Peugeot 106 Rallye
AKOMH ΚΑΛΥΤΕΡΟ!Το 106 Ραλλύ ενηλικιώνεται, αποκτά μεγαλύτερο κινητήρα και νέα όψη και το
ερώτημα όλων είναι σαφές: διατηρούνται τα στοιχεία που έκαναν την
προηγούμενη έκδοση να ξεχωρίζει ή μήπως η πορεία όλων των σύγχρονων
αυτοκινήτων είναι να γίνονται ακριβότερα, βαρύτερα και λιγότερο
διασκεδαστικά;
O ΤΙΤΛΟΣ προδίδει την απάντηση στο ερώτημα που θέτει ο πρόλογος, αφού δεν
χρειάζεται να κρύψουμε ότι το 106 Ραλλύ μας άρεσε και μας αρέσει ακόμα
περισσότερο στην έκδοση του 1996. Ένα απλό, μικρό, τίμιο αυτοκίνητο που
κοστίζει λίγα και προσφέρει πολλά, το νέο Ραλλύ ανεβαίνει φορολογική
βαθμίδα, αλλά δεν είναι σημαντικά ακριβότερο από το προηγούμενο μοντέλο και
όσοι το αγοράσουν θα το έχουν επιλέξει απολύτως συνειδητά. Όσοι θέλουν
εξοπλισμό, πολυτέλεια και άνεση, η Πεζό τους έχει έτοιμες τις εναλλακτικές
λύσεις με τα καλά εξοπλισμένα 1400άρια «αδελφάκια», ενώ ο ιδιοκτήτης Ραλλύ
είναι σαφές ότι έχει άλλη άποψη για την αυτοκίνηση. Σήμερα μάλιστα, που το
νέο αυτοκίνητο διαθέτει υδραυλικό τιμόνι και πιο συμβατικό και καλαίσθητο
εσωτερικό, μειώνονται ακόμα περισσότερο οι πιθανές αντιρρήσεις που μπορεί
να φέρει και το «έτερον ήμισυ».
Ακόμα, ευχάριστη έκπληξη είναι το γεγονός ότι, σε μία εποχή που τα
αυτοκίνητα μεγαλώνουν, βαραίνουν και γίνονται πιο άχρωμα και αδιάφορα, το
μικρό Πεζό (αν και 90 κιλά βαρύτερο από τον προκάτοχό του), σε τίποτα δεν
χάνει τον ενθουσιώδη και ιδιαίτερο χαρακτήρα του.
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ-ΜΗΧΑΝΙΚΑ MEPH
Κάτι ο πήχυς του συναγωνισμού που ανέβηκε, κάτι οι νέοι κανονισμοί εκπομπών
καυσαερίων, η Πεζό δεν είχε πλέον άλλη επιλογή από την αύξηση του κυβισμού
στο 106 Ραλλύ του 1996. Τα 300 επιπλέον κ.εκ. έχουν αλλάξει σημαντικά το
χαρακτήρα του αυτοκινήτου στο δρόμο, αφού πλέον υπάρχει περίσσεια ροπής από
τις χαμηλές στροφές και ο οδηγός καταφεύγει σπανιότερα στο κιβώτιο με τον
ξεπερασμένο σε αίσθηση, αλλά και ταχύτητα επιλογέα. Η λύση που
χρησιμοποιήθηκε ήταν βέβαια ο γνωστός, οκταβάλβιδος κινητήρας που είχαμε
γνωρίσει πριν ενάμισυ χρόνο στο XSi 1,6 o οποίος αποδίδει 105 ίππους στις
6.200 σ.α.λ. και 14 kg.m στις 3.500 σ.α.λ. Οι σχέσεις του κιβωτίου
φυσιολογικά έχουν αλλάξει και αυτές σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο (βλ.
και σχετικό πίνακα), ενώ η επιλογή της κλιμάκωσης κρίνεται επιτυχημένη.
Μόνο στον αυτοκινητόδρομο ψάχνει κανείς και μία έκτη ταχύτητα λίγο πιο
μακριά, το αυτοκίνητο όμως ταξιδεύει σίγουρα πιο άνετα από το πιο αδύναμο,
πιο «κοντό» και πιο θορυβώδες 106 R1,3.
Ακόμα, στον τομέα των αναρτήσεων έχουμε διαφορές που γίνονται αμέσως
αντιληπτές, αφού το καινούριο Ραλλύ είναι σαφώς πιο άνετο στις ανωμαλίες
από το προηγούμενο. Τα ελατήρια εμπρός, οι ράβδοι στρέψης και η
αντιστρεπτική πίσω έχουν αλλάξει, δεν έχει αλλάξει όμως το εξαιρετικό
στήσιμο στο δρόμο και η απουσία κλίσεων στις στροφές, χάρη βέβαια στις
σφιχτές αντιστρεπτικές.
ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
Εδώ βρίσκεται το δυνατό σημείο του αυτοκινήτου. Το 106 Ραλλύ μοιάζει να
φτιάχτηκε καταρχήν για να στρίβει και παρεμπιπτόντως μόνο απέκτησε
πολιτισμένη όψη, όμορφες ταπετσαρίες και καλύτερη ηχομόνωση. Πρόκειται ίσως
το πιο τίμιο και γραμμικό σασί που κυκλοφορεί και κάθε αποτέλεσμα εξαρτάται
απολύτως από τους χειρισμούς του οδηγού. Αν «κλειστείς» νωρίς και πάρεις
λάθος γραμμές μπορεί να υποστρέψει, ενώ αν «επιτεθείς» τότε «γυρίζει». Αν
όμως οδηγηθεί σωστά, το 106 Ραλλύ κινείται ουδέτερα και μπορεί να στρίψει
ταχύτερα από πολλά ισχυρότερα (και ακριβότερα) αυτοκίνητα, ιδίως σε μέτριες
και κλειστές στροφές. Ο χαρακτήρας του είναι ελαφρά υποστροφικός όταν
κινείται σβέλτα, ενώ γίνεται ουδέτερος προς ελαφρά υπερστροφικός όταν ο
ρυθμός ανέβει. Ο οδηγός που έχει αποκτήσει στενή σχέση μαζί του πάντως
μπορεί να το κάνει σχεδόν ό,τι θέλει. Μπορεί να κινείται με απαλές κινήσεις
και ανοικτές γραμμές, αλλά μπορεί και να το «γυρίζει» αν προτιμά να ελέγχει
την υπερστροφή με το τιμόνι και το αποτελεσματικότερο πλέον γκάζι (πάντοτε
φυσικά μακριά από την κυκλοφορία και με πλήρη ορατότητα του δρόμου). Εδώ
πρέπει να σημειώσουμε, ότι εντύπωση προκαλεί και η πολύ καλή ελκτική
πρόσφυση του αυτοκινήτου, η οποία μάλλον πρέπει να αποδοθεί στη σκληρότερη
εμπρός αντιστρεπτική σε σχέση με το XSi 1,6 που χρησιμοποιεί τον ίδιο
κινητήρα.
Σε όλα αυτά άλλωστε βοηθά και η βελτιωμένη αποτελεσματικότητα και αντοχή
του συστήματος πέδησης, που πλέον διαθέτει δισκόφρενα και στους πίσω
τροχούς. Η βελτίωση υπάρχει πάντως και δεν είναι μόνο στα χαρτιά, όπως
διαπιστώσαμε οδηγώντας παλιό και καινούριο Ραλλύ στην ίδια κλειστή
κατηφορική διαδρομή. Σύστημα ABS δεν διατίθεται ούτε και κατόπιν
παραγγελίας, πιστέψτε μας όμως ότι όσοι επιλέξουν συνειδητά Ραλλύ θα ζήσουν
και χωρίς αυτό. Τα φρένα του αυτοκινήτου είναι εξαιρετικά κάτω από όλες τις
συνθήκες.
ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ - ΔΙΑΚΟΣΜΟΣ
Στην ίδια φιλοσοφία με το προηγούμενο Ραλλύ κινείται και το μοντέλο του
1996, αγνοώντας τον εξοπλισμό υπέρ του χαμηλού κόστους και βάρους. Δεν
υπάρχουν οι αυτοματισμοί και οι ανέσεις που έχουμε αρχίσει να συνηθίζουμε
ακόμα και από τα πιο μικρά και απλά αυτοκίνητα, από την άλλη όμως η αίσθηση
που προκαλεί το εσωτερικό του αυτοκινήτου δεν είναι πλέον τόσο σπαρτιάτικη
όσο στο 1300άρι Ραλλύ. Το καινούριο Ραλλύ έχει μπλε μοκέτες, μαύρες
ταπετσαρίες και ζώνες, καθώς και σκούρα πλαστικά καλύτερης ποιότητας και
για τις τρεις χρωματικές επιλογές του αμαξώματος (λευκό, μαύρο και μπλε),
ενώ υπάρχει πλέον αναπτήρας, ντουλαπάκι και κεντρικοί αεραγωγοί!
Το πιο σημαντικό στον εξοπλισμό του νέου Ραλλύ είναι η δυνατότητα
τοποθέτησης υδραυλικού τιμονιού, κάτι που συστήνουμε ανεπιφύλακτα. Οι 3,85
στροφές του απλού συστήματος διεύθυνσης είναι πολλές για το χαρακτήρα του
αυτοκινήτου, ενώ με το υδραυλικό τιμόνι αρκούν 3 στροφές από άκρη σε άκρη
χωρίς καμία απώλεια σε αίσθηση, ενώ διευκολύνεται σημαντικά και το
παρκάρισμα. Κατά τα άλλα, το μόνο αξιοσημείωτο από τα έξτρα, κατά τη γνώμη
μας, είναι τα ηλεκτρικά παράθυρα και οι ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές που
τοποθετούνται έναντι 185.000 δρχ., ενώ κλιματισμός και ABS δεν διατίθεται
ούτε κατόπιν παραγγελίας.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ - ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Στον τομέα των επιδόσεων, οι μετρήσεις των οργάνων μας τα λένε όλα, αρκεί
να μην σταθεί κανείς στο 0-100 και στην τελική και να αποκωδικοποιήσει λίγο
παραπάνω τα νούμερα και τους πίνακες. Τα 9,1?? για τα 100 από στάση είναι
κατά μισό δευτερόλεπτο καλύτερο από την αντίστοιχη επίδοση του Ραλλύ 1.3,
όμως η διαφορά φαίνεται στα 0-160 όπου το 1600άρι υπερτερεί κατά 2,5??.
Η τελική ταχύτητα φτάνει τα 196 χλμ./ώρα με πέμπτη ταχύτητα και το
στροφόμετρο, στην περιοχή της μέγιστης ισχύος λίγο πριν το κόκκινο, έναντι
188 του (πιο «κοντού» σε σχέσεις μετάδοσης) 1,3. Όμως, το σημαντικό είναι
οι διαφορές στις επιταχύνσεις εν κινήσει, όπου αν και με μακρύτερες σχέσεις
το καινούριο Ραλλύ είναι σημαντικά πιο γρήγορο από το παλιό. Χαρακτηριστικά
αναφέρουμε ότι για τα 80-110 με 4η το νέο Ραλλύ χρειάζεται 6,9?? έναντι 8??
του παλιού και για περισσότερα μπορείτε να ανατρέξετε στους σχετικούς
πίνακες.
Και στον τομέα της κατανάλωσης όμως, ο κινητήρας των 1600 κ.εκ.
αποδεικνύεται πιο οικονομικός, αφού ο οδηγός χρησιμοποιεί την πολύ καλή
ροπή του από τις χαμηλές στροφές και κινείται γρήγορα χωρίς να χρειάζεται
να «μαστιγώνει τα άλογα» διαρκώς όπως με το 1300άρι Ραλλύ. Η μέση
κατανάλωση της δοκιμής μας ήταν 10,9 λτ./100 χλμ. εκεί που το 1,3 σε
αντίστοιχες συνθήκες είχε καταναλώσει 11,4 λτ./100 χλμ.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Για μια ακόμη φορά διαπιστώνουμε ότι η Πεζό είναι μια από τις ελάχιστες
εταιρίες που θέλουν πραγματικά να ευχαριστήσουν τους συνειδητοποιημένους
πελάτες τους. Το 106 Ραλλύ με 4 ή με 4.15 εκατ. (με το υδραυλικό τιμόνι)
δεν θα βρει «αντίπαλο» στο «Ράλλυ της αγοράς». Θέμα ανταγωνισμού δεν
υφίσταται. Το γαλλικό χάτσμπακ συγκεντρώνει όλα εκείνα τα χαρίσματα (και,
ίσως το πιο σημαντικό, διαθέτει μια θαυμαστή ισορροπία όλων αυτών των
χαρισμάτων) ώστε να βρίσκεται στην κορυφή της λίστας των συμπαθειών του
πραγματικού οδηγού και όχι μόνον. Προσφέρεται μάλιστα για ερωτική σχέση
χωρίς ημερομηνία λήξης.
Οι γάλλοι μηχανικοί φαίνεται ότι διαβάζουν 4Τ, αφού το αυτοκίνητο αυτό λες
και έχει σχεδιαστεί «κατά παραγγελία». Είναι ένα απλό, μικρό, πρακτικό
αυτοκίνητο που κοστίζει λίγα χρήματα και μέσα από απλές και αξιόπιστες
τεχνολογικές λύσεις προσφέρει απολύτως τίμια οδική συμπεριφορά, κορυφαία
ενεργητική ασφάλεια, αλλά και καθαρή οδηγική απόλαυση σε όποιον ξέρει τι
ζητάει. Είναι λοιπόν βέβαιο ότι, παρόλο το αυξημένο τεκμήριο του κινητήρα
1600 κ.εκ. το αυτοκίνητο θα συνεχίσει την εμπορική επιτυχία του προκατόχου
του, που παρεμπιπτόντως ήδη είναι συλλεκτικό κομμάτι._4Τ
ΥΠΕΡ
? Εξαιρετική οδική συμπεριφορά
? Τέσσερα δισκόφρενα
? Βελτιωμένος διάκοσμος στο εσωτερικό
? Καλή απόκριση κινητήρα σε όλη την κλίμακα των στροφών
? Γρήγορο και ακριβές υδραυλικό τιμόνι
ΚΑΤΑ
? Αυξημένο τεκμήριο
? Αδυναμία τοποθέτησης κλιματισμού
λεζάντες
Νέο, «πιο μακρύ» εξωτερικά, Πεζό 106 και η έκδοση Ραλλύ, που τώρα
προσφέρεται και σε χρώμα μπλε, απέκτησε και μεγαλύτερο κινητήρα. Μόλις 5
ίπποι στα χαρτιά παραπάνω, αλλά χάρη στα παραπάνω 300 κ.εκ. το αυτοκίνητο
μεταμορφώνεται σφαιρικά. Πιο προσεγμένο εσωτερικό, καλύτερος εξοπλισμός,
αλλά και πιο άνετη ανάρτηση χωρίς να διαφοροποιηθεί η εξαιρετική οδική
συμπεριφορά. Πέρα από επιδόσεις από στάση και εν κινήσει το σύνολο διαθέτει
το πιο τίμιο και «γραμμικό» σασί που κυκλοφορεί. Αν κλειστείς νωρίς και
πάρεις λάθος γραμμές μπορεί να υποστρέψει, ενώ αν επιτεθείς τότε «γυρίζει».
Αν όμως οδηγηθεί σωστά, το 106 Ραλλύ κινείται ουδέτερα και μπορεί να
στρίψει ταχύτερα από πολλά δυνατότερα αυτοκίνητα ιδίως σε κλειστές
διαδρομές. Στα θετικά του νέου Ραλλύ και τα ακόμη καλύτερα φρένα και
μάλιστα κάτω από όλες τις συνθήκες.
Πιο πολιτισμένο το εσωτερικό του Ραλλύ σε σχέση με τον προκάτοχό του
(διαθέτει πλέον και ντουλαπάκι!). Οι μοκέτες είναι μπλε ενώ οι ταπετσαρίες
είναι μαύρες και στις τρεις επιλογές αμαξώματος (λευκό, μπλε και μαύρο). Η
γενική αίσθηση από την ποιότητα των υλικών είναι σίγουρα αναβαθμισμένη και
δεν ενοχλεί πλέον ούτε και τον πιο ιδιότροπο.
Τα όργανα θα είναι μπλε σε όλα τα 106 Ραλλύ, ενώ το πηδάλιο είναι καλό σε
μέγεθος και σε αίσθηση, είναι όμως άσχετο τελείως με τη γενική εικόνα αν το
κρίνουμε από την όψη του. Το τιμόνι του προηγούμενου Ραλλύ ήταν εξίσου
φθηνό σε κόστος, αλλά τουλάχιστον πιο σπορ στην όψη.
Οι σιδερένιοι τροχοί των 14 ιντσών διατηρούνται και στο καινούριο 106
Ραλλύ, έχουν μεγαλώσει όμως κατά μισή ίντσα στο πλάτος (6 αντί 5,5")
ανεβάζοντας ακόμα λίγο τα περιθώρια των ελαστικών 175/60-14.
Τρεις γενιές Ραλλύ, και η ενδυμασία των τριών οδηγών της φωτογραφίας μας τα
λέει όλα. Η ευχάριστη έκπληξη είναι πάντως το γεγονός ότι και ο οδηγός
αγώνων που θα αφήσει το «όπλο του» (το 205 Ραλλύ του 1985) για μια βόλτα με
το καινούριο 106, διόλου δεν θα απογοητευτεί, το αντίθετο μάλιστα.
Ελάχιστα αυτοκίνητα σου δίνουν το περιθώριο να πλησιάσεις τόσο κοντά
στον... Αγιο Χριστόφορο χωρίς να χρειαστεί να του χτυπήσεις την πόρτα! Πόσα
μπορούν να σε γλιτώσουν από το τετ-α-κε ή τον φανοποιό αν από κακή εκτίμηση
βρεθείς στην κατάσταση της φωτογραφίας;
Τελικά, τα πάντα βελτιώνονται!
Το προηγούμενο 106 Ραλλύ με τον κινητήρα των 1300 κ.εκ. είχε αφήσει άφωνους
τους ειδικούς δημοσιογράφους της Ευρώπης όταν παρουσιάστηκε. Οι γάλλοι
συνάδελφοι το ψήφισαν «σπορ αυτοκίνητο της χρονιάς», μπροστά από ακριβότερα
και ταχύτερα αυτοκίνητα ενώ και η δική μας άποψη ήταν εξίσου ενθουσιώδης.
Όταν οδηγήσεις ένα τόσο ολοκληρωμένο και ευχάριστο αυτοκίνητο, πιστεύεις
πως οποιαδήποτε επέμβαση θα το χαλάσει, θα του αλλοιώσει την ομοιογένεια
και την ισορροπία. Και όμως, το νέο 106 Ραλλύ είναι η απόδειξη για το
αντίθετο, απόδειξη ότι τα πάντα βελτιώνονται αν αντιμετωπιστούν κάτω από το
σωστό πρίσμα. Το νέο αυτοκίνητο δεν θα δυσαρεστήσει σε κανένα σημείο τον
ιδιοκτήτη του παλιού μοντέλου που θα το οδηγήσει (εκτός ίσως από το...
τεκμήριο της εφορίας). Το Ραλλύ του ?96 επιταχύνει και φρενάρει ακόμα
καλύτερα, στρίβει εξίσου καλά, ενώ είναι και σαφώς πιο άνετο στις ανωμαλίες
του δρόμου και πιο όμορφο και πολιτισμένο στο εσωτερικό του.
Ας δούμε συνοπτικά τις βασικές διαφορές του καινούριου Ραλλύ από το παλιό:
? Ο κινητήρας των 1600 κ.εκ. είναι σημαντικά δυνατότερος από τον
προηγούμενο των 1300 κ.εκ. σε όλη την κλίμακα των στροφών. Μην σας
μπερδεύει η παραπλήσια τιμή μέγιστης ισχύος και επιτάχυνσης από στάση μέχρι
τα 100 χλμ./ώρα. Οι αριθμοί αυτοί από μόνοι τους δεν λένε όλη την αλήθεια
και η πραγματικά μεγάλη διαφορά φαίνεται από τις μετρήσεις μας στις
επιταχύνσεις εν κινήσει, αλλά και είναι αισθητή αμέσως μόλις μπει κανείς
στο καινούριο Ραλλύ και οδηγήσει για λίγα λεπτά.
? Τα τέσσερα δισκόφρενα με αεριζόμενους δίσκους εμπρός και απλούς δίσκους
πίσω. Αν και το παλιό Ραλλύ με τα ταμπούρα πίσω είχε πολύ καλά φρένα, το
καινούριο έχει ακόμα καλύτερα και σε αποτελεσματικότητα αλλά και σε αντοχή.
? Η ανάρτηση χρησιμοποιεί διαφορετικά ελατήρια σε σχέση με το προηγούμενο
μοντέλο και είναι πιο μαλακή στις κατακόρυφες ταλαντώσεις του αμαξώματος,
βελτιώνοντας σημαντικά την άνεση. Όμως, η χρήση σκληρών αντιστρεπτικών
εμπρός και πίσω σημαίνει ότι το αυτοκίνητο εξακολουθεί να μην γέρνει
καθόλου στις στροφές και να στρίβει με τον καταπληκτικό τρόπο που έστριβε
και το προηγούμενο Ραλλύ.
λεζάντες
Όπως φαίνεται και στις φωτογραφίες (που έγιναν βέβαια σε ελεγχόμενη
διαδρομή) τα δύο αυτοκίνητα είναι στην πράξη ισοδύναμα στις στροφές, με
μικρό ίσως προβάδισμα του νέου μοντέλου που με τη νέα ρύθμιση στην ανάρτηση
είναι λίγο πιο προοδευτικό στις αντιδράσεις του. Το 1300άρι Ραλλύ είναι
λίγο πιο «απόλυτο» στην οδική του συμπεριφορά, αφού επιπλέον έχει και
κινητήρα με μικρότερα αποθέματα επιπλέον δύναμης για να βοηθήσουν σε μια
δύσκολη στιγμή.
Το νέο 106 είναι σε όλες του τις εκδόσεις κατά 12 περίπου εκατοστά
μακρύτερο από το παλιό και το ίδιο βέβαια ισχύει και για τις εκδόσεις
Ραλλύ.
PEUGEOT 1.6 Rallye
Επιδόσεις
Τελική ταχύτητα 196 χλμ./ώρα
Επιτάχυνση από στάση
χλμ./ώρα δ/λ
0-40 2,2
0-60 3,9
0-80 6,1
0-100 9,1
0-120 12,9
0-140 18,6
0-160 26,6
Επιτάχυνση εν κινήσει, με 3η
30-50 3,5
50-80 4,7
80-110 5,2
Επιτάχυνση εν κινήσει, με 4η
40-60 4,8
80-110 6,9
120-140 6,0
Επιτάχυνση εν κινήσει, με 5η
50-70 6,1
80-110 9,7
120-140 7,9
400μ. από στάση
16,5 δ/λ / 133,2 χλμ./ώρα
1000 μ. από στάση
30,7 δ/λ / 166,5 χλμ./ώρα
Σφάλμα ταχύμετρου
ένδειξη πραγματικά
60 57,0
80 76,0
100 96,0
120 116,0
Θόρυβος
40 χ.α.ω. (με 3η) 59,0 dbA
60 χ.α.ω. (με 3η) 66,0 dbA
80 χ.α.ω. (με 3η) 71,0 dbA
100 χ.α.ω. (με 3η) 74,0 dbA
120 χ.α.ω. (με 4η) 72,0 dbA
140 χ.α.ω. (με 4η) 74,0 dbA
140 χ.α.ω. (με 5η) 73,0 dbA
* στο εσωτερικό, στη θέση του συνοδηγού
Κατανάλωση
Μέση τεστ 10,92 λίτρα/100 χλμ.
Μικτές συνθήκες 10,1 - 12,3 λίτρα/100 χλμ.
Ρεζερβουάρ 43 λίτρα
Αυτονομία 410 - 560 χλμ.
Ταξίδι* 8,03 λίτρα/100 χλμ.
* μέση ECE (25/25/50%)
Τυποποιημένη (ECE)
πόλη 9,9 λίτρα/100 χλμ.
90 5,3 λίτρα/100 χλμ.
120 7,0 λίτρα/100 χλμ.
Συνθήκες μετρήσεων
φορτίο: 2 άτομα και όργανα μετρήσεων, ρεζερβουάρ στo 1/2.
Εξωτ.συνθήκες: στεγνή άσφαλτος, θερμοκρασία 28 βαθμοί, άνεμος 3-4 μποφόρ.
Ένδειξη οδομέτρου: 1500 χλμ.
Τεχνικά Στοιχεία
Κινητήρας
4-κύλινδρος σε σειρά, τοποθετημένος εμπρός κατά τον εγκάρσιο άξονα, με
μπλοκ από χυτοσίδηρο και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο. Τροφοδοσία με
ηλεκτρονικό ψεκασμό πολλαπλών σημείων.
Κυβισμός 1.587 κ.εκ.
Μεγ.ισχύς 105 ίπποι (ECE) / 6.200 σ.α.λ.
Μεγ.ροπή 13,5 Kg.m/3.500 σ.α.λ.
Διάμ. x διαδρομή 78,5 X 82,0 χιλ.
Βαλβίδες 2 ανά κύλινδρο
Εκκεντροφόροι 1 EEK
Συμπίεση 10,2:1
Μετάδοση
H κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς με χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων
και μηχανικό, μονόδισκο συμπλέκτη.
Σχέσεις/Ταχύτητα (στις 1000 σ.α.λ.)
1η 3,416:1 / 7,4 χλμ./ώρα
2η 1,950:1 / 13,0 χλμ./ώρα
3η 1,357:1 / 18,7 χλμ./ώρα
4η 1,054:1 / 24,1 χλμ./ώρα
5η 0,854:1 / 29,7 χλμ./ώρα
Όπισθεν 3,583:1
Διαφορικό 4,063:1
Ανάρτηση
Εμπρός: Γόνατα Μακφέρσον με ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική ράβδο.
Πίσω: Υστερούντες βραχίονες με ράβδους στρέψης και αντιστρεπτική ράβδο.
Τιμόνι
κρεμαγιέρα, με υδραυλική υποβοήθηση
Στροφές τιμονιού 3,0
Διάμετρος στροφής 10,6 μ.
Φρένα
Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι.
Πίσω Δίσκοι.
Χειρόφρενο Πίσω, μηχανικό
ABS ?Οχι.
Τροχοί
Ζάντες 5,5 J X 14?.
Λάστιχα 175/65 R 14"
Ρεζέρβα 175/65 R 14"
Ηλεκτρικά
Μπαταρία 12V/200 A
Γεννήτρια 950W
Διαστάσεις
ΜήκοςxΠλάτοςx`Υψος 3,678x1,594x1,357 μ.
Μεταξόνιο 2,385 μ.
Χώρος αποσκευών 215 λίτρα
Βάρος 900 κιλά
Ωφ.Φορτίο 420 κιλά
Βάρος ρυμούλκησης 400/700 κιλά(χωρίς/με φρένα)
Αριθμός πλαισίου VF31CΝFWΕ1518917
Πόσο κοστίζει
Τιμή 4.150.000 δρχ.
φορολογία 11 ίπποι
ετήσιο τεκμήριο 2.550.000 δρχ.
Συντήρηση
χλμ. για σέρβις 10.000 χλμ.
αλλαγή λαδιών 10.000 χλμ.
ποσότητα λαδιού 5,0 λίτρα
τυπικό σέρβις 54.300 δρχ.
Εγγυήσεις
μηχανικά μέρη 12 μήνες.
αμάξωμα 72 μήνες.
χρώμα 12 μήνες.
διάτρηση - μήνες
οδική βοήθεια -
Ετήσια έξοδα
ασφάλιση 150.000 δρχ.
τέλη κυκλοφορίας 35.000 δρχ.
Μηνιαία έξοδα
συνολικά δρχ./χλμ.
10.000 χλμ. 100.000 120
20.000 χλμ. 125.000 75
30.000 χλμ. 158.000 63
Κόστος ανταλλακτικών
ανταλλακτικό τοποθετηση και βαφή
φτερό εμπρός 22836 30000
φανάρι εμπρός 41535 2000
καπό εμπρός 68072 35000
προφυλακτήρας εμπρός (με βάσεις) 77122 21000
προφυλακτήρας πίσω (με βάσεις) 67856 21000
φανάρι πίσω 23281 2000
καταλύτης (σετ) 170000 3021
αισθητήρας ?λ? 52391 9062
εξάτμιση 145093 3772
συμπλέκτης (σετ) 71755 25677
αμορτισέρ (τα 4) 93564 12838
τακάκια εμπρός φρένων 20588 5286
εγκέφαλος ψεκασμού ανάφλεξης 221819 7552
με ΦΠΑ 18%
Εξοπλισμός
ηλ. παράθυρα + κεντρικό κλείδωμα 185000
αερόσακος οδηγού συνοδηγού κ.π.
ζάντες αλουμινίου από 2145000
immobilizer *
ραδιοκασετόφωνο από 100000
?*? = στάνταρντ εξοπλισμός