιπα που έχουμε
συνηθίσει λίγο-πολύ να βρίσκουμε σε όλα τα αυτοκίνητα. Έτσι η διαφοροποίηση
του 1.4 σε σχέση με το 1.1 ή ακόμη περισσότερο με το 1.0, είναι οι
αερόσακοι και σε επίπεδο αξεσουάρ, ο ηλεκτρονικός ακινητοποιητής, οι
βαμμένοι στο χρώμα του αμαξώματος προφυλακτήρες, οι προβολείς ομίχλης
εμπρός και τα διαφορετικά καλύμματα των τροχών.
Ένα χρήσιμο στοιχείο, που υπάρχει πλέον υποχρεωτικά σε όλα τα καινούρια
αυτοκίνητα είναι η ηλεκτρική ρύθμιση του ύψους της δέσμης των προβολέων. Σε
κανένα από τα αυτοκίνητα της δοκιμής μας, δεν ρυθμίζονταν ηλεκτρικά οι
εξωτερικοί καθρέπτες, ενώ ρυθμιζόμενο ήταν το ύψος των εμπρός ζωνών
ασφαλείας μόνο στο πεντάθυρο μοντέλο.
Εσωτερικοί χώροι-χώρος αποσκευών
Ξεκινώντας από τον τελευταίο, θα πρέπει να τονίσουμε ότι έχει αυξηθεί κατά
τι, σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. H χωρητικότητά του φθάνει πλέον τα
215 λίτρα έναντι 190 του παλιού 106 ενώ στα υπέρ καταχωρείται και το
γεγονός ότι χάρη στην απουσία εσοχών από τις αναρτήσεις, ο διαθέσιμος χώρος
είναι πλήρως εκμεταλλεύσιμος. H πίσω πόρτα ανοίγει ως χαμηλά, η νέα
χειρολαβή είναι πρακτική (υπάρχει κι εσωτερικά πλέον) ενώ ο εφεδρικός
τροχός εξακολουθεί να βρίσκεται «κρεμασμένος» κάτω από το δάπεδο.
Παρά την αύξηση, όμως, ο διαθέσιμος χώρος απλώς καταφέρνει να μην είναι ο
μικρότερος του ανταγωνισμού, καθώς υπάρχουν το νέο Στάρλετ με 214 λίτρα και
το Μίκρα με 206 λίτρα.
Το Σαξό έχει χωρητικότητα 280 λίτρα(!), το Πόλο 245, το Φιέστα 250 και το
Πούντο 275 λίτρα.
Στο εσωτερικό τώρα, η βασική αλλαγή αφορά τη μεγαλύτερη διαδρομή των εμπρός
καθισμάτων, που ευνοεί βεβαίως τα μεγάλα αναστήματα, από την άλλη, όμως, αν
γίνει πλήρης χρήση της ωφέλιμης διαδρομής των εμπρός καθισμάτων,
περιορίζεται ο χώρος για τα γόνατα των πίσω επιβατών.
Ούτως ή άλλως όμως το Πεζό ήταν πάντοτε ένα ευρύχωρο αυτοκίνητο, ικανό να
φιλοξενήσει 4 ενήλικες ακόμη και σε μεγάλο ταξίδι. Το ύψος για τα κεφάλια
των επιβατών είναι πάντοτε αρκετό και το πλάτος πίσω παρά το ότι είναι
μικρότερο από εμπρός, δεν θα δημιουργήσει μεγάλο πρόβλημα, ακόμη κι αν
καθήσουν τρεις.
Κινητήρες
Σε αυτές τουλάχιστον τις εκδόσεις που είχαμε στη διάθεσή μας, δεν υπάρχουν
αλλαγές στους κινητήρες που βρίσκονται κάτω από τα καπό. Τα τελευταία
ειρήσθω εν παρόδω στηρίζονται πλέον σε αμορτισέρ και μάλιστα δύο και όχι
στις κλασικές μεταλλικές αρθρώσεις.
H ελληνική αντιπροσωπεία, δεν έχει ακόμη διαθέσιμα ούτε τα Ραλλύ των 1.6
λίτρων και των 105 ίππων, ούτε -κυρίως αυτόν- τον καινούριο 16βάλβιδο των
εκδόσεων GTi (κι όχι πλέον XSi) με τους 122 ίππους.
Οι μονάδες που κινούν τα διαθέσιμα 1.0, 1.1, και 1.4 είναι οι γνωστές TU
της Πεζό με τον ένα εκκεντροφόρο επικεφαλής, τις 8 βαλβίδες και τους
ψεκασμούς ενός ή πολλαπλών σημείων, όπως στην περίπτωση του 1.4.
Αλλαγές έχουν γίνει ακόμη ώστε να είναι οι παραδοσιακά θορυθώδεις αυτοί
κινητήρες, κάτω (ή κοντά) από τα ανώτατα αποδεκτά όρια, καθώς και σε ό,τι
αφορά τις εκπομπές ρύπων.
O μικρότερος TU9M, με χωρητικότητα 954 κ.εκ. είναι ολοαλουμινένιος και
αποδίδει 50 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. έχοντας μέγιστη ροπή στρέψης 7,5 Kg.m
στις 3.700 σ.α.λ. H τροφοδοσία γίνεται με ψεκασμού μονού σημείου.
O μεγαλύτρος 1.1 με κωδικό TU1M+, έχει χωρητικότητα 1.124 κ.εκ. και απόδοση
60 ίππων στις 6.200 σ.α.λ., ενώ η μέγιστη ροπή του έρχεται στις 3.800
σ.α.λ. με 9,1 Kg.m ροπής. Είναι επίσης αλουμινένιος τόσο στον κορμό (μπλοκ)
όσο και στην κυλινδροκεφαλή και δεν έχει καμία διαφορά στην απόδοση σε
σχέση με το παρελθόν.
O «μεγάλος» των 1.4 λίτρων, φέρει τον κωδικό TU3JP, και σε σχέση με την
προηγούμενη γενιά η βασική διαφορά, είναι η ύπαρξη πλέον συστήματος
τροφοδοσίας πολλαπλών σημείων. H χωρητικότητα παραμένει στα 1.360 κ.εκ., η
απόδοση επίσης στους 75 ίππους στις 5.500 όμως σ.α.λ. (300 πιο κάτω απ?
ό,τι στο «μονοπόιντ» 1.4, ενώ ελαφρώς έχει βελτιωθεί η μέγιστη ροπή στρέψης
η οποία εξακολουθεί να «βγαίνει» στις ίδιες στροφές, με 11.5 (έναντι 11.3)
Kg.m.
Μετάδοση
Τα νέα 106, παραμένουν φυικά προσθιοκίνητα, έχοντας τους κινητήρς σε
εγκάρσια διάταξη με τα κιβώτια στην συνέχειά τους και ενσωματωμένα τα
διαφορικά.
H μετάδοση γίνεται με χειροκίνητα κιβώτια 5 σχέσεων και κλιμάκωση η οποία
ποικίλλει ανάλογα με την έκδοση.
Οι δύο «μικρές εκδόσεις» έχουν ελαφρώς πιο κοντή κλιμάκωση απ? αυτή που
υπάρχει στο 1.4, λογικό αν σκεφθούμε ότι γίνεται προσπάθεια να εξισοροπηθεί
έτσι η χαμηλότερη δύναμη των δύο κινητήρων.
Συνολικά, όμως, θα λέγαμε ότι η γενική αρχή που ακολουθείται είναι οι
σχέσεις να είναι αρκετά μακριές και πιο κοντά κοντά τα διαφορικά.
O επιλογέας, είναι ο κλασικός που έχουμε γνωρίσει στα 106. Σαφής, εύχρηστος
με μικρές διαδρομές και ελαφρώς «ντελικάτη» αίσθηση.
Αναρτήσεις-Φρένα-Σύστημα διεύθυνσης
Ουδεμία ουσιαστική αλλαγή -και γιατί άλλωστε- αφού και οι δύο αυτοί τομείς
ήταν από τα ισχυρά σημεία των παλιών 106.
Οι Γάλλοι απέφυγαν λοιπόν τους πειραματισμούς και κράτησαν τις λύσεις που
αποδεδειγμένα λειτουργούν σωστά κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες.
Σχετικά λοιπόν με την ανάρτηση, εμπρός υπάρχουν γόνατα ΜακΦέρσον με ψαλίδια
βάσης και αντιστρεπτική δοκό (μόνο στην έκδοση 1.4), ενώ πίσω κλασικοί
υστερούντες βραχίονες συνδυασμένοι με ράβδους στρέψης, αντί συμβατικών
ελατηρίων, αμορτισέρ υπό κλίση και αντιστρεπτική δοκό και πάλι μόνο στην
έκδοση 1.4.
Τα φρένα και τις τρεις εκδόσεις είναι μικτά, έχοντας απλούς δίσκους εμπρός
και ταμπούρα πίσω. Σαφώς υπάρχει διπλό διαγώνιο κύκλωμα, και υποβοήθηση
κενού, όχι όμως και σύστημα ABS.
Τέλος, η έκδοση 1.4 διατίθεται με υποβοηθούμενη κρεμαγιέρα 3.0 στροφών απ?
άκρη σε άκρη, ενώ οι εκδόσεις 1.0 και 1.1 δεν έχουν υποβοήθηση. Εδώ το
τιμόνι, προκειμένου να είναι ελαφρύτερο είναι και πιο πολύστροφο με 3.8
στροφές.
Επιδόσεις
Όλα τα 106, ανεξαρτήτως κινητήρα, έδιναν στον οδηγό τους την αίσθηση, ότι
«πήγαιναν» πιο γρήγορα απ? ότι συνέβαινε στην πραγματικότητα. Και πάλι όμως
οι επιδόσεις τους σε καμμία περίπτωση δεν χαρακτηρίζονταν ανεπαρκείς και
αυτό συμβαίνει και στις νέες εκδόσεις. Ωστόσο, όπως συμβαίνει σχεδόν με όλα
τα μοντέλα όλων των κατασκευαστών, οι νέοι περιορισμοί, μειώνουν ελαφρώς
τις επιδόσεις, κυρίως σε ότι αφορά τις επιταχύνσεις από στάση. Και
...φυσικά τηρούνται οι παραδόσεις μεταξύ των Γάλλων, και τα Πεζό παραμένουν
πάντοτε αργότερα από τα αντίστοιχα ...Σιτροέν. Συνέβαινε με τα ZX και 306,
συμβαίνει και με τα 106 και Σαξό.
Αλλά ας δούμε τις επιδόσεις ανά μοντέλο.
Το μικρότερο λοιπόν 1000άρι, επιταχύνει από στάση στα 100 χλμ/ώρα σε 18,1
δευτ. καλύπτει τα 400μ. σε 20,7 δευτ. και το χιλιόμετρο σε 38,6 δευτ.
Με την 3η στο κιβώτιο χρειάζεται 11,5 δευτ για να επιταχύνει από τα 80 στα
110 χλμ/ώρα με την 4η 14 δευτ και με την 5η για τα 110-130 χλμ (οριακή
επιτάχυνση για ένα μικρό χιλιάρι) 19,7 δευτ.
Για το 1,1 οι αντίστοιχες τιμές είναι 14,7 δευτ για τα 0-100 χλμ/ώρα, 19,5
δευτ για τα 0-400μ. και 36 δευτ για το χιλιόμετρο.
Σε ό,τι αφορά τις επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ) οι τιμές που πήραμε από
τα Κορεβίτ είναι: με την 3η για τα 80-110 χλμ/ώρα 8,5 δευτ. με 4η 10,5
δευτ. και για τα 110-130 χλμ./ώρα με 5η στο κιβώτιο 13,7 δευτ.
Το 1,4 επιταχύνει από στάση στα 100χλμ./ώρα σε 12,3 δευτ. στα 400μ. σε 18,4
δευτ και το χιλιόμετρο σε 33,7 δευτ.
Οι αντίστοιχες τιμές για τις ρεπρίζ, είναι: 80-110 χλμ./ώρα με 3η σε 6,9
δευτ, με 4η 9,3 δευτ. και 110-130 χλμ./ώρα με 5η σε 12,2 δευτ.
Αντίστοιχα η τελική ταχύτητα που επιτυγχάνουν τα αυτοκίνητα είναι 150
χλμ./ώρα για το 1,0,152 για την έκδοση 1,1 και 174 χλμ./ώρα για το 106 1,4.
Κατανάλωση
Οδική συμπεριφορά
Δεν υπάρχουν διαφορές στη γενική αίσθηση που δίνει στον οδηγό του το
αυτοκίνητο σε βαθμό μάλιστα που αναρωτιέται όποιος έχει την εμπειρία των
προηγούμενων 106, ποιο μοντέλο οδηγεί. Ασφαλώς το «νέο» ταμπλό και ο
διάκοσμος δίνουν μια νότα φρεσκάδας στο εσωτερικό, αλλά ουσιαστικές αλλαγές
δεν υπάχρουν. H θέση οδήγησης είναι καλή, η ορατότητα επίσης, ο
χαρακτηριστικός «μεταλλικός» θόρυβος των κινητήρων TU παρών από το ρελαντί
κιόλας.
Οι δύο μικρές εκδόσεις, με τον ψεκασμό ενός σημείου, χρειάζονται κάποιο
χρόνο, ώστε να έλθουν σε κανονική θερμοκρασία λειτουργίας, διαφορετικά
εμφανίζουν δισταγμούς στην απόκριση, φαινόμενο που δεν παρατηρείται στην
έκδοση 1.4 με τον ψεκασμό πολλαπλών σημείων. H απόκριση και των τριών
κινητήρων πάντως είναι καλή, καθώς και οι τρεις είναι εύστροφοι και δεν
«λαχανιάζουν» στις υψηλές στροφές λειτουργίας. Γίνεται βεβαίως από την αρχή
φανερό ότι ο μικρότερος όλων απλώς καταφέρνει να κινεί το αυτοκίνητο
ικανοποιητικά, όσο σε αυτό είναι μόνο ο οδηγός, και απλώς αποδεκτά, όταν
επιβαίνουν περισσότεροι.
H έκδοση 1.1 είναι σαφώς πιο ζωντανή σε κάθε περίπτωση, υπάρχουν μάλιστα
στιγμές, που η δύναμη του κινητήρα «ξεπερνά» τα στενά λάστιχα (σε όλες τις
εκδόσεις η διάμετρος είναι 13 ίντσες) και κάνει φανερή την έλλειψη των
αντιστρεπτικών δοκών, καθώς το αμάξωμα γέρνει από αρκετά έως πολύ. Από αυτή
την άποψη, θα λέγαμε ότι ο συνδυασμός, δύναμη κινητήρα-αναρτήσεων και
ελαστικών είναι περισσότερο ισοδύναμος στην περίπτωση της μικρής έκδοσης
απ? ό,τι στη μεσαία των 60 ίππων. Στην ουσία, βεβαίως, η οδική συμπεριφορά
δεν επηρεάζεται, καθώς το αμάξωμα μπορεί να γέρνει στις στροφές, αλλά η εν
γένει συμπεριφορά ελάχιστα διαφέρει από το να χαρακτηριστεί ουδέτερη. H
υποστροφή είναι ελάχιστη ακόμη και στη γλιστερή άσφαλτο, και ο οδηγός
μπορεί πάντοτε να βασίζεται στα αποτελεσματικά φρένα, τον σαφή και γρήγορο
επιλογέα και το τιμόνι που σε σχέση με το παρελθόν είναι πιο ελαφρύ.
Ακόμη και στον αυτοκινητόδρομο, τα δύο μικρά 106 έχουν καλή
κατευθυντικότητα, δεν «πλέουν», επηρεάζονται ελάχιστα από τον πλευρικό
άνεμο, έχουν περιορισμένους αεροδυναμικούς θορύβους και οι κινητήρες, αν
και θορυβώδεις, είναι ανεκτοί από τον οδηγό και τους επιβάτες.
Ξεχωρίζουμε το 106 με το «μεγάλο» κινητήρα των 75 ίππων, καθώς εδώ έχουμε
να κάνουμε όχι με ένα αυτοκίνητο πόλης που με κάποιους συμβιβασμούς μπορεί
και να ταξιδέψει, αλλά με ένα επιβατικό μικρών διαστάσεων μεν, με
δυνατότητες όμως μεγάλου αυτοκινήτου. H δύναμη δεν πρόκειται να λείψει από
τον οδηγό, το υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσης εξαφάνισε ένα βασικό μείον
της προηγούμενης έκδοσης, ενώ φρένα και κιβώτιο παραμένουν υψηλών
προδιαγραφών.
H ύπαρξη αντιστρεπτικών δοκών έχει ως αποτέλεσμα τη μείωση των κλίσεων στις
στροφές, την εμφάνιση υποστροφής στο όριο ή στο λάθος χειρισμό, φαινόμενο
όμως που σχεδόν αυτοεξουδετερώνεται, αν ο οδηγός δεν κάνει κάποιο «χοντρό»
λάθος. O έμπειρος ή ενθουσιώδης ίσως εκτιμήσει το ότι μπορεί να ρυθμίζει ο
ίδιος τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου στη γρήγορη οδήγηση κάνοντάς το ακόμη
και υπερστροφικό!
Στην ευθεία η κατευθυντικότητα είναι άριστη, ενώ η καλύτερη μόνωση (σε
σχέση με τις δύο άλλες εκδόσεις) συντελεί και στην καλύτερη παρεχόμενη
άνεση.
Συμπέρασμα
Εν κατακλείδι, θα λέγαμε ότι τα νέα 106 δεν μας εξέπληξαν βέβαια όπως
εκείνες οι πρώτες εκδόσεις πριν από μια πενταετία, ίσως μάλιστα να
περιμέναμε κάποιες πιο ουσιαστικές αλλαγές σε ορισμένους τομείς, όπως η
αντικατάσταση του συστήματος θέρμανσης/αερισμού, ή η σχεδίαση του ταμπλό, ή
ακόμη και η υιοθέτηση τροχών διαμέτρου 14 ιντσών.
Σε μια εποχή που ο ανταγωνισμός (ακόμη και ο ενδοοικογενειακός στην
περίπτωση του Σαξό) αντιπαραθέτει σύγχρονες και καλές λύσεις, η «χρυσή
συνταγή» των 106 μπορεί να μην είναι πλέον μοναδικά εκτυφλωτική όσο στο
παρελθόν, εξακολουθεί όμως να λάμπει. Και ίσως οι Γάλλοι να εποίησαν σοφά,
περιορίζοντας τις αλλαγές στα απολύτως απαραίτητα. Αλλά, επί του θέματος,
θα επανέλθουμε, όταν εμφανιστούν οι δύο κορυφαίες και από πολλούς
αναμενόμενες εκδόσεις, με τα ξεχωριστικά διακριτικά γράμματα στην πίσω
πόρτα._4Τ.
ΥΠΕΡ
Σχεδίαση αμαξώματος, αποδεκτή ήδη αισθητική
Σύγχρονοι κινητήρες με καλή απόδοση
Ποιότητα κατασκευής
Επίπεδο εξοπλισμού (1.4)
Καλή οδική συμπεριφορά
Αποτελεσματικά φρένα
Ελαφρύ και σαφές σύστημα διεύθυνσης (1.4)
Ικανοποιητικές επιδόσεις (1.1-1.4)
KATA
Επίπεδο εξοπλισμού (1.0)
Επιδόσεις (1.0)
Ξεπερασμένο σύστημα θέρμανσης/αερισμού
Μεγάλες κλίσεις στις στροφές (1.1)
PEUGEOT 106 1.4 - FORD FIESTA 1.25
AN TA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ του ανανεωμένου Πεζό 106 ήταν λίγο πολύ αναμενόμενα
και εν πάση περιπτώσει ήταν σχεδόν βέβαιο ότι η δεύτερη έκδοση των γαλλικών
υπερ-μίνι θα ήταν στη χειρότερη περίπτωση εφάμιλλη αυτών που
αντικατέστησαν, το αντίθετο ακριβώς συνέβη με το επίσης πρόσφατα ανανεωμένο
Φορντ Φιέστα.
Εδώ η έκπληξη αφορούσε τα βήματα -τι βήματα, άλματα!- που έκανε η
πολυεθνική Φορντ, αντικαθιστώντας ένα μέτριο αυτοκίνητο, με ένα νέο που
μόνο κατ? όνομα θυμίζει τα παλιά Φιέστα.
Αν η «καρδιά» και το μισό της επιτυχίας στα Πεζό 106 εξακολουθεί να
οφείλεται στο εξαιρετικής σχεδίασης και συμπεριφοράς αυτοφερόμενο καθώς και
στους ζωντανούς κινητήρες, η επιτυχία της Φορντ, οφείλεται στο μεγαλύτερο
μέρος στον κινητήρα και το κιβώτιο του νέου Φιέστα.
Τηρουμένων δε των αναλογιών, θα λέγαμε ότι ο πολυβάλβιδος, εύστροφος και
αθόρυβος 1.25 των 75 ίππων, είναι σαφώς ανώτερος από τον ίδιας απόδοσης
αλλά μεγαλύτερο σε χωρητικότητα 8βάλβιδο και θορυβώδη του Πεζό. O
τελευταίος, αν και από τους καλύτερους της κατηγορίας, δεν έχει ούτε τη
βελούδινη λειτουργία, ούτε την «ηλεκτρική» απόδοση αυτού, του Φιέστα.
Ελαφρύ προβάδισμα στο τελευταίο θα δίναμε και σε ό,τι αφορά τη σαφήνεια και
ευχρηστία του κιβωτίου, κι αυτό πάλι με δεδομένο το γεγονός ότι το κιβώτιο
του 106 είναι από τα καλύτερα.
Σε ό,τι αφορά τις επιδόσεις, έχουμε σχεδόν ισοπαλία ανάμεσα στα δύο
αυτοκίνητα καθώς το μεν Πεζό 106 1.4 επιταχύνει από στάση στα 100 χλμ./ώρα
σε 12,3 δευτ και καλύπτει τα 400 μ σε 18,4 δευτ, το δε Φιέστα 1.25, «έχει
0-100 χλμ./ώρα σε 12,4 δευτ. και καλύπτει από στάση τα 400μ. σε 18,5 δευτ.
Ίδια κατάσταση και στις επιταχύνσεις εν κινήσει: Τα 80-110 χλμ./ώρα με την
3η στο κιβώτιο κλύπτονται από το Πεζό σε 6,9 δευτ. από το Φιέστα σε 7,1
δευτ. ενώ με την 4η οι αντίστοιχες τιμές είναι, Πεζό 9,3 δευτ. Φιέστα, 9,8
δευτ.
H τελική ταχύτητα του Πεζό είναι 174 χλμ./ώρα και του Φιέστα αρκετά
χαμηλότερη 165 χλμ./ώρα, ενώ σε ό,τι αφορά την κατανάλωση, το Πεζό είναι
σαφέστατα πιο οικονομικό έχοντας να επιδείξει κατά μέσο όρο μόλις 7,7
λίτρα/100χλμ. έναντι 9,4 λίτρων του Φιέστα.
Προβάδισμα έχει το Φιέστα στη γενικότερη εσωτερική σχεδίαση και το επίπεδο
εξοπλισμού, όπου σαφώς όσοι επιζητούν στα μικρά αυτοκίνητα τις ίδιες
ανέσεις, θα ικανοποιηθούν από τη συνολική φιλοσοφία που το διέπει καθώς και
από το επίπεδο εξοπλισμού του.
Το Πεζό 106 επανέρχεται δυναμικά με την εν γένει οδική συμπεριφορά του η
οποία είναι αψεγάδιαστη και σαφώς καλύτερη από αυτή του Φιέστα. Το δεύτερο,
αν και προβλέψιμο και ασφαλές, έχει την τάση να «πλέει» σε δρόμους με
συνεχείς ανωμαλίες και σαφώς υπολείπεται σε αίσθηση.