Alfa Romeo 145 Q
TO ΤΕΛΟΣ ΤΗΣ «33»...
H τοποθέτηση του 16βάλβιδου κινητήρα Twin Spark στην κορυφαία έκδοση της
σειράς 145 ανοίγει το δρόμο στην οριστική κατάργηση των κινητήρων boxer.
Σήμερα, στη δίλιτρη έκδοση και αύριο στις μικρές με τους κινητήρες των 1.8
αλλά και 1.6 λίτρων.
Στο μεταξύ δοκιμάζουμε στην Ελλάδα την πρόταση της Αλφα στην κατηγορία
GTi...
OI ΙΤΑΛΟΙ ήταν σαφείς όταν παρουσίασαν την 145.
«Η έκδοση 1.716V δεν έχει να κάνει με GTi. Αναμείνατε...»
Δεν πέρασε πολύς καιρός και προέκυψε δίλιτρη 16βάλβιδη έκδοση, με το
διακριτικό Quadrifolio, που χρησιμοποιεί ούτε λίγο ούτε πολύ το διαμάντι
των 150 ίππων που πυροδοτεί τις «μικρές» Spider και GTV.
H αλλαγή του κινητήρα συνδυάστηκε με όλα τα απαραίτητα σε φινίρισμα,
εξοπλισμό, αλλά και μηχανικά μέρη, και προέκυψε η «καλή» 145 Q, που
τουλάχιστον σε σχέση με τις προδιαγραφές της δίκαια διεκδικεί τη θέση της
ανάμεσα στα GTi της αγοράς. Έρχεται μάλιστα να αναμετρηθεί επί ίσοις όροις
και σε όλα τα επίπεδα (και σε σχέση τιμής/προσφοράς) με το αδελφό Φίατ
Μπράβο HGT.
Κανένα πρόβλημα όμως. Αλλωστε οι Ιταλοί έχουν μάθει να επωφελούνται από
αυτόν τον εμφύλιο, αφού είναι καταδικασμένοι να ψάχνουν και να βρίσκουν τις
λεπτομέρειες που κάνουν τη διαφορά και να διατηρούν ζωντανή και υγιή την
εικόνα κάθε ενός από τους τρεις κατασκευαστές που ελέγχουν.
Επί της ουσίας, στη χώρα μας, αν και καθυστερημένα, ήρθε η «μεγάλη» 145 ή
αν προτιμάτε μία επιτέλους γνήσια Αλφα με τον κωδικό 145. Ουδείς «Αλφίστας»
παραδέχτηκε ποτέ τους κινητήρες μπόξερ στις τελευταίες εκδόσεις τους με
καταλύτες και βαρύτερα αμαξώματα, αλλά δεν είναι της στιγμής. Όπως
συμβαίνει κάθε χρόνο τέτοια εποχή το δραστήριο γραφείο Τύπου του ιταλού
κατασκευαστή μάς παραχώρησε για δοκιμή μία κόκκινη 145 με το δίλιτρο
κινητήρα των 150 ίππων χωρίς χιλιόμετρα στο οδόμετρο.
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΖΟΝΤΑΣ...
O παρατηρητικός δε θα καθυστερήσει να εντοπίσει το κάτι άλλο. Κομψές
μοντέρνες «φούστες» στο πλάι, με το πράσινο τετράφυλλο να δίνει το στίγμα,
αντίστοιχες ενδείξεις στα γνωστά σημεία, αλλά και διαφορετικοί τροχοί.
Μεγάλοι σε διάμετρο (15 ίντσες με λάστιχα 195x55 VR15), αλλά «μεγάλοι» και
σε σχεδίαση. Προδίδουν το «άλλο» ύφος και δημιουργούν την περιέργεια για τη
συνέχεια. Απευθείας στο εσωτερικό λοιπόν όπου τα τύπου μπάκετ καθίσματα
συνδυάζονται με δερμάτινο τιμόνι και αντίστοιχο «πόμολο» του επιλογέα. Για
την περίσταση οι ραφές στο δέρμα είναι κόκκινες, ίδιο δηλαδή χρώμα με την
«πινελιά» στο στροφόμετρο, που αρχίζει στις 7.000 και τελειώνει στις 8000
σ.α.λ. Ενδείξεις που προδίδουν ψυχή και χαρακτήρα.
Ερώτηση: Αρκούν αυτά από τη στιγμή που το συνολικό κόστος ξεπερνάει τα 8
εκατ; H απάντηση στην επόμενη παράγραφο.
ΟΔΗΓΩΝΤΑΣ...
Ακόμη μία φορά η επιλογή ενός κινητήρα «πασπαρτού» αποδεικνύεται η σωστή.
Ιδανικός για την 155, τέλειος για τη Σπάιντερ (όσοι πιστοί αναμείνατε τη
δοκιμή Σπάιντερ εναντίον BMW Z3-1.9) και αξιοπρεπής για την GTV.
Στην 145 ταιριάζει όπως το χέρι στο σωστό γάντι. Χατς-μπακ αμάξωμα 1250
κιλών, εξαιρετική πίσω ανάρτηση, καλό πλαίσιο γενικώς με εξαιρετικά φρένα
ειδικώς, αναβαθμισμένη ποιότητα κατασκευής, σχέσεις ταχυτήτων σωστά
επιλεγμένες (διαφοροποιημένες σε σχέση με την 1.7 16V) τουλάχιστον από τη
στιγμή που θα περάσεις την 3η, και τι άλλο να ζητήσει ένας σύγχρονος
16βάλβιδος κινητήρας δύο λίτρων ώστε να δείξει τις δυνατότητές του;
Εκφράζει μάλιστα την ικανοποίησή του με τον υπέροχο ήχο που εκπέμπει. Ακόμη
και χωρίς ταχύτητα λοιπόν χαιδεύοντας το γκάζι ξέρεις ότι το «τετράφυλλο»
πίσω και στο πλάι στις «φούστες» δεν είναι μπλόφα, αλλά κρύβει την έκπληξη
που αναμένεις.
Οι πρώτες μετακινήσεις χαρακτηρίζονται από αεροδυναμικούς θορύβους και από
την τεμπελιά που εκφράζει ο Τουίν Σπαρκ μέχρι τις 3.000-3.500 σ.α.λ. H
συνέχεια εξελίσσεται πιο ευχάριστα. Το πλαίσιο δείχνει τα περιθώριά του (η
ουρά κολλάει κάτω ακόμη και σε γλιστερή άσφλατο), ενώ ο Τουίν Σπαρκ ξυπνάει
και εκεί κάπου στις 5.000-5500 σ.α.λ. αρχίζει και λειτουργεί εντυπωσιακά. H
θέση οδήγησης είναι ιδανική και διασκεδάζεις διαγράφοντας τροχιές με το
πολύ καλό σύστημα διεύθυνσης. Απαιτείται χώρος για τους επιτόπου ελιγμούς,
αλλά χαλάλι. Γνωρίζεις ανά πάσα στιγμή πού βρίσκονται οι τροχοί και σε
συνδυασμό με τη χρήση του εξαιρετικού επιλογέα ευγνωμονείς τους Ιταλούς. Σε
ποιον δεν αρέσει το «παιχνίδι» με μία καθαρόαιμη Αλφα;
Εντάξει, προδιαγραφών «πλησιάζουμε στο 2000» με την κίνηση μπροστά. Δεν
είναι όμως και καταστροφή. H δυσαρέσκεια προκύπτει στη συνέχεια, στο
αποκαλούμενο όριο, αν κάνεις το λάθος και θεωρήσεις την 145 2.0-16V κ.λπ,
«πυροβόλο» ή για να είμαστε ακριβείς ...ιταλικό Πεζό 106 ή 306. Με το πόδι
στο πάτωμα λοιπόν και με έντονα επιθετική διάθεση η ουρά δεν ξεκολλάει,
αλλά η υποστροφή που εμφανίζεται ταλαιπωρεί αρχικά τα λάστιχα και στη
συνέχεια δυσαρεστεί, αφού και ο πλέον φανατικός το 1996 δεν έχει τη διάθεση
να πηγαίνει «ίσια απέναντι» με τις ρόδες στριμμένες ακόμη και στην καλή
άσφαλτο. «Παραέφτιαξαν το πίσω, τρέχα γύρευε το μπροστά» σημειώνει ο
ειδικός-φανατικός, ψυχραιμία ζητάει ο αντικειμενικός. O ίδιος θυμίζει ότι
το αυτοκίνητο δεν υστερεί σε επιδόσεις από στάση (0-100 σε 8,9 δλ, 0-1000μ
σε 30,3 δλ) δεν είναι καταστροφικό σε ρεπρίζ ειδικά σε τιμές που συνδέονται
με το προσπέρασμα (80-110 με 3η σε 5,1 δλ και 120-140 με 4η σε 5,8 δλ),
σημειώνει υψηλή τελική ταχύτητα (213 χλμ/ώρα) και καταναλώνει λογικές τιμές
(12 λτ/100 χλμ) παρά την πίεση που προκαλεί τουλάχιστον λόγω ύφους. O
κινητήρας «σκοτώνει» από τις 5.000 μέχρι τις 7.300 σ.αλ. και τα φρένα με το
πολύ καλό ABS επιβραδύνουν τέλεια κάτω από όλες τις συνθήκες. Την ίδια ώρα
δεν διαλύεται η μέση του συντηρητικού ακόμη και στις λακκούβες της Αττικής
(έστω κι αν η ανάρτηση έχει πιο σφιχτά αμορτισέρ, ελατήρια και εμπρός
αντιστρεπτική σε σχέση με την 1.7-16V, ώστε να ελέγχονται καλύτερα οι
κλίσεις του αμαξώματος αλλά και το αυξημένο βάρος μπροστά). H σχέση
σκληρής-άνετης ανάρτησης ικανοποιεί και το επίπεδο του εξοπλισμού με τον
κλιματισμό στη βασική έκδοση(!) εντυπωσιάζει. Το σχόλιο περί ανεπαίσθητων
τριγμών από την αριστερή πόρτα είτε παραγράφεται ως συμπτωματική αντίδραση
είτε ως έκφραση χαρακτήρα...
ΔΙΑ TAYTA...
Ουσιαστικά υπομονή. Πιο απλά, σε συνδυασμό και με την άφιξη του Αλμέρα GTi
(σχεδίαση «τρέχα-γύρευε», αλλά μηχανικά μέρη-κοσμήματα...) αναμείνατε την
ανάλογη συγκριτική δοκιμή. H νέα Αλφα είναι ένα αυτοκίνητο που ανοίγει το
δρόμο στην καθιέρωση των 16βάλβιδων κινητήρων τύπου Τουίν Σπαρκ στις 145,
αλλά βέβαια δεν ανοίγει νέους δρόμους στην κατηγορία GTi.
Ακολουθεί τη σύγχρονη οδό που χάραξαν Γερμανοί, Ιάπωνες και Ιταλοί (με το
Μπράβο HGT) και όχι τη δική μας γαλλική οδό. Πρόκειται πάντως για τίμια
κατασκευή όπου ευκαιρίας δοθείσης ο εξαιρετικός κινητήρας επιβεβαιώνει τις
δυνατότητες του πολύ καλού πλαίσιου που διαθέτει γενικότερα η145._4Τ.
ΥΠΕΡ
Προσωπικότητα
Εξαιρετικός κινητήρας
Υψηλό επίπεδο εξοπλισμού
Πολύ καλά φρένα
KATA
Αεροδυναμικοί θόρυβοι
Υποστροφή στο αποκαλούμενο όριο
Υψηλή τιμή
Ζήτω ο βασιλιάς σε επίπεδο 145. H αρχή του τέλους των κινητήρων τύπου
μπόξερ έγινε με την τοποθέτηση του δίλιτρου, 16βάλβιδου κινητήρα στην
κορυφαία έκδοση της σειράς. Ένδειξη Q λοιπόν πίσω και στο πλάι, σε
συνδυασμό με όλα τα απαραίτητα. Κινητήρας 150 ίππων με το αντίστοιχο
κιβώτιο (πιο κοντές σχέσεις ταχυτήτων, πιο μακρύ διαφορικό σε σχέση με την
1.7-16V), τροχοί 15 ιντσών, διαφοροποιήσεις στην ανάρτηση σε σχέση με την
1.7, μεγαλύτερα φρένα μπροστά, και ιδού ένα ακόμη GT. Δε διαβάσατε λάθος.
Πρόκειται για ένα ακόμη ιταλικό αυτοκίνητο της γερμανικής σχολής. Αψογο
ταξιδεύοντας σβέλτα, όντας ευέλικτο, εύχρηστο και άνετο, διαθέτει κορυφαία
φρένα και σημειώνει αξιοπρεπείς επιδόσεις. Κρίμα που όταν αποφασίσεις να
«παίξεις με τα χρώματα» (κόκκινο αμάξωμα, κόκκινη γραμμή στο στροφόμετρο,
πράσινο τετράφυλλο) βάζει σε σκέψεις τον ιδιαίτερα απαιτητικό.