ΟΔΗΓΩΝΤΑΣ
ΚΑΤΑΣΚΟΠΕΙΑ
Νέα πολλά δεν υπάρχουν αυτό το μήνα καθώς η έκθεση στο Παρίσι, στις αρχές
Οκτωβρίου, είναι «κοντινή γιορτή». Τους πρώτους μήνες του 1998 αναμένεται
να αρχίσει τις πωλήσεις της η «βελτιωμένη» BMW σειράς 3, ενώ μερικούς μήνες
μετά η Φεράρι φυλάει το «δώρο» της για τα 100 χρόνια από τη γέννηση του
Έντσο Φεράρι. Στο μεταξύ η Αλφα Ρομέο εργάζεται για την αναβίωση της
Τζουλιέτα/155 (βλ. ανταπόκριση Τζ. Περίνι), η Φίατ για το νέο 600αράκι, το
Σεϊσέντο, και η Μερτσέντες εξελίσσει ένα κουπέ που θα γεφυρώσει τις σειρές
C και E._4T
Με 115 ίππους η επόμενη BMW 316i
Τελικά μερικοί Γερμανοί έχουν χιούμορ. Το καμουφλαρισμένο, με τα σήματα της
Ρόβερ, όχημα δοκιμών δεν είναι άλλο από τη νέα (E46) μεσαία BMW σειράς 3, η
οποία δοκιμάζεται στην Αμερική. Το... αξιοθέατο που φωτογραφίζουν οι
δοκιμαστές της είναι ο φωτογράφος-κατάσκοπος που τους συνέλαβε επί το
έργον.
Όπως φαίνεται καθαρά από τη θέση των εμπρός τροχών, η νέα 3 εξακολουθεί να
έχει την κίνηση στους πίσω τροχούς. Το μήκος της δεν αλλάζει αισθητά, αλλά
από την αύξηση του μεταξονίου οι πίσω επιβάτες έχουν κερδίσει ακόμη 4
εκατοστά μήκους για τα πόδια τους, χώρος που λείπει στο σημερινό μοντέλο.
Οι γραμμές του ακολουθούν τη φόρμα της νέας σειράς 5. Το νέο αμάξωμα έχει
αρκετά τμήματα από αλουμίνιο και αρχικά θα παρουσιαστεί μόνο με
εξακύλινδρους κινητήρες. Οι (νέοι) τετρακύλινδροι θα ακολουθήσουν λίγους
μήνες αργότερα, με το μικρό 1600άρι να αποδίδει 115 ίππους. H παρουσίασή
του θα γίνει στην έκθεση της Φρανκφούρτης το 1997 και ένα χρόνο αργότερα θα
προστεθούν 2 νέοι πετρελαιοκινητήρες στα 1.900 κ.εκ. (115 ίπποι) και 2.500
κ.εκ. (150 ίπποι). H κατασκευή του είναι πιθανόν να γίνει στην Αμερική,
δίπλα στη γραμμή παραγωγής της Z3._Automedia
F131: η Φεράρι του 2000
Θυμίζει μια κανονική F40 αλλά, αν παρατηρήσετε καλύτερα το αυτοκίνητο στις
φωτογραφίες, θα δείτε ότι είναι πιο κοντό, με μικρότερα λάστιχα,
διαφορετικές εισαγωγές αέρα και τροποποιήσεις στο εμπρός και πίσω τμήμα.
Είναι ένα από τα πρώτα πρωτότυπα δοκιμών της νέας Φεράρι με κωδική ονομασία
F131, με αλουμινένιο σασί, αν και ο ίδιος ο πρόεδρος της Φεράρι δήλωσε ότι
δε θα χρησιμοποιηθεί αλουμίνιο παρά μόνο στα «αγωνιστικά» μοντέλα. Λέγεται
μάλιστα ότι η σχεδίαση και ηκατασκευή γίνονται σε συνεργασία με την Αουντι
ή τη Λότους, που έχουν εμπειρία στη χρήση του αλουμινίου σε αυτοκίνητα. Αν
πιστέψουμε τις φήμες η παρουσίασή της θα συνδεθεί με τα 100 χρόνια από τη
γέννηση του Έντσο Φεράρι, το 1998._Christa Lehmann
Δώδεκα μήνες υπομονή για τη Μερτσέντες CLK
Αν και το νέο κουπέ θα κυκλοφορεί στην αγορά μαζί με την SLK, με την οποία
θα μοιράζεται και εξαρτήματα, εν τούτοις θα βασίζεται περισσότερο στο
αρχικό πλαίσιο της σειράς C. Οι πληροφορίες λένε ότι ότι θα χωράει άνετα
τέσσερα άτομα, ενώ η γραμμή του αμαξώματος, μάλλον κλασική με διπλά φώτα
μπροστά σαν της σειράς E, χωρίς να δείχνει ούτε χάτσμπακ ούτε τριών όγκων,
θα είναι πιο απαλή και σπορτίφ.
Όσο για τους κινητήρες, θα είναι οι ίδιοι με της SLK, μαζί με τον 6κύλινδρο
σε σειρά 3.2 από τις C και E (η SLK χωράει μόνο τετρακύλινδρους κάτω από το
καπό της). Αναμένεται όμως η νέα σειρά V6, που βρίσκεται στο τελευταίο
στάδιο εξέλιξης.
Με ετήσια παραγωγή 40.000 αυτοκινήτων, η CLK θα προσφέρεται σε
ενδιαφέρουσες τιμές, παραπλήσιες με τις αντίστοιχες BMW σειράς 3 κουπέ,
αλλάζοντας την «κλασική αναλογία τιμών»._G.Ρ.
Νέο «εξακοσαράκι» από τη Φίατ
Ένα νέο μοντέλο ανάμεσα στο Τσινκουσέντο και το Πάντα θα παρουσιάσει η Φίατ
ύστερα από 2 χρόνια. H πραγματική γραμμή του είναι ακόμα άγνωστη, αν και το
—αποκλειστικό— σχέδιό μας στηρίζεται σε περιγραφές όσων βρέθηκαν κοντά στο
φυσικής κλίμακας μοντέλο. Στις καμουφλαρισμένες φωτογραφίες διακρίνονται
μερικές ακόμη λεπτομέρειες. Το Σεϊσέντο (600) είναι πιθανό να
αντικαταστήσει σταδιακά το μικρό του αδελφάκι, αλλά όχι στο άμεσο μέλλον. H
παραγωγή του θα γίνεται στην Πολωνία._G.Ρ. & Hans G. Lehmann
BPETANIA
Ίαν Αντκοκ
Κοράκια πάνω από το Χέθελ
L-O-T-U-S κάποτε σήμαινε «Lots Of Trouble, Usually Serious» (σε ελεύθερη
μετάφραση: «πολλές ζημιές, συνήθως σοβαρές») που παρέπεμπε σε αυτοκίνητα
χωρίς αξιοπιστία. Τα γεγονότα προς το τέλος του Ιουνίου όμως μας
παρακίνησαν να παραφράσουμε τη συγκεκριμένη φράση, χρησιμοποιώντας την σαν
τίτλο στη στήλη αυτού του μήνα («Lots Of Turmoil, Usually Serious», ήταν ο
τίτλος του I.A.).
Μάλιστα όλα συνέβησαν σε μια περίοδο όπου η Λότους φαινόταν έτοιμη να
ξεφύγει από το χείλος του γκρεμού, αρπάζοντας από τα μαλλιά την ευκαιρία
που της παρουσιαζόταν.
Λίγες μόνο εβδομάδες από τότε που ο βρετανικός Τύπος πήρε στα χέρια του τη
νέα διθέσια και πολλά υποσχόμενη Ελίζ, ήρθαν τα συγκλονιστικά νέα: ο Ρομάνο
Αρτιόλι, ο αινιγματικός ιδιοκτήτης της Λότους και της (αποτυχημένης)
Μπουγκάτι, απέλυσε πέντε από τους διευθυντές της εταιρίας, διώχνοντάς τους
μάλιστα από τα γραφεία.
Οι απολύσεις ήρθαν στο ξεκίνημα μιας σύσκεψης στελεχών, στην οποία οι
διευθυντές είχαν απειλήσει ότι η εταιρία θα πήγαινε για εκκαθάριση, αν ο
Αρτιόλι δεν την πουλούσε. H δικαιολογία πίσω από αυτή την προσπάθεια
δημιουργίας τετελεσμένων ήταν ότι το αβέβαιο μέλλον που περιέβαλλε τη
Λότους —ειδικά σε ό,τι αφορά το τμήμα έρευνας και εξέλιξης— είχε ήδη
ιδιαίτερα αρνητικές επιπτώσεις στην επιχείρηση.
O Αρτιόλι αντέδρασε αφενός απολύοντας τους διευθυντές του και αφετέρου
ανακοινώνοντας ότι η παραγωγή της Ελίζ θα διπλασιαζόταν, ξεπερνώντας τις
2.000 μονάδες το χρόνο. Παράλληλα προσέθετε ότι η οικονομική κατάσταση της
εταιρίας είχε «σταθεροποιηθεί» και πως εξακολουθούσε να αναζητά αγοραστή.
Πάνω που είχαμε συνηθίσει εδώ και χρόνια να μιλάμε για την οικονομική
αναταραχή στην οποία είχε περιπέσει η Λότους σκεφτήκαμε —θυμηθείτε το
σκάνδαλο Ντε Λορίν— πόσος χρόνος χάθηκε με την GM (εδώ θα πρέπει να
τονίσουμε ότι οι Αμερικανοί επίσης δε χειρίστηκαν κατάλληλα τη Λότους) και
πως το κορυφαίο τμήμα έρευνας και εξέλιξής της μετατράπηκε τελικά σε κάτι
παραπάνω από σαπουνόπερα, με πλοκή που ακόμα και το Χόλιγουντ δε θα
φανταζόταν.
Μετά τον κυκεώνα της GM υπήρξε ένας καινούριος διευθύνων σύμβουλος, ο
Αντριαν Πάλμερ, ο οποίος φέρεται να εκδιώχθηκε από τον Αρτιόλι για χάρη του
ταλαντούχου Ρομπ Μάνσφιλντ.
O Μάνσφιλντ, όταν εργαζόταν στη Φόρντ, σχεδίασε το Σιέρα Κόσγουορθ, ενώ στη
συνέχεια πήγε στην Αστον Μάρτιν, όπου εξέλιξε το φοβερό και τρομερό Βαντάζ
σε μια αξιόπιστη μηχανή.
O Μάνσφιλντ είναι σεβαστός και συμπαθής στη βιομηχανία, σαν ένας τίμιος και
ικανός μηχανικός και ήταν αυτός ακριβώς που χρειαζόταν η Λότους για να
σταθεροποιηθεί σε μια κατάσταση. Όταν τον συνάντησα στο Χέθελ, τον
περασμένο Σεπτέμβριο, ξεχείλιζε από αυτό το είδος του μεταδοτικού
ενθουσιασμού για την εταιρία και τους μηχανικούς της, που σε έκανε να
πιστεύεις πως η Λότους είχε επιτέλους βρει κάποιον που δεν ήταν απλά μια
μαριονέτα.
H σχέση του με τη Λότους κράτησε έξι μήνες, μέχρι την εκδίωξή του με
...πραξικόπημα. Προέβαλλαν θολούς ισχυρισμούς —όπως και στην αναχώρηση του
Πάλμερ— και τελικά η απόλυση του Μάνσφιλντ ήταν μια «ειρηνική» αποπομπή.
Ακολούθησε ο Νιράζ Καπούρ, ο οικονομικός διευθυντής που φάνηκε να έχει
κάποια γνώση της πραγματικότητας στη βιομηχανία αυτοκινήτου ή της ιστορίας
της Λότους. Στο Σαλόνι της Γενεύης, τον περασμένο Μάρτιο, μου είχε πει πως
η εταιρία έχει ήδη υποφέρει από «κακούς επενδυτές» και απότομα απέρριψε την
υπενθύμισή μου για τα εκατομμύρια λίρες, που η GM είχε «ρίξει» στο Χέθελ.
Ήταν ένας από το ...κουιντέτο που αποπέμφθηκε από τη Λότους στα τέλη
Ιουλίου.
Στο μεταξύ ο Αρτιόλι είχε μιλήσει με μερικούς πιθανούς επενδυτές, χωρίς
όμως αποτέλεσμα.
Υπήρχε η Ινβέστ 21, των ιταλικών οικογενειών Μπόνομι και Μπενετόν, που
ενδιαφέρθηκε, αλλά αποχώρησε. O κορεάτικος γίγαντας Νταεγού
διαπραγματεύθηκε πολύ καιρό σκληρά και με τον Αρτιόλι, φθάνοντας ακόμα και
στο σημείο να προτείνει και τη «διπλή επιμέλεια» στον όμιλο. Στη συνέχεια
γύρισαν κι αυτοί τις πλάτες στη Λότους και αποχώρησαν.
Τα πράγματα έγιναν ακόμα πιο παράξενα όταν ένας Ινδός αυτο- αποκαλούμενος
«πρίγκιπας», με περιουσία στην Ινδία, θέλησε να κάνει προσφορά, ενώ υπήρξε
και ένας όμιλος που είχε επικεφαλής τον παλιό πρωταθλητή Ευρώπης στην F2,
Μπράιαν Χέντον, ο οποίος ισχυρίστηκε πως θα αγόραζε τη Λότους
χρηματοδοτούμενος από άλλο όμιλο επενδυτών.
Όλες οι συζητήσεις κατέρρευσαν, σύμφωνα με τον Αρτιόλι, γιατί οι αγοραστές
ήθελαν να διασπάσουν την εταιρία και να σταματήσουν την παραγωγή
αυτοκινήτων. Αντίθετα, κύκλοι της Ινβέστ 21 και της Νταεγού ισχυρίζονται
ότι ο Αρτιόλι ζητούσε πάρα πολλά (για να δοθούν σαν εγγύηση στη
χρεοκοπημένη Μπουγκάτι;) και συνεχώς άλλαζε τους όρους διαπραγμάτευσης.
Όλη αυτή η αβεβαιότητα βαθμιαία νέκρωσε τη Λότους Εντζινίαριγκ. Οι
υπάρχοντες πελάτες δεν ανανεώνουν τα συμβόλαια και πιθανοί νέοι πελάτες
είναι επιφυλακτικοί στο να υπογράψουν συμβόλαια, γιατί δεν ξέρουν αν η
Λότους θα επιβιώσει σαν ανεξάρτητη εταιρία ή θα την καταβροχθίσει κάποιος
σημαντικός ανταγωνιστής. Υπό την ιδιοκτησία ενός κατασκευαστή όπως η
Νταεγού, η Λότους θα έπαυε ουσιαστικά να υπάρχει σαν ανεξάρτητη σύμβουλος,
απλά γιατί κανείς δε θα πίστευε ότι οι τοίχοι δεν είναι διαφανείς ή δεν
έχουν αυτιά και τα μυστικά τους δε θα διέρρεαν στη μητρική εταιρία.
Αυτή ήταν και η δυσκολία που είχε η Λότους όταν ανήκε στην GM, η οποία
πάντα κόμπαζε και περηφανευόταν πως κανείς δε γνώριζε για ποιον εργαζόταν η
Λότους ή πάνω σε ποιο πρότζεκτ. Φυσικά είναι τραγική ειρωνεία το ότι η GM
απειλεί να αποσύρει τα δικά της πρότζεκτ από τη Λότους, αν αυτή καταλήξει
να ανήκει σε κάποιον ανταγωνιστή.
Παρόμοια επηρεάστηκαν και οι πωλήσεις αυτοκινήτων, καθώς οι πελάτες ήταν
αβέβαιοι για το αν η εταιρία θα συνεχίσει να υπάρχει, αν θα υπάρχουν
ανταλλακτικά για τις Εσπρί ή τις Ελίζ, η αν θα εξακολουθεί να υφίσταται
κάποιο δίκτυο.
Κάθε πιθανός αγοραστής/συνεταίρος με κοινή λογική γνωρίζει πως πρέπει να
περιμένει στο παρασκήνιο, ώστε να καταρρεύσει η εταιρία και να αγοραστεί
για ένα κομμάτι ψωμί, αν πάει σε εκκαθάριση.
Με τη αναχώρηση του Ροντ Μάνσφιλντ η Λότους αυτοπυροβολήθηκε στο… πόδι. H
απόλυση πέντε επιπλέον διευθυντών ισοδυναμεί με ακρωτηριασμό του άλλου
ποδιού, ενός χεριού και μερικών δακτύλων. Σύντομα θα μείνει μόνο ο κορμός,
και τα κοράκια έχουν ήδη αρχίσει να κάνουν κύκλους πάνω από το Χέθελ._Ι.Α.
CONTACT
Εντουάρ Σεντλέρ
Λιγοστεύουν οι έμποροι αυτοκινήτων
Με την ευκαιρία της πρώτης εκατονταετίας του αμερικάνικου αυτοκινήτου, το
περιοδικό «Detroit’s Automotive Νews» αφιέρωσε μια ειδική έκδοση στο
γεγονός. Ανάμεσα στα θέματα υπήρχε και ένα που έδειχνε την πτώση του
αριθμού των ντίλερ όλα αυτά τα χρόνια. Πέρυσι, στις Η.Π.Α. υπήρχαν 22.288
εξουσιοδοτημένοι έμποροι, απο τους οποίους οι 4.508 πουλούσαν εισαγόμενα
αυτοκίνητα.
Πριν από το 2ο Παγκόσμιο Πόλεμο ο «πληθυσμός» τους στην Αμερική έφθανε τους
47.830 αντιπρόσωπους. O αριθμός τους άρχισε να πέφτει σταδιακά, φτάνοντας
τους 36.336 το 1960, τους 30.842 το 1970, τους 27.891 το 1980 και τους
24.724 δέκα χρόνια αργότερα.
Αυτή η συνεχής πτώση, που οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στη βούληση των
τμημάτων μάρκετιγκ να υπάρχουν μόνο ισχυροί τοπικοί «αντιπρόσωποι», αρχίζει
να εμφανίζεται και στην Ευρώπη.
O κατασκευαστής με το μεγαλύτερο αριθμό συνεργατών στις Η.Π.Α. είναι η
Σεβρολέτ με 4.850 ντίλερ, μπροστά, από τη Φόρντ με 4.224 και την Κράισλερ
με 2.949. H Τογιότα είναι πρώτη από τους ξένους κατασκευαστές με 1.190
εμπόρους, μπροστά από τη Νισσάν (1.090), τη Χόντα (995) και τη Μάζντα
(896). Πρώτη από τους «Ευρωπαίους» είναι η Φολκσβάγκεν, της οποίας οι 613
έμποροι πουλάνε κυρίως, αυτοκίνητα κατασκευασμένα στο Μεξικό.
H Ευρώπη πρώτη αγορά
Σε πείσμα της ύφεσης, η Δυτική Ευρώπη ήταν άλλη μια φορά η μεγαλύτερη αγορά
το 1995. Απο τα 34.055.000 αυτοκίνητα της παγκόσμιας αγοράς, η Δυτική
Ευρώπη απορρόφησε μόνη της περισσότερο από το ένα τρίτο του συνόλου, με
12.041.895 μονάδες. H Βόρεια Αμερική (ΗΠΑ, Καναδάς και Μεξικό) ήταν η
δεύτερη αγορά στον κόσμο με 9.487.008 πωλήσεις (από τις οποίες οι 8.698.217
μόνο στις Η.Π.Α.) μπροστά από την Απω Ανατολή (7.847.984 αυτοκίνητα από τα
οποία η Ιαπωνία πήρε 4.439.969), τη Νότια Αμερική (2.169.365), τη Ρωσία
(913.500), τη Μέση Ανατολή (619.514) και την Αφρική (336.567).
Οι αδυναμίες του ηλεκτρικού αυτοκινήτου
H νέα κίνηση απέναντι στην ατμοσφαιρική ρύπανση και ο αρνητικός ρόλος που
έπαιξε το αυτοκίνητο σ’ αυτό τον τομέα έχουν κάνει το ηλεκτρικό αυτοκίνητο
είδος άμεσης ανάγκης. Ρίξτε μια ματιά στην Καλιφόρνια, μια πολιτεία που...
θα παρέλυε δίχως τα 22 εκατομμύρια αυτοκίνητά της. Σύμφωνα με υπολογισμούς
η μόλυνση της ατμόσφαιρας στην περιοχή ευθύνεται για 1.600 πρόωρους
θανάτους και το ετήσιο κόστος για την υγεία φθάνει τα 9 δισ. δολάρια (κάτι
λιγότερο από τον μισό ελληνικό προϋπολογισμό).
Δεν είναι βέβαια εξ ολοκλήρου υπεύθυνο για όλα αυτά το αυτοκίνητο, έχει
όμως ένα μερίδιο ευθύνης ενώ μπορεί να αναδιαμορφωθεί με μεγαλύτερη ευκολία
απο άλλες ρυπογόνες πηγές (βιομηχανίες, θερμάνσεις κ.λπ.).
Έτσι εξηγείται, γιατί τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι τόσο δημοφιλή, αν όχι
στους δρόμους, τουλάχιστον στα χαρτιά. Ξεχνώντας ότι ένα ηλεκτρικό
αυτοκίνητο μπορεί να είναι ικανοποιητικό μόνο με ισχυρές και μικρές σε
βάρος μπαταρίες —που δεν υπάρχουν ακόμα— είχαν ζητηθεί και αρκετές φορές
είχαν εγκριθεί από τους πολιτικούς τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Όμως η
πραγματικότητα απέχει μακράν από τα όνειρα.
Τώρα μόλις αρχίζουμε να γνωρίζουμε ποιοι κατασκευάζουν και ποιοι πρόκειται
να κατασκευάσουν ηλεκτρικά οχήματα, ακόμα και πόσο θα κοστίζουν. Δε
γνωρίζουμε όμως πόσοι θα ήταν διατεθειμένοι να τα αγοράσουν.
Πραγματικά, τα προβλήματα με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι προς το παρόν
χειρότερα (θυμηθείτε και τα όσα γράφαμε στο προηγούμενο τεύχος) από αυτά
που λύνονται με τη χρήση της ηλεκτροκίνησης.
Πρώτα-πρώτα η τιμή. H Τζένεραλ Μότορς, που έχει ήδη ξοδέψει 350 εκατομμύρια
δολάρια σε έρευνα για το Ίμπακτ EV1, υπολογίζει ότι το κόστος του θα είναι
35.000 δολάρια, δηλαδή ακριβώς όσο το κόστος μιας... Κάντιλακ, και μάλλον
θα το νοικιάζει παρά θα το πουλάει.
Στη Γερμανία, η Φολκσβάγκεν παρουσίασε το δικό της ηλεκτρικό Γκολφ σε τιμή
περίπου 34.000 δολάρια, χωρίς να συμπεριλαμβάνονται στην τιμή αυτή και οι
μπαταρίες. Στη Γαλλία, την κορυφαία στην Ευρώπη στα ηλεκτροκίνητα οχήματα,
οι τιμές πώλησης των μικρών ηλεκτρικών Κλειώ και Πεζό 106, είναι περίπου
18.000 δολάρια, συμπεριλαμβανομένων στο λογαριασμό της εισφοράς των 2.000
δολαρίων για την επιχείρηση ηλεκτρικού και της επιδότησης των 1.000
δολαρίων για κάθε αγοραστή από την Πολιτεία.
Κι εδώ όμως το αυτοκίνητο παραδίδεται χωρίς τις μπαταρίες, οι οποίες
κοστίζουν άλλα 10.500 δολάρια (2,5 εκατ. δρχ.). Μπορεί όμως να τις
νοικιάσει. Με μια μέση διάρκεια ζωής στα 8 χρόνια η ενοικίασή τους κοστίζει
117 δολάρια το μήνα στην Πεζό και 135 δολάρια στη Ρενό. Στα έξοδα θα πρέπει
να προσθέσετε και το κόστος για επαναφόρτιση, περίπου 23 δολάρια το μήνα,
δηλαδή ένα συνολικό μηνιαίο έξοδο 150-160 δολαρίων (35.000 ως 40.000 δρχ.)
Πρόβλημα μεγάλο είναι και η αυτονομία, που κυμαίνεται από 100 χλμ. για τους
περισσότερους κατασκευαστές, μέχρι τα 250 χλμ. στο Νέκαρ II, ένα υβριδικό
όχημα της Μερτσέντες. Το Ίμπακτ της Τζένεραλ Μότορς έχει αυτονομία 110 χλμ.
μέσα στην πόλη και 145 στον ανοιχτό δρόμο.
Κι ακόμη υπάρχει το πρόβλημα της επαναφόρτισης των αυτοκινήτων: Ποιος θα
εγκαταστήσει τις απαραίτητες εξόδους επαναφόρτισης; Γιατί ένας απλός
ιδιώτης οδηγός που ζει μέσα στην πόλη να μην έχει τη δική του έξοδο
τροφοδοσίας; Αν πάλι την έχει, θα είναι πάντα εφικτό να παρκάρει κοντά σ’
αυτήν;
Οι κατασκευαστές, που μεταξύ τους πολλές φορές έχουν αποφασίσει να
νοικιάζουν τις μπαταρίες, για να καταστούν κάπως πιο δελεαστικές, ελπίζουν
σε καλύτερη τεχνολογική πρόοδο στις μπαταρίες και για μεγαλύτερη πτώση των
τιμών, στοιχεία που θα έκαναν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα πιο προσιτά.
Κάποιοι «ακριβοί» κατασκευαστές είναι συγκρατημένα αισιόδοξοι.
Απο τη μία, η Μερτσέντες, ισχυρίζεται ότι μια ετήσια παραγωγή 100.000
μονάδων θα έδινε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο μόλις κατά 16% ακριβότερο. O Ζακ
Καλβέ (πρόεδρος της Πεζό) πιστεύει ότι η αγορά για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα
στη Γαλλία θα φτάσει κάπου στις 200.000 μονάδες μέχρι το 2010 και απο τη
Ρενό άφησαν να... διαρρεύσει ότι μπορούν να κατασκευάσουν 100.000 ηλεκρικά
οχήματα το χρόνο.
H BMW ισχυρίζεται ότι θα μπορούσε να παράγει «κατά προσέγγιση» 1.000
ηλεκτρικά αυτοκίνητα κάπου κοντά στο 2.000.
Πρακτικά, όλοι οι κατασκευαστές, περιμένοντας να δείξουν ότι είναι καλοί...
πολίτες ευαισθητοποιημένοι σε θέματα ρύπανσης, έχουν εξελίξει ηλεκτρικά
αυτοκίνητα. Αν και μέχρι να υπάρξει τεχνολογική επανάσταση στον τομέα
«μπαταρίες», το οικολογικό μέλλον θα ανήκει στα υβριδικά οχήματα, που
κινούνται ταυτόχρονα απο ηλεκτροκινητήρα και θερμική μονάδα (με αέριο ή
βενζίνη) αργά και χωρίς ρύπανση στην πόλη και γρηγορότερα στους ανοιχτούς
δρόμους.
Για την ώρα η Καλιφόρνια και άλλες 13 πολιτείες που ακολούθησαν την ίδια
οδό ανέβαλλαν τις απαιτήσεις τους για ηλεκτρικά οχήματα, που έχουν οριακές
πωλήσεις, όχι πάνω από μερικές εκατοντάδες μονάδες, και σπάνια σε ιδιώτες
οδηγούς. Για την περίπτωση που αναρωτιέστε, αυτές ανέρχονται σε όχι
παραπάνω από... το 0,01% της μεγαλύτερης αγοράς στην Ευρώπη, της Γερμανίας.
Είχαν 4.547 ηλεκτρικά αυτοκίνητα στον «οικολογικό» παράδεισό τους το 1995,
μόλις 144 παραπάνω από την προηγούμενη χρονιά._Ε.S.
Λόγια με σημασία
Λουί Σβετσέρ, πρόεδρος της Ρενό: «Θέλουμε να ανεβάσουμε τις πωλήσεις μας
εκτός Ευρώπης, από το 15% σήμερα, στο 25 % μέχρι τα τέλη του αιώνα.»
Χέρμπερτ Ντέμελ, πρόεδρος της Αουντι: «Κατορθώσαμε να κατεβάσουμε τη μέση
ηλικία των πελατών μας στα... 48. Θα προχωρήσουμε κι άλλο με το μικρότερο
Α3.»
Ρομπέρτο Τεστόρε, πρόεδρος της Φίας Αουτο: «Στόχος μας είναι η ετήσια
παραγωγή τριών εκατομμυρίων σε δέκα χρόνια, σε σχέση με τα 2,3 εκατομμύρια
που παράγουμε σήμερα.»
Ζακ Καλβέ, πρόεδρος της PSA και των ευρωπαίων κατασκευαστών: «Είναι
απαράδεκτη η ανάπτυξη των πωλήσεων της Κορέας στην Ευρώπη, αν σημειώσουμε
ότι ευρωπαίοι και αμερικανοί κατασκευαστές δεν μπορούν να διεισδύσουν
αισθητά στην κορεάτικη αγορά.»
Μπομπ Ίτον, πρόεδρος της Κράϊσλερ: «Μια νέα άνοδος του δολαρίου σε σχέση με
το γιέν θα προκαλούσε σύγκρουση των αμερικανών κατασκευαστών. O Λευκός
Οίκος καλά θα κάνει να ζυγίζει προσεκτικά τις νομισματικές και οικονομικές
του αποφάσεις.»
Καρλ Χαν, τέως πρόεδρος της Φολκσβάγκεν: «Παρά τα κολοσσιαία σε άθροισμα
επενδεδυμένα στη Δυτική Γερμανία κεφάλαια, δεν έχουμε ακόμα καταφέρει να
εγκαθιδρύσουμε μια διεθνώς ανταγωνιστική (δυτικογερμανική) βιομηχανία. Οι
εταιρίες συνήθως υπό το καθεστώς της κεφαλαιοποίησης έπρεπε να
επιβεβαιώσουν μέσες αυξήσεις μισθών κατά 12,8%, κόστος που καμιά βιομηχανία
στον κόσμο δε θα άντεχε. Είμαστε μακριά απο το όνειρο μιας γερμανικής
δεκαετίας. Σήμερα όλος ο κόσμος μιλάει για τη γερμανική αρρώστεια.»
Χουάν Αντόνιο Λόρενς, πρόεδρος της Σέατ: «Αν μελετούσαμε προσεκτικά την
οικονομία, θα κάναμε άγαλμα στο αυτοκίνητο. Σκεφτείτε μόνο ότι στην Ισπανία
αντιπροσωπεύει περισσότερο απο το 5,5% του συνολικού εθνικού προϊόντος,
πάνω απο το 25% των εξαγωγών και το 13% της απασχόλησης.»
Ειδήσεις με επεκτάσεις
– H Σιτροέν σκέφτεται την εξέλιξη ενός νέου Ντεσεβό, πάνω στο πλαίσιο του
μίνι φορτηγού Μπερλίνγκο, που να είναι οικονομικό, πρακτικό και πολύχρωμο.
– Εκπρόσωποι του Γκρουπ Φολκσβάγκεν απ’ όλο τον κόσμο συναντήθηκαν στο
Βόλφσμπουργκ, για τη δημιουργία μιας διεθνούς επιτροπής προσλήψεων.
– H Τζένεραλ Μότορς καταδικάστηκε να πληρώσει 150 εκατομμύρια δολάρια σε
έναν οδηγό από την Αλαμπάμα που τραυματίστηκε σε ατύχημα με το Μπλέιζερ
του. H αμερικάνικη εταιρία υπέβαλλε ένσταση κατα της απόφασης,
χαρακτηρίζοντάς την «ολοκληρωτικά σκανδαλώδη». Όσο για τη Χόντα, έχει να
πληρώσει 5,7 εκατομμύρια δολάρια για το σοβαρό τραυματισμό οδηγού από το
Όρεγκον σε ανατροπή του τετρακίνητου Χόντα του...
– O Αλέν Προστ ανακοίνωσε ότι στο επόμενο σαλόνι αυτοκινήτου στο Παρίσι οι
διοργανωτές θα αφιερώσουν 8.000 τετραγωνικά μέτρα αποκλειστικά στον
αυτοκινούμενο αθλητισμό.
– H Ρολς Ρόις άνοιξε πρόσφατα αντιπροσωπία στην Πράγα.
– Οι υπουργοί Περιβάλλοντος της E.E. ζήτησαν από τις βιομηχανίες να
εξελίξουν βενζινοκίνητα αυτοκίνητα με κατανάλωση μέχρι το πολύ
5 λίτρα/ 100 χλμ. και πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα με μέγιστη κατανάλωση 4,5
λίτρα/100 χλμ. μέχρι το 2010.
– H Βραζιλία σκοπεύει να διατηρήσει το 70% των δασμών για εισαγόμενα
αυτοκίνητα σε κατασκευαστές που δεν παράγουν αυτοκίνητα εκεί.
– Στην Κορέα τα ανταλλακτικά για εισαγόμενα αυτοκίνητα κοστίζουν 30 φορές
περισσότερο από τα αντίστοιχα που παράγονται τοπικά.
– Οι οδηγοί που χρησιμοποιούν κινητά τηλέφωνα ενώ οδηγούν είναι 10 φορές
πιο επικίνδυνοι από τους υπόλοιπους, σύμφωνα με γερμανικό ψήφισμα, που
πραγματικά αφήνει ελεύθερες τις γερμανικές ασφαλιστικές εταιρίες να
αρνούνται την κάλυψη σε οδηγούς που... σοφάρουν τηλεφωνώντας.
– H Φίατ Βραζιλίας κινδυνεύει να πληρώσει πρόστιμο 4 εκατομμύρια δολάρια
(περίπου 1 δισ. δρχ.) στην κυβέρνηση της χώρας, για απάτη σχετική με τα
πραγματικά ποσά ρύπανσης ενός μοντέλου της.
– Στο Μεξικό θα αρχίσει η Φολκσβάγκεν το 1998 την παραγωγή του νέου
σκαθαριού, με ρυθμό 100.000 κομμάτια το χρόνο, από τα οποία το 60% θα
καλύψει τη ζήτηση της Νότιας Αμερικής και μόλις το 40% θα έρθει στην
Ευρώπη.
– Αποχωρεί τον ερχόμενο Νοέμβριο ο Χουάν Αντόνιο Λόρενς από την προεδρία
της Σέατ, αφήνοντας τη θέση του στον αμφιλεγόμενο (αλλά ικανότατο) Ιγνάθιο
Λόπεζ ντε Αριόρτουα.
– O κύριος λόγος που οι εξαγωγές της Κορέας έπεσαν από το 40% το 1995 στο
20% (!), είναι η πτώση... του γιαπωνέζικου γιέν σε σχέση με το κορεάτικο
γουόν, που ανέβασε τις ιαπωνικές εξαγωγές: H ισοτιμία γουόν προς γιέν έπεσε
απο 8,3 προς 1 στο 9 :1 την περασμένη άνοιξη.
– Στην Αυστρία παράγει η BMW τα δύο τρίτα των κινητήρων της.
– Έκπτωση 600 δολάρια προτείνει η Φορντ Αμερικής, για να ενισχύσει τις
πεσμένες πωλήσεις του Τάουρους.
– Δε θα δούμε το Σμαρτ στη φετινή έκθεση αυτοκινήτου στο Παρίσι, γιατί η
Μερτσέντες αρνήθηκε να παρουσιάσει το... «ξένο» αυτοκίνητό της στο δικό της
περίπτερο και από την άλλη οι διοργανωτές της έκθεσης... δεν «αναγνωρίζουν»
τη Μικροκόμπακτ Καρ, δηλαδή την εταιρία που θα το κατασκευάζει.
ΙΤΑΛΙΑ
Τζανκάρλο Περίνι
O θρόνος των Ανιέλι
H οικογένεια Ανιέλι, βλέποντας το... βασίλειό της «σε ξένα χέρια», σίγουρα
θα ήθελε έναν Ανιέλι να παίρνει τη θέση του Ρομίτι, όταν ο —75χρονος πλέον—
Τσέζαρε αποσυρθεί τον Ιούνιο του 1998. O Τζιοβάνι-Αλμπέρτο, ανηψιός του
Ανιέλι πήρε ήδη τις ευλογίες για τη διαδοχή. Όμως μπορεί να υπάρξει
αντίδραση από το διοικητικό συμβούλιο, τα συνδικάτα και προπάντων από τους
μετόχους. Όταν ο όμιλος χρειαζόταν το 1993 νέα κεφάλαια, η Μέντιο Μπάνκα
(από το Βατικανό), η Τζενεράλι, η Ντόιτσε Μπανκ και η Αλκατέλ, τα
κατέβαλαν, με ανταλλάγματα το βέτο σε θέματα στρατηγικού σχεδιασμού και την
προεδρία για τον Τσεζάρε Ρομίτι. Ήδη οι υποψήφιοι έχουν αρχίσει τις
στρατηγικές κινήσεις και ο Αβοκάτο Τζιάνι, αν και συνταξιούχος πια (και
επίτιμος πρόεδρος), τους έτριξε τα δόντια: «Ο Ρομίτι (είπε) γνωρίζει πόσο
σημαντικό είναι να βρίσκει τα σωστά πρόσωπα για την εταιρία, σήμερα και στο
μέλλον. Θα ήθελα όμως να του πω να σκέφτεται πάνω απ’ όλα τη Φίατ και να
μην αποσπάται... από άλλες φιλοδοξίες». Κι είναι ακόμη 1996...
H Τζουλιέτα καθυστερεί τη νέα 164
Στις αρχές του 1998 θα γίνει τελικά η αντικατάσταση της Αλφα Ρομέο 164, για
να μπορέσει στο μεταξύ η εταιρία να προωθήσει τη νέα Τζουλιέτα (155). O
επιπλέον χρόνος κρίθηκε απαραίτητος προκειμένου να εξελιχθούν οι νέοι
κινητήρες, που αντίθετα με τις μέχρι τώρα διαρροές πληροφοριών, δε θα είναι
οι νέοι 5κύλινδροι «γενιάς μόντουλαρ». Ετοιμάζεται μια νέα 24βάλβιδη έκδοση
του υπέροχου V6, ενώ θα υπάρχουν και οι μεγαλύτεροι 16βάλβιδοι
«διπλόμπουζοι» Τουίν Σπαρκ. Εν τω μεταξύ η νέα Λάντσια Κάπα και η Μαζεράτι
Κουατροπόρτε με τον V6 είτε με τον V8 θα παίζουν το ρόλο της ναυαρχίδας του
ιταλικού γκρουπ.
Όχημα ονείρων από την Αλφα Ρομέο
H Αλφα Ρομέο αναμένεται να παρουσιάσει ένα όμορφο πρωτότυπο στο Παρίσι, ένα
διθέσιο κουπέ με αλουμινένιο πλαίσιο, 300+ ίππους από ένα V6 «μπιτούρμπο»
(κάτι θυμίζει...) κινητήρα και κίνηση στους 4 τροχούς. Σε αντίθεση με το
Προτέο που αρχικά είχε μελετηθεί για κανονική παραγωγή (και στο δρόμο
έβγαλε την GTV), είναι απλά ένα «ντριμ καρ» αντάξιο μιας Αλφα και θα γίνει
πεδίο δοκιμών για εφαρμογές νέας τεχνολογίας.
Πολυμορφικό Φίατ Μούλτιπα
Ένα νέο πολυμορφικό όχημα, το Μούλτιπα (ή κάπως έτσι) θα παρουσιάσει η Φίατ
στο Τουρίνο, στις 24 Σεπτεμβρίου. Οι εξωτερικές του διαστάσεις δεν
ξεπερνούν τα 4,1 μέτρα μήκος και 1,8 μέτρα πλάτος, ενώ θα είναι ψηλότερο
κατα 20 εκατοστά από το Μπράβα, με το οποίο μοιράζεται το πάτωμα, το
πλαίσιο και τα μηχανικά μέρη. Θα κινείται από την ίδια σειρά κινητήρων με
τα Μπράβο, Μπράβα και Μαρέα, συμπεριλαμβανομένου και ενός νέου κινητήρα
ντίζελ, με σύστημα άμεσου ψεκασμού υψηλής πίεσης.
Παχέρο «τζούνιορ» από τον Πινινφαρίνα;
Μπορεί η είδηση να διαψεύστηκε από τον υπεύθυνο Τύπου της Πινινφαρίνα, κ.
Φρέντι Βαλεντίνι, όμως ένα όμοιο πλάνο για κατασκευή από την Πινινφαρίνα
του «μεγάλου» Μιτσουμπίσι Παχέρο είχε φτάσει πολύ κοντά σε τελική συμφωνία
πριν από μια δεκαετία. Συμφωνία που κατέρρευσε μέσα σε λίγες ώρες εξαιτίας
ασφυκτικών πιέσεων της Φίατ, με την οποία έχει παραδοσιακούς δεσμούς. Όμως
το άνοιγμα της ευρωπαϊκής αγοράς και το γεγονός ότι καμία μικρή ιταλική
μάρκα δεν παράγει τέτοιο μικρό εκτός δρόμου 4X4, θα δημιουργούσε ίσως ένα
πρόσφορο κλίμα για μια συμφωνία, η οποία θα συνέφερε τη Μιτσουμπίσι. O
Πινινφαρίνα, εκτός από τη σχεδίαση, μπορεί ακόμα να συνεισφέρει και στη
διαδικασία παραγωγής, στα απαιτούμενα κεφάλαια και στη διάθεση του
αυτοκινήτου.
Αν ψάχνουν για ευρωπαίο συνεργάτη οι Ιάπωνες...
Μπόξερ τέλος, ζήτω ο μικρός Τουίν Σπάρκ
H παραγωγή του σοφιστικέ κινητήρα Μπόξερ της Αλφα Ρομέο που είχε εξελιχτεί
από το Ράντολφ Χρούσκα για την —τότε— νέα Αλφασούντ, θα σταματήσει στα τέλη
του έτους και ο νέος... 1.4 λίτρων Τουίν Σπαρκ τετρακύλινδρος σε σειρά, που
έχει εξελιχτεί από τη Φίατ Αουτο, θα παραλάβει τη σκυτάλη στην κίνηση των
145 και 146.
Με 225 ίππους το Φίατ κουπέ
Κάτω από το καπό της ελαφρά ανανεωμένης σειράς Κουπέ, κάνει το ντεμπούτο
του ο νέος δίλιτρος 20βάλβιδος τούρμπο της Φίατ. Με 225 ίππους και 31 Kg.m
ροπής στις 2.000 σ.α.λ., το διαμάντι της νέας γενιάς κινητήρων «Μόντουλαρ»
αντικαθιστά το σημερινό δίλιτρο τετρακύλινδρο 16βάλβιδο του Γκρουπ,
παίρνοντας θέση και κάτω από το καπό της Λάντσια Κάπα Τούρμπο. Ήδη στην
Ελλάδα η αντιπροσωπεία έχει δώσει και τιμή για το νέο μοντέλο.
Όρος διαζυγίου Σουμάχερ-Φεράρι;
Φαίνεται πως υπάρχει τέτοιος όρος σ’ αυτό το πανάκριβο συμβόλαιο. Έγκυροι
εκτιμητές επιβεβαιώνουν το γεγονός ότι, πράγματι, ο Σουμάχερ μπορεί να
λύσει μονομερώς τη συμφωνία και να μετακινηθεί σε άλλη ομάδα, αν η Φεράρι
πέσει κάτω από την τρίτη θέση στο Πρωτάθλημα... Κατασκευστών. Μέχρι στιγμής
—μετά το Γκραν Πρι Ουγγαρίας— η Φεράρι με 38 βαθμούς είναι στην τρίτη θέση
πίσω από την Ουίλιαμς (141 β.) και την Μπενετόν (51 β.) με τη Μακλάρεν (37
β.)... στους καθρέφτες της.
Λέτε να γίνει τελικά Πρωτάθλημα Κατασκευαστών η F1;
Αλουμίνιο μόνο στις αγωνιστικές Φεράρι
H είδηση επιβεβαιώθηκε έμμεσα από τον πρόεδρο της Φεράρι Λούκα Κορντερό ντι
Μοντεζέμολο, όταν σε ερώτηση αν και πότε θα αρχίσει η κατασκευή της
επόμενης γενιάς αυτοκινήτων με κινητήρες V8, απάντησε ότι θα φτιάχνονται
από αλουμίνιο μόνο τα αυτοκίνητα που θα μπορούν να συμμετέχουν σε αγώνες
GT, τονίζοντας παράλληλα το άμεσο δέσιμο των αγώνων με τη λειτουργία της
Φεράρι, αφού το 50% των εξόδων της F1 χρηματοδοτείται από τις πωλήσεις
αυτοκινήτων, ενώ κάπου 180 πελάτες της τρέχουν με Φεράρι Τσάλετζ στο
ομώνυμο πρωτάθλημα.
Στην ίδια συνάντηση ο πρόεδρος επιβεβαίωσε ότι η εταιρία θα υποστηρίξει
τους πελάτες που θα λάβουν μέρος στα πρωταθλήματα GT.
Αλλες πηγές λένε ότι η Φεράρι εξελίσσει μια έκδοση της F50 για το Ευρωπαϊκό
Πρωτάθλημα BPR GT. O κινητήρας θα μια «πολιτική» έκδοση του V12 της F1
προσαρμοσμένη στους κανονισμούς του BPR. Οι μηχανικοί έχουν στόχο τους 650
ίππους, ενώ τα πλαίσια εξελίσσονται ώστε το βάρος να κατέβει στα 900 κιλά.
Σε ερώτηση ποια ήταν η απόφαση που του... «κόστισε» περισσότερο, ο
Μοντεζέμολο είπε: «Το να υπογράψει ο Σουμάχερ».
O πρόεδρος της Φεράρι μίλησε επίσης και για την F1. Παραδέχτηκε ότι
«πράγματι, η ομάδα F1 είχε του κόσμου τα προβλήματα, όμως έχουμε σημαντική
πρόοδο: δείτε πού ήταν η Φεράρι πριν από τρία χρόνια και πού βαδίζουμε
τώρα. Τα αυτοκίνητά μας είναι όχι μόνο ανταγωνιστικά αλλά... μπορούν και
κερδίζουν Γκραν Πρι... Στοχεύουμε στη νίκη τριών αγώνων F1 φέτος και στα
1997 θα συναγωνιζόμαστε στα ίσια τη Γουίλιαμς».
Πελάτες μου...
H ολοκλήρωση της παραγωγής της Φεράρι F50, το καλοκαίρι του 1997, σε
συνδυασμό με την παρουσίαση της «πολιτισμένης F550 (τέως F133) σηματοδοτεί
για τη Φεράρι το τέλος της παραγωγής αυτοκινήτων τύπου GT. Βέβαια,
ετοιμάζεται από τώρα ο διάδοχος της F50 (F60;), αλλά ο κύριος όγκος της
παραγωγής θα είναι «αυτοκίνητα για καθημερινή οδήγηση, σε κάθε δρόμο, αλλά
με υπερεπιδόσεις», όπως τόνισε ο πρόεδρος της Φεράρι. H νέα σειρά θα
σημάνει για τη Φεράρι νέα φιλοσοφία στο σχεδιασμό, την κατασκευή και την
ποιότητα.
Ήδη επανέρχεται ο θεσμός της παράδοσης των αυτοκινήτων στους νέους
ιδιοκτήτες τους, στο εργοστάσιο, θεσμός που είχε λειτουργήσει πολύ θετικά
στο παρελθόν. Οι πωλήσεις της Φεράρι έφτασαν στα 3.037 αυτοκίνητα το 1995
σε όλο τον κόσμο, μια αύξηση 18,4% σε σχέση με το προηγούμενο έτος, με τάση
για μεγαλύτερη άνοδο φέτος. Ήδη κατά το πρώτο πεντάμηνο υπάρχει αύξηση κατα
4% σε σχέση με την αντίστοιχη περσινή περίοδο.
Νέα Μαζεράτι κουπέ από το 1998
Νέα Μαζεράτι κουπέ θα παρουσιαστεί στις αρχές του 1998, η οποία σύμφωνα με
τον Δ.Σ. της Μαζεράτι Ευγένιο Αλζάτι, «θα είναι πιο δυνατή και ακριβή από
κάθε Αλφα Ρομέο, καλύτερα εξοπλισμένη, αλλά όχι... Φεράρι».
H εξέλιξή του μοντέλου καθυστέρησε προκειμένου να δοθεί χρόνος στους
μηχανικούς να βελτιώσουν την ποιότητα και τη αξιοπιστία, τόσο της Γκίμπλι
όσο και της νέας Κουατροπόρτε. H γραμμή της νέας 2+2 κουπέ ανήκει στον
Τζορτζέτο Τζουτζάρο, δημιουργό των Μαζεράτι Γκίμπλι (1966), Μπόρα και
Μέρακ. Θα διαθέτει όλα τα εφόδια που προσφέρουν οι ανταγωνιστές, από ABS
μέχρι ηλεκτρονικό σύστημα αντισπιναρίσματος και δορυφορικό σύστημα
πλοήγησης (GPS). Δεν έχει εγκριθεί η δημιουργία ενός Σπάιντερ ή ρόουντστερ
βασισμένου στη νέα κουπέ, αλλά σύμφωνα με τον Αλζάτι «αν υπάρξει ζήτηση...
το συζητάμε.»
Όταν όμως θα είναι τελικά έτοιμο το αυτοκίνητο για μαζική παραγωγή, πιθανόν
ο Ευγένιο Αλζάτι... έχοντας ολοκληρώσει επιτυχώς το έργο του να είναι
συνταξιούχος και να καμαρώνει τη Μαζεράτι... ψαρεύοντας πέστροφες στη
Βαλτσιουσέλα, στο κέντρο που έχει ιδρύσει... για συνταξιούχους (είναι
επιχειρηματίας τέτοιων κέντρων σε όλο τον κόσμο). Βέβαια, όσοι τον ξέρουν
καλά, στοιχηματίζουν ότι δε θα σταματήσει να δουλεύει, αλλά θα συνεχίσει να
εμπλέκεται στην παραγωγή αυτοκινήτων. «Πολύ πιθανόν ως σύμβουλος», όπως
λέει μια πηγή από τη Μόντενα.
O Ευγένιος Αλζάτι είναι ο άνθρωπος που συνέβαλε στην αναβίωση της Μαζεράτι
όσο κανένας άλλος. Είναι ο άνθρωπος που έκανε τη Φίατ Βραζιλίας μια από τις
πλέον παραγωγικές και επικερδείς σε ολόκληρο το γκρουπ της Φίατ. Όταν ήταν
γενικός διευθυντής της Φεράρι, είχαν δημιουργηθεί η Τεσταρόσα και η GTO.
Είχε ακόμα διαπρέψει τόσο στη Λάντσια όσο και στην Αλφα Ρομέο.
Συμπαθέστατος, ευθύτατος και ειλικρινής άνθρωπος, ο Αλζάτι, θα είναι πάντα
παράδειγμα προς μίμηση στα υψηλά κλιμάκια.
Κέρδη για το 1997 βλέπει η Μαζεράτι
«...και μάλιστα σημαντικά», σύμφωνα με τον διευθύνοντα σύμβουλο της Φίατ
Αουτο και πρόεδρο της Μαζεράτι, Ρομπέρτο Τεστόρε. Αλλά «αυτό θα εξαρτηθεί
και από την εξέλιξη της αγοράς πολυτελών αυτοκινήτων». Φέτος η Μαζεράτι
αναμένεται να ξεπεράσει σε πωλήσεις τα 1.500 αυτοκίνητα και το 1997 έχει
στόχο τις 1.650 Μαζεράτι (από τις οποίες οι 1.000 θα είναι Κουατροπόρτε και
650 Γκίμπλι), «αν φυσικά όλα πάνε καλά». Αυτός ο στόχος είναι 65% πάνω από
την περσινή (1995) παραγωγή και δεν συμπεριλαμβάνει τη νέα κουπέ, που
σχεδιάζει να παράγει σε 1.200 αντίτυπα ετησίως.